当年孙中山先生曾经说过，世界潮流浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡。当今世界早已进入了数字时代，电脑、英特网、手机乃至电视、空调，基本上只要与电沾边的东西，就摆脱不了数字化革命的影响。至于汽车方面，你可能早已对CAN-BUS或ESP之类设备耳熟能详，不过相对于这些虚无缥缈的名词，荣威550也许是第一款将“数字化”概念表露得如此直白的量产车了。对年轻的八零后消费者来说，这种与时俱进显然更有亲和力。
优点：内外设计都很时尚，电气系统的“数字时代”特征鲜明。
缺点：加速时发动机噪音较明显，人机工程稍欠火候。
价格(人民币)：14-18万元(预计)
一年零九个月之前，刚刚经历商标风波的上汽拿出了荣威品牌的第一款产品750，并宣布了在5年内推出五个产品平台和近30款衍生产品的豪言壮语。当时很多人觉得还没站稳脚跟就急于上马新项目的勇气虽然可嘉，但多少有点操之过急。谁知短短半年后，荣威便公布了其第二款产品的雏形W2概念车，最终的定型版更是高调亮相于今年4月的北京车展。在惊讶之余，我们也意识到，上汽为这个自主品牌倾注了空前巨大精力的说法绝对不是开玩笑的。
通过后来陆续公布的资料才得知，早在2004年荣威550开发项目便已秘密启动，由上汽英国技术中心总经理林德瑞(David Lindley)主持,设计总监Anthony Williams带领的国际团队在中、英两地合作完成，从第一张草图到造型定稿只用了短短7个月。这也解释了为何国外媒体很早就爆出荣威紧凑型样车在阿尔卑斯山脚下路试的谍照。
也许是厂方听取了公众关于W2概念车与750之间缺少家族式相貌继承的评论吧，作为最终量产车型的550看上去已经判若两车，至少车头部分是这样。进气隔栅变为独一无二的镀铬双翼式，简洁之余也增添了几分稳重感；头灯也不再坚持与大众产品过于近似的样式，取而代之的是深受荣威750影响的花生形设计。这样一来，人们便可以从百米开外的车流中轻易认出它。
你是否也发觉550的身材健硕得有点出乎意料呢？我们起初以为是颇有阿斯顿·马丁神韵的厚重车头带来的错觉，但当它与一部750工作车并排停在一起时，我们发现它的轮廓果真大了一圈(长度除外)。挑剔的客户也许对高腰线设计有所微词，它背离了英国车特有的“雪茄型”修长车身比例。不过那都是老皇历了，既然以捷豹XF为代表的新一代英国车能够与时俱进，荣威当然也没有因循守旧的道理，况且从北京车展的回馈来看，550已经得到了不少“八零后”消费者的力挺。
当然相对于外形设计，550最能引起年轻人共鸣的还要数那套未来感十足的一体化数字仪表。除了转速表仍保持着传统样式，其它仪表都采用LCD电子显示，由橙色小方块作为刻度的油量表和水温表更能给人新鲜感，丰富的色彩让人不由得联想起当下流行的手机产品。仪表台中央还有一个6.5英寸屏幕，集成了卫星导航和倒车影像功能，以及荣威自创的RMI数字多媒体交互系统(主旋钮位于两个空调出风口之间)，同时也减少了中控台的按键，看起来清爽多了。如果你对宝马比较熟悉，可能发现横贯式仪表台的整体轮廓明显带有7系的影子，这也是我的第一印象。当然，550的这套影音娱乐系统可比iDrive容易上手得多。
至于纯黑的车厢色调，似乎有些严肃，于是用来调剂气氛的金属饰条就显得尤为重要了。在正式上市时，厂方还将提供国人更喜欢的暖色调内饰和木纹饰板。不过在一些细节部分，比如车顶阅读灯开关，尽管观感还不错，不够妥帖的触感却仍需进一步完善。另外需要提醒的是，550的智能一键启动系统并不是当下流行的无线感应式按键，而是与迈腾一样，需要将钥匙柄插入槽口，并长按一两秒钟才能启动发动机。
550搭载的Kavachi 1.8T发动机我们早就在荣威750上领教过了，所以对它下沿至荣威家族的最新一代产品我们一点不感到意外。你大概还有印象吧，这不是一台以爆发力著称的发动机，与咄咄逼人的大众1.8T截然不同。大概是深受英国人温文尔雅风格的影响吧，它的动力输出方式很渐进，几乎不会让驾驶者察觉到明显的发力点。如果不是增压器独特的嘶叫时刻提醒着我们，也许很多人会以为这是一台发力平顺的2.2升级自然吸气发动机。
不过在起步那一刻，它始终无法掩饰涡轮增压发动机低扭较弱的通病。与自动变速器搭配时，你能察觉到的只是低速有点乏力，假如驾驶的是手动型号，需要多加小心以避免发动机意外死火。事实上，由于涡轮启动较迟，它在2000转/分后才开始发力，而215牛·米的峰值扭矩在2500转/分才会到达，并可一直持续到接近红线转速。所以如果你不是那种悠闲地欣赏路边景色的人，一定记住别让转速掉得太低。至于行驶噪音，由于车厢与发动机舱之间的隔音弱于其它部分，提速时难免给人留下“听上去比开起来更刺激”的印象。
与1.8T发动机配合的是一台来自爱信华纳的5速自动变速器，工作起来尽职尽责，从不会用明显的顿挫感打扰乘客休息，但也许是试装车的缘故，变速杆有些干涩，推拉时颇费力气。如果你有兴趣，也可以尝试用藏在方向盘后的拨片介入换档。有意思的是，如果粗暴地对待油门，变速箱的反应速度并不比大多数对手慢，但脚下留情时，它也会表现出“慵懒”的一面。相比之下，我更倾向于手动版本，不仅因为变速器紧密的档位间距、清晰直接的入位和握感出色的变速杆，排列合理的刹车和油门踏板也让人欣慰——踩下刹车的同时，你可以毫不费力地用右脚掌外侧点下油门，是尝试跟趾动作的绝佳选择。由于离合器接合很敏感，加上收油后发动机转速掉落得非常之快，操作稍有含糊就可能在平顺性上有所体现。因此对生手来说，它的容错限度似乎低了一些。
由于厂方这次安排的试车路线几乎是全程高速，我们未能深入考验550的弯道功力，但我至少可以告诉你，尽管它的转向半径看似不小，方向盘的信息反馈也不算丰富，车身的动态响应却没有显得很笨拙，硬朗的减震也很“欧洲”。当然，高重心还是带来了不小的横向侧倾，但这也谈不上缺点，毕竟550走的不是运动路线。另一个好消息是，无论行驶在不太平整的A5号高速路，还是狂风暴雨中的杭州湾大桥，它都表现出令人满意的直线稳定性。也许除了随速度提升变得更稳健的方向盘之外，我们更应该感谢调校得体的减震阻尼，以及远超出紧凑型轿车标准的长轴距。
由于没像往常那样安排详细的技术讲解，也没有与研发人员当面沟通的机会，我们暂时无法知晓550的技术平台究竟与750存在多少联系，至少2705毫米的长轴距为车内纵向空间带来了显而易见的益处，尤其是受到国人普遍关注的后排。柔软舒适的座椅也很容易赢得乘客的好感。只是对个别大个子驾驶员来说，4向调节方向盘虽然能让他们找到合适的坐姿，前排座椅的高度调节范围却稍微小了一点，头顶难免有些压抑。
整体来说，这款以年轻人为主要目标的“数字化”轿车符合我们的预期标准，但它是否能在竞争激烈的紧凑型轿车市场占据一席之地，合理的定价才是关键。尽管只有最顶级的品仕版才拥有倒车影像显示、自动防炫目后视镜、自动开闭头灯、蓝牙电话免提和四个额外的气囊，但即便最初级的型号，已配备了智能一键启动、RMI数字多媒体交互系统、随速感应雨刷等等，另外还有同级别对手中少见的包含VSC车辆稳定控制、TCS牵引力控制等功能的六位一体主动安全控制系统。以此衡量，厂方透露的1.8T车型最低14万元起的预计价格(截稿时尚未正式上市)并不离谱。当然，如果你对动力要求不高，或许可以等待稍后推出的1.8升自然吸气版本。
当前市场上以年轻、时尚为卖点的紧凑型轿车已有三四款，但将目标客户精确锁定在逐渐成为消费主流的年轻群体并且尽一切努力迎合他们喜好的产品却只此一家。荣威550的综合素质肯定不是无懈可击的，但即便在强大的合资品牌对手面前，它也并未处于劣势。与此同时，它还展示出自主品牌鲜见的强大研发能力和创新意识。经历了不久前的重大自然灾害后，民族企业通过实际行动赢得了前所未有的社会尊敬，这对荣威550无疑是个好兆头。
