东方传统阴阳哲学思维中，女性总被画分为阴柔，男性则是诉求阳刚，一阴一阳相互调和，方成为圆满。相反地，如果逾越两极界线，似乎便成为不合乎道统。
然而，人所以为人的可贵之处，其实正在于千变万化与自主性格。摆脱传统的框架，跨界融合其实也不是件坏事。钢铁硬铁也能流露柔情，巾帼豪情亦可丝毫不让须眉。
「刚柔并济」，正是眼前这台新一代Mondeo 2.3 iVCT，给我的最深刻印象。
钢铁硬铁也能流露柔情，巾帼豪情亦可丝毫不让须眉。在身型演化地更为大器后，「刚柔并济」，却是眼前国产新一代Mondeo 2.3 iVCT，给我的最深刻印象。
底盘台湾道路适应性，出乎意料
繁忙紧凑的都市节奏，人车拥挤的台北市区，很容易让移动这件事，跟「火气」沾上边。无可避免的塞车路况，拖延了抵达目的地的预期时间，此时，只要再加上深陷车阵时，还得忍受来自车外，扰人的各种噪声源，相信任谁都不会好情绪。
不过，出乎意料地，在领车开启试驾行程后，重新接触汽油版台湾产Mondeo后的第一个印象，那就是真安静！Mondeo那彷佛隔离大台北都会纷扰的座舱静肃性，成为整天试车体验中，最初也是最深刻的体验。
虽然在Mondeo上市前，已有机会在ARTC短暂地试驾台湾产全新Mondeo，不过，ATRC的综合性能测试道，为因应各项操控测试项目，路面条件其实远比一般道路更为平整，也让人对当天Mondeo良好的静肃表现予以保留。而在移师台北市区，彻底体验Mondeo在一般道路的行路反应后，台湾产新Mondeo座舱比照柴油车型的NVH噪音振动抑制工程，实际成果至此获得确认。
在Mondeo上市前，已有机会在ARTC短暂地试驾全新Mondeo，不过，ATRC的综合性能测试道，为因应各项操控测试项目，路面条件其实远比一般道路更为平整，也因此，让我先对当天Mondeo良好的静肃表现予以保留，等到实路测试时再行定夺。
在远远比不上测试道路环境的台北市区，各种工程造成的路面坑洞，以及回填后不平整的路面起伏，都是行驶市区时，不得不忍受的困扰。然而，Mondeo汽油版这具以亚太版调校参数为基础所打造的底盘，对路面干扰幅度的抑制，展现令人刮目的适应性。
让岛内自产Mondeo能分享亚太版丰沛的调校能量，趁机针对台湾环境再行修正，除方向机柱辅助力道较大欧规版大外，包括悬吊圈簧硬度降低15%、后悬吊上座采用更柔软材质，并配合高效率的液压避震器，进一步降低来自路面的震动，轮胎也采用适合台湾路面条件的Bridgestone轮胎，以创造舒适的行路反应。
六速升级效果相当全面
先前U-CAR陆续在海内外的试驾报导已清楚交代，自产的Mondeo开发团队针对汽柴油动力分别赋予亚太规与欧规不同的底盘调校工程，Mondeo TDCi沿用活泼硬朗的欧规悬吊参数，至于今天体验的Mondeo 2.3汽油版，则是跟偏向舒适性表现的亚太版相同。底盘调校工程上的重要差异，在于汽油版透过降低转向齿比与悬吊圈簧硬度，然而，不管是汽油或柴油车型，Mondeo都搭载这组17吋的Bridgestone RE050A轮胎。接着，就来谈谈Mondeo 2.3 iVCT的不同道路段的实际反应吧。
不管是汽油或柴油车型，岛内自产Mondeo都搭载这组17吋的Bridgestone RE050A轮胎。这组轮胎在试驾过程中，对滚动噪音的抑制与抓地力的维持，都对Mondeo形成增分效果，不应在试驾体验中被轻易忽视。
对于Mondeo 2.3的操控体验，我想先从传动组合谈起。在各大车厂为降低开发与生产成本考虑下，纷纷在新车采用底盘与传动系统的共享模式，这样的趋势也影响福特六和在台湾的生产策略，特别是在动力心脏的共享上面。Focus与Mondeo柴油车系共享的动力核心是同一颗2.0 TDCi共轨柴油涡轮引擎，汽油版Mondeo与Escape同样也彼此共享2.3 iVCT引擎。
变速箱的搭配上，升级六速档位的Mondeo显然较四速的Escape技高一筹，更绵密的齿比设定，让踩下油门后的加速节奏更为细腻顺畅，变速箱不需刻意更拉高转速后，才升档进行换档动作，行驶的舒适感明显提升。
这颗动力数据165ps/6000rpm与21.7kgm/4200rpm的2.3升直列四缸引擎，赋予Escape 2.3良好的油耗数据与轻快的加速力道，但是在变速箱的搭配上，升级六速档位的Mondeo显然较四速的Escape技高一筹，更绵密的齿比设定，让踩下油门后的加速节奏更为细腻顺畅，变速箱不需刻意更拉高转速后，才升档进行换档动作，除非刻意切换手排模式限定文件位或者深踩油门冲刺之外，不然在市区路段的走停与高速巡航时，Mondeo 2.3其实很能运用多档位的优势，无须让引擎工作转速域太高，就能拥有充足的动力输出，除非是全力踩踏油门超车，让引擎维持在高转速域时才能感受到引擎明显的声浪外，这颗六速变速箱不仅让低转速域运转的引擎更为宁静，也同时是座舱静肃性的一大助力。
平顺细腻的换档节奏与高齿比设定的高速档位，不管是平面市区路段，还是高速路段，对注重引擎运转细腻度与座舱静肃性的人来说，这样的设定确实相当合衬，但是动力曲线较TDCi明显来得线性温火的iVCT，搭配刻意调校偏向柔顺的日本Aisin AW变速箱，让档位升降衔接的时机被过度谨慎地控制，似乎唯恐破坏乘坐舒适性一般。
高速延展性佳，底盘操控依旧有乐趣
经历ARTC封闭场地内的直线高速路段测试，到大台北地区的实路体验后，如果要我整体来说，不管是Mondeo 2.0 TDCi与Mondeo 2.3 iVCT，其实在这颗负责动力传送大任的Durashift 6-tronic变速箱，结合良好的NVH隔音工程，两者在加速与乘坐体验，都称得上相当平顺宁静的车款。
不管是Mondeo 2.0 TDCi与Mondeo 2.3 iVCT，其实在这颗负责动力传送大任的Durashift 6-tronic变速箱，结合良好的NVH隔音工程，两者在加速与乘坐体验，都称得上相当平顺宁静的车款。
比较明显的差异，是柴油Mondeo拥有更为灵敏的起步与中低加速反应，不过随着车速约过了150km/h后，转趋迟缓的升速反应，可以明显感受到柴油动力在尾速拉升的局限性；有趣地，Mondeo汽油版相反，虽然起步与中低速反应没有柴油版那么活泼，但是汽油引擎的高转速设计，带来更好的高速延展性，也让Mondeo汽油版能更快突破柴油版预遇到的150km/h关卡，更佳的高速延展性让mondeo 2.3有股后发先至的甜蜜感，全油门冲刺的反应，可以顺畅地拉升到180km/h左右，加速节奏才会明显趋缓。
至于操控乐趣，极平整的测试道路上的绕锥操控，换到台北近郊的山区道路，自产Mondeo这具底盘虽然在设定上有柴油版偏运动性的欧规悬吊设定，也有以亚太版偏舒适调性为基础的汽油版，尽管两者在方向盘手感轻重与路面震动回馈有些许差异。实际比较差异可发觉，方向盘辅助力道较大的汽油版，方向盘手感较柴油版轻，而厂方数据显示强化幅度10-25%不等的防倾杆、减震筒与圈簧设定，对于车头较重的柴油引擎与反应更直接的柴油涡轮增压动力，这样设定自是有其合理性。
这台身长超过4.8米的Mondeo，透过方向盘的合宜掌握，仍能感受到可靠的人车动态连结与过弯时车身的平稳性，抓好过弯路线后，想要维持60km/h左右的车速轻松行驶于一般弯道路段，这台车绝不勉强。
诉求运动感的欧规底盘设定，在U-CAR历次海外试驾体验过程中，操控乐趣的展现，其实已了然于胸；但是，回到台湾本土后，对于亚太版底盘设定的Mondeo汽油版，包含文章前段提及的平面道路行驶，还是ARTC动态操控测试与山区道路操驾，反倒是对这具底盘悬吊经国内调校后，不管在舒适与运动的平衡性，以及对台湾道路适应性的良好表现，都颇出乎原先的意料。可以这么说，Mondeo汽油版这具底盘，跟Mondeo柴油设定的欧规运动调性相比，在驾驶操控乐趣与乘坐舒适性的精准拿捏，并没有让人感到有「走味」的妥协。
可以这么说，Mondeo汽油版这具底盘，跟Mondeo柴油设定的欧规运动调性相比，在驾驶操控乐趣与乘坐舒适性的精准拿捏，并没有让人感到有「走味」的妥协。
相对地加大的辅助力道，虽然让方向盘略显轻手不安感，但仍能持续掌握的路感回馈、灵活的转向反应与车体刚性的展现，让这台身长超过4.8米的Mondeo，透过方向盘的合宜掌握，仍能感受到可靠的人车动态连结与过弯时车身的平稳性，抓好过弯路线后，想要维持60km/h左右的车速轻松行驶于一般弯道路段，这台车绝不勉强。不过，连续挑战多个窄弯道后，车身弯道侧倾的幅度与回复的速度，明显比起柴油版放大与慢些，尤其挑战北宜公路常见弯角较大的小弯道，车身尺码不小的Mondeo，尽管RE0505A拥有可靠的抓地力，但随车速加大的转向动作，前轮轮胎仍会出现略为外滑，车头转向不足的特性此时也逐渐明显。
只要不是强攻刁钻的窄路面弯道，开着Mondeo汽油版通过全程北宜公路，并不会感到有施展不开的压力，以Mondeo的中大型房车尺码来看，这具亚太版底盘的行车路感与转向性，已有水平的表现。真要挑的话，我觉得唯一比较可惜的是2.3 iVCT搭配这颗六速变速箱，在出弯道后的深踩油门加速时，降档的节奏与动力传送过于平顺保守些，稍稍减损Mondeo运动操驾的乐趣。
这些动态迹象的呈现，综合ARTC与一般道路的体验，除非是刻意瞬间大幅度的转向动作，不然以渐进平顺的操作来看，Mondeo与RE0505A并不会突然出现让驾驶措手不及的超出极限状况，而逐渐自底盘传出各种信息来提醒驾驶该降低车速或修正过弯路线。
虽然少了旗舰车型强打的HMI Ford Convers+数字化5.8吋液晶整合式仪表，但是这组仪表的辨识度其实相当好，小液晶仪表也提供简单的行车计算机资讯。
产品位阶设定的不同，让Mondeo iVCT跟Mondeo TDCi相比，存在不同配备与价格落差，就两者的旗舰版本来看，最主要的配备差异是在少了HMI Ford Convers+数字化5.8吋液晶整合式仪表，以及运动型驾驶座八向电动皮椅两项配备，对于科技感与运动氛围的营造是有些不同，不过这些也是反应在价格的差距。
Mondeo中控台的设计，包括金属色泽浓郁的类钛饰版与多棱角模块造型，让整体风格程现科技感，对于年轻客层有相当的吸引力。同时，放大的接口按键与触控屏幕设计，在实际使用的便捷度也值得肯定。
反而就主动安全与操控底子来看，让唯一比较可惜地，是Mondeo TDCi标配的ESP电子车身动态稳定系统，并没有列入汽油版的主动安全配备，尽管多次体验新一代Mondeo车系，可以感受到这具底盘与RE050A轮胎拥有相当不错的运动极限性，但是对于喜好挑战较激烈操较的人，或者车身主动安全防护的表准来看，ESP对于驾驶信心的提高仍有一定的作用。
铁汉柔情，成熟大器
清晰路感、精准操控与良好刚性，让每一段的行驶路程，都能感受到Mondeo具备的操驾乐趣，以及底盘极限性的良好演出，这些被我定位在属于「铁汉」的性格特质，在这台Mondeo身上都能被精确捕捉到。
另一方面，不同于2.0 TDCi柴油动力，那股踩下油门瞬即涌现的冲劲，以及超车时暗暗叫好的贴背快感，自然进气设定的2.3 iVCT，性格倒像变得更成熟大器，务求移动的身段是顺顺来柔柔去，除了自然进气引擎较柴油涡轮更为线性的动力曲线外，新一代Mondeo搭载的Durashift 6-tronic变速箱也是关键因素，这颗变速箱换档节奏明显设定地较为温缓，不是那种油门煞车一有动作，就立刻直来直往应对的变速设定。
这样的设定，让Mondeo 2.3 iVCT呈现更平顺线性的动力输出，结合行驶于国内道路段时，着实出乎意料的座舱静肃性，让人看到素来铁汉性格浓厚的Mondeo车系，流露出「柔情」的另一面。
