服务奥迪车系多年的B7平台终于临近退市，酝酿已久的B8平台即将全面进入国内。以克服前者容易推头、前后轴配重失调而诞生的全新B8平台被奥迪冠以讲求操控的称号，事实是否如此？我们找来一辆前驱的A5，来给奥迪未来的希望把把脉。
首先，我来解释一下为何要用前驱的A5，而不是装有Quattro的四驱版本。我的理解是，采用纵置发动机的奥迪车型，装的是托森差速器的Quattro。如此一来，采用前后40/60动力分配的四驱系统能够在一定程度上抑制推头的出现。而我们此行的目的便是要验证B8的改进之处——提高操控乐趣，而前驱车型将是以后A4大量销售的型号（价格便宜），其影响也就最大，所以，从它上面更能表现出B8的优势来。
研究B8的不同
对于我在前面多次提到的这个平台代号，很多媒体都一笔带过，但仔细分析一下它的构造，会有助于我们理解奥迪的良苦用心。
对机械感兴趣的朋友，首先想到的应该是弯下腰，看看A5的悬架。但你会发现这套组合非常眼熟，似曾相识。对，没错，如果你的目光只停留在那几根悬架连杆上，说不定你会对奥迪大肆宣传的B8大呼上当。但若是找个升降机，将这台A5升起来，你就会发现新平台真正的奥妙——全新设计的副车架。
前副车架将B7的U型结构进行全新设计，并安装刚性加强件，增强了车头部分的刚性。后悬架的整体结构也没有过大改变，同样是类似双摇臂结构，而副车架也经过重新设计，从而达到更强的整体结构。
除了底盘的区别，B8还在整个车身结构，以及重量分配上做足文章。将发动机后移，降低前轴承重、缩短前悬，改善车身结构。这一切的努力都在力求达到更好的动态稳定性，但实际效果呢？
效果很好，但不真实
效果很好，指的是对于以上改进，A5给了我良好的回馈。当然，我心中不自觉地老是将旧款A4作为参照对象，这实在有些不公平。
首先是来自于车身的动态平衡。A5的驾驶感并没那么沉重（虽然奥迪车即便是A4，都给人沉甸甸的感觉），车头的反应比老款A4快了很多，如果说从前的A4入弯之前是经过了片刻思考，那A5给我的反馈速度就像算出了1+1=2。相信这是B8平台真正的目的。重心的后移，以及转向轮更靠近车头，使得整个前部的惯性减小，控制起来更为便利。相对而言，后悬架的表现略微有些失望。车身的颠簸比较明显，这并不符合这套底盘的形象。首先，颠簸的本身，不是减振太硬的关系，反复的起伏，源于弹簧对于振动的吸收并不是特别到位，如果换上更好的产品，相信会有上佳的表现。
不真实，指的是方向盘。说实话，A5的方向盘有些不安分。丰富的路感总会让我的双手感觉到车轮的走向，以及路面的情况，这固然很好，但如果这一切都是靠电子系统模拟而出，这给人的感觉总是有些不够真实。回想起来，奥迪车似乎从来都是这样的感觉，方向给人的回馈就像是在玩罗技的G25，闭上眼睛，你都可以进行虚构。
不能忽略的进步
对于A5这台车而言，B8平台纵然是我们最关心的，但有一项技术，却被很多人忽略掉了——奥迪AVS技术。
经过了六年的研发，奥迪终于将AVS技术引入民用，目前有2.8L和3.2L两款发动机使用（前者也随着A8悄然进入中国）。AVS（Audi Valvelift System)气门升程控制系统其实说白了就和本田的VTEC系统有着相同的作用效果。在4000r/min时，实现大小凸轮的切换，从而改变气门的升程，进而改变进气量，用以提升动力。当然，对于A5这样一台以优雅驾驶为主的车，这种切换肯定不会像K20A之类来得猛烈。在实际驾驶中，略微能感觉到一丝动力突然增大的冲击，这种感觉比本田目前的R18A等民用发动机来得明显一些，同时接入点也更早。
相比2005年获得全球十佳发动机的奥迪3.2FSI发动机，眼前这台代号CAL的机器动力增大7kW，同时继续使用缸内直喷技术，配合无级变速器，运转相当细腻，而7档手动模式的速度在这里也值得一提，不过，过于柔和的衔接过滤掉很多驾驶乐趣，实在是有些遗憾。
就这台发动机的功率而言，3.2L的排量达到195kW，已经超过日产VQ35DE的功率，当然，现在流行的是VQ35HR，而扭矩方面，330Nm/5000r/min也确实值得称赞，官方数据百公里加速6.6s，我们测得的数据是7.8s。为什么会有这么大的差别，我自己也不是很清楚，并且我是采用的手动模式，在将近6500r/min换档。回想一下曾经测过的一些排量相仿的V6发动机，基本上都是7至8s的成绩，实在是很想观摩一下原厂数据是在什么情况下得来的。
