提到铃木，你会想起什么车呢？我知道这是个很难回答的问题。这不怪你，要怪就怪中国市场太正统了吧。与你平常接触较多的日系品牌相比，铃木算不上大牌，产品更是以小型车居多，比如雨燕、天语、Wagon R，还有我们半年前试驾的超小型越野车吉姆尼（你熟知的奥拓和北斗星其实也流淌着铃木的血脉），于是当消费者的注意力永远都集中在主流中型轿车的大环境下，它们显然没有受到应有的正视。
然而从市场营销角度上讲，铃木独树一帜的生存之道却足以登上教科书。这个企业之所以没有被强大的同乡们挤垮，而且日子过得还挺滋润，就是瞄准了所谓的Niche Market。有人将这个词翻译为利基市场或缝隙市场，一般指未被实力雄厚的大企业抢占或大企业因利小不愿去做的小众市场。
在日本本土，铃木三十多年蝉联K-car(排量低于660毫升的微型车)市场销售状元，而包括维特拉在内的诸多产品也相当巧妙地避开了与重量级对手的直接竞争。至于维特拉，在第一代车型问世的1988年，短小轻便的三门SUV还是汽车行业的真空地带，于是铃木不费吹灰之力便牢牢占领了这一市场，而随后追加的五门版更是催生了城市型SUV这个新兴车种。与此同时，大企业的反应速度似乎总是慢一些，事实上直到6年后，丰田RAV4和本田CR-V才相继出现，而且后者压根就没推出过三门版。
没错，维特拉在对手围追堵截下仍能长盛不衰，其三门版起到了相当关键的作用。而我们在长、短两辆试驾车面前毫不犹豫地选取后者，不单觉得它比传统的五门版更能吸引“眼球”，还因为它看上去与“打江山”的初期车型有着更多关联，尽管谁都知道那不过是表象罢了。
传统却强大的四驱系统轻松应对各种崎岖路况
其实我原本比较担心敏感的女性用户对此会颇有微词，可小范围调查的结果却再次证明，在小巧车身的诱惑下，她们早已把机械方面的缺憾抛到九霄云外了。便于驾驶则是它另一个不可不提的强项。高坐姿带来的良好视野已经是路人皆知的秘密。凭借比常规车型短得多的轴距，其转弯直径仅有10.1米，在狭窄道路中调头也很少需要往复N次。此外，由于车身比例特殊，驾驶席其实是处于整车中间点偏后的位置（后轮几乎紧贴着驾驶者的屁股），就算是“顾头不顾尾”的新手，只要车头能过去，后半部分被柱子、墙角或其它车辆“绊住”的状况几乎不可能出现。后排空间是维特拉的另外一个惊喜。从外面看来这里好像有点拥挤，其实两座设计可以轻松地容纳两名成年人，而且头顶空间惊人地宽敞，只是进出过程稍有点麻烦，经常需要借助副驾驶侧乘客的帮助。
而在另一方面，维特拉这款紧凑小车却从来就不缺少男性拥趸，因为它的越野性能从未真正受到城市化潮流的冲击。这部车没有延续早期车型的大梁式结构，不过其在承载式车身的底部加上加强梁结构的“内置式梯形车架”仍然拥有相当不错的刚度，对付野外状况时，比那些轿车基础上演化而来的竞争对手更能抗得住剧烈冲击。
此外，超级维特拉还有一套可靠性强、响应迅速的机械式中央差速器，正常状态下按照47∶53比例将动力分配到前后轴，而不是像大多数城市SUV那样只有在车轮打滑时才通过多片式离合器将动力传递至全部四个车轮。这样做虽然油耗会稍高一些，主动安全性却也同时提高了更多。实际上这只是维特拉的冰山一角，它的本性远比你想象中坚强。虽然采用了独立式前后桥，它的接近角和离去角仍然很夸张，而且拥有一套十分传统却强大的四驱系统，在4L Lock模式下，低速档传动比可将扭矩放大1.97倍，前后桥驱动力也被限滑差速器锁止在50：50，只要换上合适的越野轮胎，相信它足以应付雨后泥泞、碎石陡坡以及城市SUV根本不敢涉足的各种崎岖环境。
不过遗憾的是，我们这次未能对它的越野性能进行深入体验，因为直到抵达以前常去的那片干涸河床才猛然发觉，它居然正在被改造成一个高尔夫球场。算了，还是妥协吧，SUV车型的使用现状就是如此，99%的用户从来不把自己的车驶到柏油路下，就算偶尔冒出点疯狂想法，也只能守着一身功夫却找不到用武之地。当然，对于那些整天担心台风、洪水或地震灾害的人来说，维特拉绝对是个相当不错的心理慰藉。
无论如何，第三代维特拉（官方中文名称应该是超级维特拉）确实与过于圆润的上代车型有着明显不同，见棱见角的四方造型似乎真有些回归第一代的感觉，而且这个与主流城市型SUV背道而驰的形象相信也更容易赢得男性用户的认同感。跟去年春季正式引入国内的版本相比，我们这次拿到的09款维特拉刚刚经历了全球范围的中期改款，不过说实话，它的变化实在很不容易察觉。外观方面，原本一体式网状进气格栅改为四横幅式，保险杠也只是稍微向前延伸了30毫米，尾部的改变则仅限于尾灯部分。车厢内基本维持了之前简洁、实用的基调，比较明显的改动只是内饰采用了欧化的全黑色材质，空调显示屏从长方形改为更有灵气的圆形设计，而之前顶配版变速杆底座部分采用的棕色仿桃木饰板也相应地变为黑色。和我们熟悉的天宇一样，维特拉并未刻意去营造豪华氛围，但从做工和用料上，绝对能体现出铃木的认真态度。
先别着急，如果09款维特拉的变化仅限于此，那它就称不上中期改款了。启动发动机驶出停车位的短短几秒钟内，你就能察觉到车身明显比以前轻盈了许多。早前引入的三门版维特拉搭载一台1.6升发动机（五门版为2.0升），对于自重超过1.5吨的它来说实在有点捉襟见肘。现在这台发动机的排气量已猛增至2.4升，166马力的最大功率也提升了足足67%，让第一批购买维特拉的用户分外眼红。为了应付额外增加的动力，原来的前盘后鼓制动系统已经升级为更灵敏的四轮盘式，脚感则延续了日系车一如既往的轻盈。更让经销商暗爽的是，三门版终于追加了自动变速器，吸引了更多之前被“拒之车外”的女性消费者，于是这款车近来的销量很快达到了五门版的两倍。
若以斯文方式驾驶，发动机初段安静且扭矩充沛的特性给人留下了很好的印象，既轻快又从容。底盘给人的感觉也是同一路数，由于侧向支撑充足，它不会像传统SUV那样笨钝地晃来晃去。这很容易让人误以为它能与同等动力的轿车一争高下，可事实上在激烈的驾驶方式下，身手却没有预料中快捷。不是说那台J24B的力量不够用，正相反，它在中高车速下仍有不错的动力储备，但相对落伍的4速变速器至少埋没了它30%的潜力，因为即使变速器会在大脚油门的刺激下勤奋Kick-down，总有些力使不出的感觉。也许厂方认为这款车本来就不应该用来疯跑吧。
前面早就说过，维特拉毕竟只是一款价格与国产车相当的小型车，指望它做到完美无瑕是不现实的。它的车厢隔音略高于日系一线品牌，高速巡航时的发动机噪音和风噪都相对明显；悬架比大多数对手更紧绷，平整的城区道路还好说，可走在养护不佳的城郊路上，即便经过厚实胎壁的过滤，仍会有不少琐碎震动通过频繁的车轮弹跳传入车厢。不过话说回来，跟看上去更“卡瓦伊”的吉姆尼比起来，维特拉的舒适性已经提高好几个级别了。
传统却强大的四驱系统轻松应对各种崎岖路况
其实我原本比较担心敏感的女性用户对此会颇有微词，可小范围调查的结果却再次证明，在小巧车身的诱惑下，她们早已把机械方面的缺憾抛到九霄云外了。便于驾驶则是它另一个不可不提的强项。高坐姿带来的良好视野已经是路人皆知的秘密。凭借比常规车型短得多的轴距，其转弯直径仅有10.1米，在狭窄道路中调头也很少需要往复N次。此外，由于车身比例特殊，驾驶席其实是处于整车中间点偏后的位置（后轮几乎紧贴着驾驶者的屁股），就算是“顾头不顾尾”的新手，只要车头能过去，后半部分被柱子、墙角或其它车辆“绊住”的状况几乎不可能出现。后排空间是维特拉的另外一个惊喜。从外面看来这里好像有点拥挤，其实两座设计可以轻松地容纳两名成年人，而且头顶空间惊人地宽敞，只是进出过程稍有点麻烦，经常需要借助副驾驶侧乘客的帮助。
而在另一方面，维特拉这款紧凑小车却从来就不缺少男性拥趸，因为它的越野性能从未真正受到城市化潮流的冲击。这部车没有延续早期车型的大梁式结构，不过其在承载式车身的底部加上加强梁结构的“内置式梯形车架”仍然拥有相当不错的刚度，对付野外状况时，比那些轿车基础上演化而来的竞争对手更能抗得住剧烈冲击。
此外，超级维特拉还有一套可靠性强、响应迅速的机械式中央差速器，正常状态下按照47∶53比例将动力分配到前后轴，而不是像大多数城市SUV那样只有在车轮打滑时才通过多片式离合器将动力传递至全部四个车轮。这样做虽然油耗会稍高一些，主动安全性却也同时提高了更多。实际上这只是维特拉的冰山一角，它的本性远比你想象中坚强。虽然采用了独立式前后桥，它的接近角和离去角仍然很夸张，而且拥有一套十分传统却强大的四驱系统，在4L Lock模式下，低速档传动比可将扭矩放大1.97倍，前后桥驱动力也被限滑差速器锁止在50：50，只要换上合适的越野轮胎，相信它足以应付雨后泥泞、碎石陡坡以及城市SUV根本不敢涉足的各种崎岖环境。
不过遗憾的是，我们这次未能对它的越野性能进行深入体验，因为直到抵达以前常去的那片干涸河床才猛然发觉，它居然正在被改造成一个高尔夫球场。算了，还是妥协吧，SUV车型的使用现状就是如此，99%的用户从来不把自己的车驶到柏油路下，就算偶尔冒出点疯狂想法，也只能守着一身功夫却找不到用武之地。当然，对于那些整天担心台风、洪水或地震灾害的人来说，维特拉绝对是个相当不错的心理慰藉。
编辑观点 ｜ 云鹏
每一款能够在激烈的竞争中生存20年的车型必然有其过人之处，而维特拉在消费者心中持续保持新鲜感的秘诀也很简单：价格合理、简单耐用，以及这个级别少有的优秀越野性能。铃木不是没有能力把它打造成一款与RAV4或CR-V无异的优秀城市小车，但效果恐怕得不偿失，传统一点反而会显得与众不同。虽然经典的三门半软顶版这次全球改款后仍然缺席，不过作为国内市场上唯一的三门版进口SUV，它的价格实在不算高，而且其稀有程度也完全可以从甲壳虫等不相干的车型那里抢来一些份额。
