在我眼中，4年前面世的第一代天籁(Teana)具备了很多特质，首先是出众的设计，包括优雅的外表和美轮美奂的内饰，其次是高贵的品质感和独特的V6发动机。现在看来他仍然很超前，即便对于之后推出的凯美瑞和新雅阁，这些方面也不敢说在其之上。

　　此外，不像其他同国籍对手，日产在中国投产的中级轿车走的是日系分支，所以天籁在很多设计和工艺细节上显得更精致，也流露出日本人更为细腻的情感。而这样的细腻在新天籁上不但将得以传承，还会有所突破。他的目标显然不仅仅是给那些看腻了老面孔的消费者换一张脸而已。

　　两代之间最大的区别就是新家族已经分为“天籁”和“天籁?公爵”两个系列，其中公爵系列也是专门中国市场定制的。按照延续性，天籁(Teana)是风度(Cefiro)的替代车型，在北美与Maxima源自同一平台。而公爵(Cedric)则是日产主要征战日本市场的中高级后驱轿车，他在与天籁共存了很短一段时间后就被风雅(Fuga)替代了。

　　提到风雅，应该说他在中国的经历并不顺利，2007年日产决定用英菲尼迪接过高档轿车的接力棒，用M级取代了风雅。当然，有一点我们不应忽略，公爵在中国的地位完全可以与丰田的皇冠相提并论，而且同样具有不可小视的群众基础。现在看来，将新天籁拉高并分支出高端车型系列是个不错的主意，一方面可以弥补风雅退出后日产阵营中高档轿车的空缺，另一方面还能复兴公爵这个颇受中国人喜爱的品牌，一举两得。

　　惟一存在疑问的地方就是公爵为传统的后驱车，天籁则基于前驱平台。不过日产似乎早已准备好了令人满意的解释：“我们历时4年精心打造了D级平台应用于新一代天籁，它代表了目前全球前驱车的最高水平，并运用了大量领先的底盘技术、车身结构技术、安全技术和静音技术”。虽然还搞不懂日产的平台分级标准，但听上去不错，如果当真是同级别中最好的，前驱也能接受。

　　即便按照厂商的说法，新天籁至少有80%以上的部件是全新的，但根据日本车换代的规律(隔代大改)和从外观看，新天籁的改变似乎不是那么彻底。正侧面望去，遮住一头一尾，中段车身比例和线条与上一代很相似，尤其是C柱三角窗，而且轴距也完全没有变，车长和高度也几乎一样，只有车宽增加了。

　　为了区分等级，公爵比标准版天籁更注重外表。他采用了更豪华的保险杠，雾灯镀铬装饰，以及17英寸铝合金9辐轮辋。为了创造优雅的体态，公爵还把尾部加长了80毫米，使车长达到4930毫米，很符合当今这个以大为荣的时代。能明显看出车尾轮廓更为下垂，尤其是保险杠外突很多，镀铬_装饰条也连成一体，镀铬包裹的排气尾管探出车身。尾灯更是突出了豪华的中心思想，同样呈下垂状，左右各15只LED构成了两个“C”形，夜晚的识别性很高。这样的设计很容易让人想起2007年东京车展上发布的Intima概念车。

　　对于上一代天籁，内饰的设计远比外观更让人印象深刻。相比之下，新天籁的内饰就显得不再那么超前了。原本时尚简洁的家居风格被更豪华舒适的氛围替代，之前更注重艺术性的线条被赋予了更多的实用性。新天籁的内饰设计也已展现出更明晰的家族特征，例如被分成上下两层的中控台就是目前日产和英菲尼迪普遍采用的，甚至包括最新一代Maxima。

　　整个车内材料的选择和搭配以及工艺质量都已达到了同级别的最好水平。厂商将提供两种颜色选择，分别为米白色和黑色，两种方案都很显档次也很有品质感。仿木材的装饰件有着实木的纹理和手感。多媒体控制台和音响/空调面板与英菲尼迪一样，除了设计，制造标准也很接近了。

　　车内的另一特点就是采用了大量的电镀装饰件，几乎随处可见。而难得的是它们并不刺眼，而是自然地融入到雅致的整体风格中。新天籁的内饰看上去华贵而不俗气，尤其是通体木纹的中央排挡台，即便对于我这样不太喜欢木装饰的人来说也达到了爱不释手的程度。绝对是有品位人士而非暴发户的座驾。

　　新天籁的座椅也从原来的“家居艺术品”变成了坐上去真正舒适的皮沙发。据说日产的工程师为此还花费了不少工夫，以求获得更佳的承托感。看来效果真的不错，首先它是我曾坐过的最柔软的汽车座椅，表面皱褶极其蓬松，落座后就会深深“陷入”其中。相比之下，某些德国车提供的简直就是硬梆梆的板凳。在高配车上，副驾驶座电动腿部支撑得以保留，仍然是舒适性装备的亮点。另外，后排座椅也有所变化，除了同前排座一样松软，还特别提供了更舒适安全的头枕，这样的设计之前在别克林荫大道上也曾见过。

　　对于公爵系列，配置更为丰富。消费者将获得最新版的卫星导航，据说很快还会在大城市提供路况信息。智能钥匙、DVD及倒车影像系统、动态稳定系统、功能齐全的方向盘控制，以及全景天窗也位列其中。顶配的3.5升车型还提供了后排空调和音响控制。此外，还有一款顶配的2.5升车型装备了后排顶置DVD，不过相应的全景天窗就要割舍了。

　　最让人心动的娱乐设备是BOSE 5.1Cabin Surround环绕声音响系统，它是BOSE专为新天籁量身开发的，包括了11只扬声器，9声道数字功放。采用了Bose 专利的 Centerpoint和SurroundStage数字处理电路，可以自动将2声道音频转换为5.1声道，并使车内每个座位都有 360 度均衡环绕声效果。

　　与上一代相同，新天籁也规划了三款发动机，一款4缸两款V6。不同的是，原2.3升的小排量V6已经加大到2.5升，最大功率增至136千瓦。与此同时，3.5升VQ35DE最大功率也增加了5千瓦。按照厂商的资料，最新的第四代VQ系列发动机实施了9项技术改进，功率和扭矩分别提升了7.6%和5%，机构内部的摩擦力降低了40%，这意味着动力和效率都改善了。

　　天籁总共划分出8款车型，其中一款2.5升顶配和两款3.5升车型构成了公爵系列。全系列新天籁都匹配了日产新一代XtronicCVT变速器，这也是他又一大亮点。2.5升和3.5升车型还额外提供了6挡手动换挡模式，并且只针对中国市场。三种排量的众多车型中，2.5升天籁很可能成为市场的宠儿，因为和同级别对手相比，他的优势最明显：拥有更大排量的V6发动机、更丰富的配置，以及毫不吃亏的动力性能和更为突出的舒适性。

　　就像厂商所期待的，新天籁看上去的确比原来豪华多了。而实际的驾乘感觉也是如此吗？厂商似乎是想让我们着重体验舒适性，所以更多地安排了路况良好的高速公路进行试驾。最终，新天籁的表现让我们很满意，对于3.5升车型，虽然加速性能略逊于上一代，但CVT的动力传输显然要更平顺，明显优于原来的4AT变速器。VQ系列发动机的响应也相当快，保持油门到底持续加速，转速始终处于6000转/分以上，以保证最强的动力输出。而当抬起油门踏板，转速又会迅速下落，CVT立刻将传动比降至最经济的状态。

　　对于大排量发动机，配备CVT变速器无疑是个难题。但新天籁解决的不错，这会为选择该款车型的消费者节省不少使用成本。当然，他也可以随时“运动”一下，将变速杆推入手动换挡槽，电控系统的反应很快，甚至优于很多所熟悉的自动变速器。

　　按照厂商的说法，新天籁的车内噪声也得到了改善，不过我的感受却是在120公里/小时之下的确如此，车内足够安静，然而要是以高速巡航，传入车内的风噪就会变大。我不得不经常调高BOSE音响的音量，以便能更清晰地辨赏美妙的效果。

　　至于操控性能，我们只是通过仅有几次紧急更换车道，和几段正处于维修中的颠簸路段初步检验了一下新天籁的素质。从资料中得知，新天籁的车身和底盘都得到了明显加强，有一些具体数字：底盘刚性提高50%，车身抗扭刚度提升40%，前悬外倾角增加了2度，以增加轮胎与地面的接触面积。此外，前后悬架均加装了脉冲式阻尼回弹弹簧，通过增加阻尼系数提升回弹效果，减振效果在原有基础上改善了20%。

　　我的实际感受大致反映出以上数据的真实性。当垂直通过一些颠簸或是长、短波路面时，新天籁的底盘的确给我很结实的回应，方向盘也很稳定。不过当遭遇左右两侧高低不平的不规则“波浪”时，他的车身还是多少有些晃动，这也为我们留下了一点点悬念，在日后的测试中，我们将会得到真实的结论。

　　过去的4年来，天籁未曾冲到过销量排行榜的前列，畅销车的头衔也与他无关，人们甚至不会真正拿他与雅阁和凯美瑞相提并论。在我看来，不叫座与产品本身没有多大关系。事实上，卖好一款车并不比造好一款车简单。尤其是面对正不断变化、高速增长，和处于成型期的中国市场。而对中国消费者心里把握得比以前更准确的新天籁，显然已经拥有了更多成功的希望。