秋天总是给人灰色、萧条基调。站在秋雨过后的大街，太阳早已远远的躲开了我们，而秋风萧瑟也再没有夏天时的友善。眼前橙色的车身，平顺高亢的轰鸣，如同一只正在涅磐的凤凰跃跃欲试。似乎也印证着海马H11的实力已经能够向世人证明，“不鸣则已，一鸣惊人”这其中的道理。

　　不想穷举海马的过去是怎样从合资一路走到今天的，因为席间听到太多关于他们艰难的过去。但面对落后发达国家很多年的自主品牌，能够将这个瓢画得比葫芦更好是我不得不赞赏的。

　　前脸的进气格栅呈盾型与硕大的鹰隼式LOGO相互贴合，既时尚又不失大气。柳叶般前大灯与前倾的V型发动机罩充满强烈的视觉冲击。仔细观察从B柱往后，全车的运动感被逐渐地释放。侧窗与C柱大弧度的倾角一直延续到后部车顶的扰流板无不表达着它跃跃欲试的冲动。高耸的尾部与前倾的车头不免让人想起赛跑运动员蓄势待发的那一刻。这样的外观设计出自海马汽车上海研发基地，也是该中心的首款量产作品。而与海马H11出自同一平台的“三厢版”车型海马3，则是出自意大利I.D.E.A的手笔。这种中西设计开发同步交叉融合的方式，造就了海马H11国际化的车身造型风格。同时，海马H11在车身工艺、钣金质量上也保持了一贯的出色水准。第一眼非常亲民，是我为它首先下的结论。

　　全黑的内饰，将运动感很自然地带进了车里。一款主推运动性的小车，设计师在设计之初当然将所有能够体现运动的元素都融入其中。盾形中控面板与前脸相得益彰，操作按键清晰便捷。特别是倒车系统更是独具特点，当挂入R档之后原先打开的CD或收音机的声音戛然而止。这样的设计能够让驾驶员在倒车时不会受到其它因素的影响。虽然只是一个很小的改动，但至少在我开过的那么多车中，这种设计可算是先例。

　　三幅方向盘上安装了音响集成控制键，要知道之前这样的设计可只属于高档车的豪华配置。配合着只有跑车才选用的三炮筒式运动风格组合仪表盘，显示出驾驶舱活力动感的设计风格。细节上前排遮阳板带有化妆镜和照明灯，为前排乘客整理妆容提供便利。后排座椅中央扶手带有杯架和储物盒，方便后排乘客使用。另外，后排座椅还可4/6式折叠，使车厢内部空间与后备厢连通以获得更大的载物空间。

　　海马H11匹配了全新的CVT无级变速传动系统，是同级别车型中首款采用了6速CVT手自一体变速器的车型，通常都是在B级车才会搭载。此款CVT变速器是欧洲著名变速器公司Punch生产的VT2型CVT无级变速器。具有单独的控制单元TCU，控制更加精确，燃油经济性与排放更好；电子化、智能化程度更高，且采用局部高速CAN BUS，其性能远优于上代产品VT1；变速器具有更智能的自学习程序，客户非常容易和方便获得舒适的驾驶性能；结构更简洁，能大大提高产品性能的可靠性，且维修方便。

　　海马H11这套CVT变速器的完善性给我留下了很好的印象，从许多细小环节上，都可以看出这套动力系统的完善程度：车辆静止时在N档和D档之间切换，几乎察觉不到传动系统的任何细小振动；低速堵车停停走走时，油门初段反应敏捷而又自然；坡道起步时，并没有一般CVT普遍存在的显著“溜坡”现象。

　　至于CVT变速的最大先天优势——平顺性就更不在话下，踩下油门，转速指针很快落在最合理位置不动，车速指针却平稳迅速地上扬，驾驶者能从脚下感到动力连绵不断，乘客却没有任何的一丝冲击，平顺度达到无可挑剔的水平。

　　由于CVT的特性总能在行驶过程中保持最佳转速，传动比范围又比一般有档位的变速器更宽广，所以节能也是其明显优势。以D档100km/h巡航时，海马H11的发动机转速只有2500r/min，比一般同排量的手动或自动变速器的巡航转速低3000r/min以上。无论是长途还是日常行驶，CVT对降低油耗的帮助都是显著的。

　　特别邀请日本资深赛车调校专家国政久郎，完成了海马H11的专业调教。在高速行驶状态下，海马H11的稳定性和操控性非常优秀。多连杆独立后悬架一般多见于中高档车型和专业运动车型，海马H11作为一款A级两厢轿车，采用E-TYPE多连杆式独立后悬架，可以在车辆转弯或制动时，做到“随动转向”。

　　而其所产生的辅助转向作用可以减小整车过度转向的趋势，同时限制车轮的自由运动，使得车轮只能沿着精确定义的空间曲线运动，提高了车辆的控制性能。精心调校的多连杆机构及减振系统可以将地面传来的振动减小到最低，保持车内舒适的乘坐环境。

　　与合资高端两厢车相比，国内自主品牌无论从品质到技术还存在一定的差距。然而大环境的影响又让自主品牌的发展举步为艰，但海马H11是自主品牌的首款高端两厢产品，其动力表现、操控性、安全性，以及制造工艺、舒适性配置等方面，均具备了与合资主流两厢车正面竞争的实力。