在老三样的年代里，很多轿车配备的都是四速手动挡，对于很多新手来说省去些操作步骤确实是个福音，斗转星移5MT、6MT的轿车相继推出，更连贯的加速性能、更平顺的动力输出。让不少人知道加速的乐趣并不仅仅取决于发动机。

　　如今国内的MPV和SUV也相继配备了六速手动变速箱，这多少会让人有些匪夷所思，带着这个疑问参加了东风本田CR-V 6MT的试车活动。发布会的时候便有不少记者抢先提出这个问题。

　　从官方的答复倒是让人毛色顿开，虽然新CR-V在外形上相比老款更增添了不少运动潜质，从设计思路上六速手动更多的还是考虑兼顾燃油经济性。但我的感觉这样多少有些可惜。

　　试驾路线除了一些街区道路，大部分都是高速公路，正好对变速箱进行比较充分的测试体验。

　　我们试驾的是搭载2.4升i-VTEC发动机的车型，从厂方的介绍当中了解到新款CR-V针对节气门配气相位进行了优化功率比以前增加了7kW，但功率峰值的转速却降低了200转。而扭矩输出在高转速的衰减比以前小了一些，看来新调教的发动机在高转速区域响应要更加灵敏。配备升挡转速跌落更小的密齿比变速箱能更好的匹配这部发动机，6速手动挡当然成为比较理想的选择。

　　看来CR-V在动力方面放弃低转速大扭矩输出，也是为了让车子的架控性能趋向更接近轿车。

　　在高速路测试变速箱是件不错的事情，但结队行进容易让人打不起精神。我只好把和前车的距离尽可能拉开。2、3、4挡在红区附近换挡转速跌落仍在最大扭矩区间，所以加速的连贯性很好。虽然加速过程不算暴躁，但乘坐者仍然有陷于座椅的感觉。5挡和6挡更偏重燃油的经济性，显然高油价时代的到来作为SUV在油耗方面的改进可以有更明显的成效。

　　挡位的行程很短，手感不错。早在5速手挡上出现的3挡偶尔进挡不顺畅的情况在6速手挡上也有存在。离合器我还是比较喜欢的。结合点比较有韧性，短促但不会有明显的顿挫感，对于需要频繁换挡的6MT还是很容易让人对它有所好感。

　　如果从SUV到轿车拉一根过渡线，显然新CR-V更接近轿车。从外表看给人以柔中带钢的感觉，虽然更多地运用了流畅的线条，但车身却更显得硬朗。甚至在车身的前、后、侧下部还考虑了空气动力学的应用。

　　本田的内饰以贯给人的印象就是，虽然没有应用多少高档材质，但在时尚性和科技性方面确并不含糊。重新设计的更直观化的仪表盘和行车电脑，甚至连手刹的手柄也设计的与众不同。重新布局的挡位和中控台融为一体。

　　乘坐的空间并没有多大的变化，前排座椅的包裹性更好，弯道的侧向支撑不错。后排座椅靠背保持了前几代车型可3挡调节倾角的功能。长途乘坐睡觉比较舒适。

　　提到舒适性，本田的隔音在日系车中做的非常好。这个年代厂商都在挖空心思降低成本。减少隔音材料是一个不影响安全性又比较有效的做法，从这点可以看出本田还是非常厚道的。无论是发动机的噪音还是底盘、轮胎的噪音都被隔绝到很理想的位置。

　　说起底盘和前后悬挂系统也是这次新CR-V改进的地方之一，在行驶的舒适性和稳定性上有所提高，遗憾的是这次试驾主要以城市道路和高速路为主，对于稳定性和悬挂的考量并不多，以后有机会在山路上要更仔细的感受一下悬挂系统和上一代的差异性。

　　日前从经销商那里得知，2.0升手动挡车型价格接近20万底线，比自动挡车型便宜1万元左右。一些一贯认为CR-V缺乏一定激情的用户这次都比较看好它，当然除了6速手动外，全新的外观设计功不可没。目前东风本田的生产线，采用柔性技术同时生产CIVIC和CR-V，而且产能已经逼到上限，想必新CR-V 6MT车型的推出短期内也会遇到要等待3-4个月才能提车的局面。