品酌超越B级的价值，第八代雅阁从触目到行动的进化
在2008年年初时我们第一次接触到了号称史上最强的八代本田雅阁，并及时地为大家带来了对八代雅阁的第一观感、第一驾驶感受。时隔3个月后我们再一次对八代雅阁进行了为期3天的深度试驾，深入体验新一代雅阁独具的科技魅力和新技术产生的特性，感知其中的内涵。
静态测试部分
一、越“级”而立巨大的车身—雅阁的空间解析
坦率的说，虽然八代雅阁的外型绝对和丑是不沾边的。但是它当它最终出世之后，它的样子与它承载的希望相比，与我们期待的“惊艳”相比，多少有那么一些不匹配。但好在，本田本来就没有希望它惊艳，也许它的外形线条是不那么脱俗的，但它的外形，胜在傲视所有同级别对手的尺寸。
第八代雅阁运用了“Advanced & Powerful”的设计理念，使得八代雅阁车身尺寸达到空前的：长4930mm、宽1845mm、高1475mm。这使得八代雅阁成为同级中毫无疑问的最“大只”的。
我们选取两款车型进行对比：
车型一、凯美瑞，典型的传统意义上的B级车。车身长4825mm，宽1820mm，高1485mm，与之相比八代雅阁在三维尺寸上分别超长5mm，超宽25mm。
车型二、奥迪A6L，典型的传统意义上的C级车。车身长5012mm，宽1855mm，高1485mm，与之相比，八代雅阁在三维尺寸上分别有82mm，10mm和10mm的差距。
如果把两个代表车型作为这个级别的标准，他们中间的距离代表这这两个级别的差距。那么明显可以发现，八代雅阁的总的外形数据更加接近于上一级别的车型外型数据。
当然，外形数据只是一个对用户来说划分汽车级别的参考依据。而更大的车身尺寸设计最终的目的还是为了更大的驾乘空间，驾乘空间数据将会是读者更关心的问题。结合下面的图来看：
我们还是以凯美瑞和奥迪A6L这两款车型为例来进行对比。一般意义上的B级车凯美瑞车型前排头部空间**毫米，一般意义上的C级车***头部空间***毫米，而八代雅阁达到了1052毫米。远远超越了同级别的车型。接近(甚至超过)“标准”的C级车***。
一般意义上的B级车***车型后排腿部空间**毫米，一般意义上的C级车***后排腿部空间***毫米，而八代雅阁达到了950mm。
文字描述也许稍显枯燥，但是结合上面的示意图，我们可以清晰的了解到八代雅阁的大车身设计为驾乘空间带来的具体的变化。
另外值得一提的是，大车身设计除了给人提供更大的空间外，八代雅阁的后备箱内部长度同时增加了95mm，并且开口巨大，空间规则，非常方便放置大件的行李。
二、科技与实用性的完美结合—解析雅阁的车内系统
随着用户的品味的提高，以及人们对汽车这个第二空间的越来越在意，汽车内部系统已经不再只是内饰那么简单。
协调美观，适合人活动的内饰设计绝对很重要，与此同时还需要有良好的材质反映内饰件的质感，汽车的档次也将再这里透露出相应的信息。更多的，富有科技色彩的与实用性的电器设备也必不可少。而日趋复杂的车功能还需要通过尽可能简单应用的方式来操作，同时也需要注意细节的美观，所有的这一切对于汽车内部系统的外观设计和功能配置，无疑是汽车厂商不可回避的一道难题，所幸的是，8代雅阁，把这一切做得近乎完美。
8代雅阁新设计的中控台系统设计明显借鉴了本田高端品牌“讴歌”的设计元素。从中控台的布局到控制按钮的精致细腻都能得到证明。仪表台上依然是转速表+速度表的双圆“本田式”设计，中间有文件位显示和车门状态的示意图。这样的设计虽然创新不多，但对于平滑的延续用户的习惯有比较好的作用。
座椅系统的包裹能力很强，对身体各个部位的支撑非常到位，特别是在腰部和肩部。值得一提的是来自侧向的良好支撑感觉让你偶有驾驶运行型车辆的感觉。配合上可以自由调节角度的方向盘，以及可以*向调整的电加热座椅，稍加仔细和耐心调节，任何身高和驾驶习惯的人都可以找到一个舒适的驾驶坐姿。
车用电器设备方面无疑是日系车型毫无疑问的强项。日本厂商在家电领域的成功被很轻松的移植到汽车电子设备中。八代雅阁第一次装备了电子智能钥匙系统，这虽然已经不是什么新鲜事物，但雅阁由于车型换代的周期的原因，显得稍微晚了一点。因为这个技术已经在中国市场大行其道了。
雅阁内部多媒体系统的最大的成功还是来自于及其智能的电子播放/导航系统，这个系统总概括来说应该是“功能强大，实用性强”。
8英寸的电子综合显示屏被安放在控制按钮上方一个非常内凹的空间里，无论在何种情况下，你都不用担心炫目的阳光影响你对该屏幕的阅读。所有的接口都是使用中文做为人机对话语言，不会让你要听个音乐还要回去找中学英语教师补课。导航器的目的地设定以及其他的操作都非常的简单，如果不是对电器设备使用特别不熟悉，操作它不会有特别大的困难。导航器工作时，导航指导语音非常温柔可人，图示方面特别值得称道，在立交桥等复杂路口导向上，采用了双地图进行说明的办法，在有箭头标示方向的大图上，复杂的立交桥应该如何通过，一目了然。
由于该系统自带40G硬盘，除导航地图软件使用一部分外，还留有大约15GB的存储空间。如果你使用CD唱片作为播放源，音乐在播放的过程中将会被自动复制到这15GB的存储空间中，完整的播放一次后，整张CD已经被复制到了这个硬盘中，下次播放就不需要再次放入CD光盘了。如果一张音乐CD容量为600M，那么在这个硬盘中就可以存下25张CD。另外，不同的车型还配置了不同的音频输入接口，以获取扩展功能。需要注意的是某些车型配置的是USB直接读取的接口，某些车型提供AUX线路输入接口。
从听音效果来说，对于大部分不是特别想要在车内“烧”一把汽车音箱的用户，原车的8喇叭音响系统已经提供了足够的音色与音质效果，几乎不用再对其进行升级。
第三部分：动力与操控
如果说八代雅阁可以静如处子，动起来却并非脱兔。2.4L i-VETC发动机最大功率为132Kw/6500rpm，最大扭力为225N?m/4500rpm。从参数上来看，它具备了一只“脱兔”的能力，不过用仅仅增大了10匹马力的2.4L发动机来应付这一代身材明显“发福”的八代雅阁来说要想让它如脱兔般灵动还真的有点困难。偏爱在高转速区域发力的i-VTEC发动机，在低转速区域动力输出略差。驾驶的时候需要驾驶者把油门踩得深一些，才能得到更理想的动力。我们在经过几次0～100km/h加速测试，最后取得一个平均值为10.3秒。对于这个成绩我们并不感到意外，第八代雅阁已经开始走向了豪华车的线路，豪华、舒适的享受是它的目的，它的用户群体诉求也根本就不在“运动”这两个字上，他们从始至终都是以稳妥、舒适和平缓为主，所以我们认为八代雅阁这个加速成绩与它的车型定位是符合的。
在我们试驾的几天中，我们分别路试了城市、国道、山路、高速等各种道路情况。八代雅阁整体表现让人感到十分满意，实际驾驶过程中我们并没有感觉到八代雅阁动力上有偏弱的情况，油门反映灵敏，提速轻快，但是给人的感觉是一种在不经意之间就能很快的感觉，在这个过程中你感觉不到有推背的时候，速度却上去了。还是那句话，很好，很舒适。以致于出现了这样一个有趣现象，一些以往出门办事都喜欢坐车而不喜欢开车的懒编辑都争着来驾驶八代雅阁。我们还发现虽然八代雅阁采用的是5速自动变速器，但变速器在高挡位齿比调校得比较大，使得在高速巡航时八代雅阁的转速很低，在100km/h时候转速为1900rpm，120km/h时为2250rpm，140km/h时为2500rpm，这样的好处就是在高速时节油效果明显。据我们测试，八代雅阁在高速公路上以120km/h的速度巡航时，油耗只有8升多点。而在城市比较拥堵的路况下，全空调状态的平均油耗为12升。另外八代雅阁第一次将副车架结构用到车身上，虽然对整车操控有所影响，但是对舒适性的提高却有很大的提升，首先给我们带来最明显的改变就是车内噪音非常的小，我们用噪音仪实测出来的结果，八代雅阁从怠速到120km/h的状态下都要比同级车型噪音要低2～3个分贝。全车装备米其林的MXV8静音型的轮胎对此贡献的功劳也不小。
可变速比转向系统(VGR)也是八代雅阁亮点之一，其原理是VGR使用齿轮齿条式方向机，普通方向机齿条上的齿是均匀等疏密的，VGR把齿条设计为中间密齿两边疏齿。也就是说，方向盘在正中位置小角度转向时，齿轮和密齿啮合，车轮的实际转角处于正常水平，当方向盘转角较大时，齿轮和疏齿啮合，此时，车轮的实际转角加大，让转向更快捷。这一改变，既可以保证正常的驾驶感觉，在低速转弯或泊车时，又不至于转很大角度方向盘。上代雅阁从极左到极右的方向盘圈数是2.98圈，而VGR让这个数值缩小到2.56圈。我们实际驾驶过程中也切实的感受到这一明显改变，在低速的状态下，方向盘使用很少的圈数就可以实现轻松掉头转向等操作。而在高速的情况下，方向盘齿比发生变化，齿比开始变得紧密，方向盘的圈数增加，避免在高速时突然的大角度转向使得车身失控的情况出现。
既然八代雅阁走的是豪华车路线，那么在底盘调校方面向舒适性倾斜是很自然的事，因此，在绕桩和变线的测试中，柔软且行程偏长的悬挂加上厚厚的轮胎扁平率让八代雅阁侧倾较大，车尾在极限边缘也显得不安分有点偏离行驶轨迹。不过，八代雅阁这套悬挂相比上一代还是有很明显的改善，虽说偏软但是韧性十足，一旦支撑到位后表现出来的韧劲能力还是很强。另外八代雅阁的转向也要比上一代敏锐许多，、最终的成绩：绕桩平均时速达到了61公里。刹车成绩上，雅阁此次配备的215/60R16轮胎成为了拖累因素，对于雅阁这种尺寸的车型来说应该配备225mm宽度级别的轮胎，在正常制动下感受还不明显，如果在全力制动的状况下215/60R16轮胎应付起来就相当的吃力。几次全力制动测试的平均数值在41米左右，在同级车型中处于中等成绩。
第四部分：安全解读
八代雅阁在 NCAP和C-NCAP测试中均获得了5星级(超五星)的评价。安全性将毫无疑问是八代雅阁的重要卖点。我们通过对雅阁使用的安全技术进行解析，让大家对雅阁的安全性能有所了解。
首先，安全理念是汽车安全设计的基础思想，不同的厂商有不同的安全设计理念，会带来不同的安全设计实践，反映到产品上，就会有所不同。本田的的基本理念是“以人为本”，安全对人来说始终是第一位的。在现实社会中，一旦发生了交通事故，本田 所关注的是汽车社会里共同生存的、所有“人”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。
其次，构筑在此安全理念之上的核心思想与技术实践。本田的安全技术核心思想是G-CON。G-CON全称为G-Force Control Technology，它指的并不是某个特定的硬件，而是通过在碰撞发生时，控制对车体的冲击力G、控制对乘员的冲击力G、控制对行人的冲击力G，从而降低人员所受伤害，同时保障车内乘员的安全并兼顾行人安全的安全技术的总称。
本刊专门就八代雅阁的安全技术问题，走访了中国汽车工程研究院，向专家讨教，中国汽车工程研究院(部门和职务信息，博士硕士院士，高级工程师等称号)(***名字)为我们做了详细的就八代雅阁的安全性，给我们做了详细的技术解读，在这里我们分享给大家：
关于车体防撞：
****讲到：车体防撞这块，中国现行的法律和法规包括了前碰、侧碰和后碰几个方面，在八代雅阁车上，都有相应的设计。同时，还将E-ncap里面的侧面的柱碰撞因素考虑进来了。它从每个方向(指前碰、侧碰、后碰多个方向)来看，它的吸能结构非常合理。高强度钢板的使用率，尤其是590的高强度钢板的使用率已经接近了50%。国内普通车型，好一点的，也顶多做到了20%左右。特别是左侧梁和右侧梁的吸能是非常的直，有两个很好的吸能区间，所以从碰撞结果来看，前后的生存空间都保存得非常的完好。特别值得一提的是底板做了一个往两侧的门槛的传力的设计。这样做有两个好处，第一避免了传统的直的传力。第二个，可以兼顾侧碰的安全性，这是一个很好的折中设计。
侧碰方面，除了刚才提到的钢材使用的合理性之外，它的结构设计，从顶棚到门的防撞板，防撞杆到门槛，这每一级的结构布置及材料使用都是非常优化的。同时A柱和C柱以及顶棚的材料，乃至座椅的前横梁都在材料和布局方面同时兼顾着纵向碰撞的需要。
后碰方面，除了材料和结构的合理性外，专门设计的吸能空间，将会很好的保护乘员生存空间。
关于行人保护
第三个保护是行人保护，在这方面，它的几个优势的地方是：保险杠的软材料填充，降低碰撞损失峰值。这是对下肢的保护。对上肢和头部的保护主要是体现在引擎盖的设计上，比如引擎盖的铰链机构设计，风挡的下沿槽的设计，以及引擎罩的内板设计，包括选材，都是比较优化的。
我国正在拟定行人保护的相关标准，八代雅阁的行人保护设计据估计应该是可以达到我国即将出台的标准的。
综合性的主动安全系统：
八代雅阁的主动安全系统集合了众多的电子安全系统，并经过整合，形成六位一体的主动安全系统。
六位一体的安全系统中，防抱死制动系统(ABS)是大家已经很熟悉的了，不再赘诉。与ABS相配合的还有电子制动力分配(EBD)系统和制动助力(BA)系统，这两个系都是在ABS的基础上发展起来，配合驾驶员的制动动作，统一形成良好的制动效果。避免传统的单边、轮胎抱死等情况的发生。
关注到行车的安全性，牵引力控制系统(TCS/ASR)、侧滑控制系统(SC)和车辆稳定性辅助(VSA)也被应用到八代雅阁上，车辆稳定辅助控制系统，是行驶、转弯、制动多领域的一种电子化稳定性控制系统，它对横向加速度、方向盘角度、车轮转速和偏航速率进行测量，然后对各个制动器和发动机功率进行调节，以帮助驾驶员保持对车辆的方向控制。
关于主被动安全接口：
一般的情况下，大家说汽车的安全系统都只提到了主动或者被动安全系统，其实作为汽车安全设计理念来说主被动安全是有接口的。原则是尽量不要碰撞，在碰撞之前，尽可能的由主动安全系统避免碰撞的发生。实在是不能避免的碰撞，才由被动安全系统来尽可能的减小碰撞的损失。主被动安全接口也是有一些现实的产品的。比如雷达测距这些技术，就是主被动安全的接口。主被动安全，是一个整体的系统在运行。
当代汽车的记者就“590”钢材的具体属性进行了具体的询问，万博士提到：“590”应该是指钢材的抗压强度。这样的钢材应该是DP600的钢度，DP600即是双相钢600，它的曲幅应该就是400度。曲幅400度的钢材在国内应用也是很少的，现在普遍的定义，超过300度以上的钢，都可以称为高强度钢，那么曲幅400的钢材可以是相当的高了。另外一个方面，雅阁的B柱的制造工艺很有可能采用了热压成型，激光拼焊的技术。这些新技术的应用将大大提高汽车的安全性。
