它的进气格栅延续了讴歌近两年来的家族相貌，却被改造成光滑的单片式，是整个车的焦点所在，也让我想起了中世纪欧洲武士的头盔。保险杠左右两侧的三角形辅助进气孔也颇为夸张，与盾形格栅共同营造出攻击性十足的V型车头，而细长如刀锋的头灯也许是唯一能让你回忆起上代TL相貌的部分。估计你现在还没能接受它的新形象，不过我要告诉你的是，这种带有强烈立体感的造型并不容易通过二维图片表达出来，过一阵在路上见到实车后，你会发觉它其实比照片中帅气得多，而且你绝对不能错过后侧3/4视角，同样引入了盾形元素的车尾是全车毫无争议的最生动的部分。
倘若厂方高层下达的任务就是用各种办法提高回头率，设计师无疑会得到丰厚的年终奖金，因为在穿梭于厦门街头的两天中，我随时随地都能感受到来自周围的好奇目光，有的来自路人，也有的来自对面驶过的车辆。从业四五年来，这应该是我最受宠若惊的几次试车经历之一，如果仅限于四门轿车范围，那它肯定是当仁不让的第一。
于是我在想，既然新TL的核心消费群体锁定为E时代年轻群体，高调一点的设计路线也许真是个不坏的主意，尤其是当你非常在意“存在感”时。对于这一点，我们的单身摄影师绝对举双手赞同，因为当我们在风光宜人、美女如云的厦大里兜了一圈之后，他已经在女学生们的注目下亢奋得忘记了出差的目的。
专心于驾车的我头脑还比较清醒，可有一个问题始终困扰着我，那就是新TL究竟是一部什么车。别误解我的意思，谁都知道讴歌对TL的官方定位是一款走运动路线的入门级豪华轿车，这个说法用在之前的几代产品可谓恰如其分，而且它在北美市场的销量也仅次于该细分市场中最卖座的宝马3系。
但现在的TL已经大不一样了。由于八代雅阁的车长已经突破5米大关，基于同一技术平台的新TL也随之长大，长、宽、高分别达到了5015毫米、1880毫米和1455毫米，不但大幅超越上代TL，盖过了加长后的国产宝马5系，甚至将更讴歌品牌的旗舰车型RL也比了下去。很耐人寻味，是吧？也许高大身材能在篮球场上带来决定性优势，但这个规律恐怕没法套用在运动轿车上，而新TL之所以驾驶起来缺少那种在车流中游刃有余的灵巧感，根本原因就在于此。
不过你也知道，我指的“不够灵巧”是针对它的庞大身材而言的，实际上它的操控性能比几乎所有美国市场有售的同尺寸轿车都要好（欧洲对手们基本都比它小），而且这绝不代表它不够快。那台V6发动机的排气量已从3.2升增至3.5升，最大功率也提高到285马力，比原先多出了15马力，足以抵消70公斤额外车重带来的负担。从技术角度来说，它与雅阁3.5那台发动机只有少许不同，例如最大功率和扭矩都稍大一些，而且由于运动型车更多考虑的是油门响应而非燃油经济性，它并没有使用雅阁的断缸技术。
无论如何，这样的动力对于一辆前驱车来说似乎有点过于强大了，我没有开玩笑，尽管没有宝马那种永远令人心血沸腾的直接参与感，全力起步时剧烈空转的前轮仍会轻易引来VSA车辆稳定系统的干预，而你的身体则会被巨大的加速度牢牢拉回到座椅上。如果油门踩到底时扭动方向盘，指向性还会突然变得模糊，没错，这正是大马力前驱车无法克服的普遍特征。
至于那台5速自动变速器，虽然听起来比当前高档车流行的6速或7速变速器逊色，但2-5档齿轮都进行了重新匹配，在加速力和燃油经济性中间找到了最佳平衡点，坡道逻辑换档控制程序也很会揣摩驾驶者的想法，总会在最适当的时候换到相应档位。无论在运动模式还是常规模式下，你都可以通过方向盘背后的桨式拨片发出人工换档指令，而变速器的响应速度快得远远超出预料，降档时甚至还会自动补油，让你不再为少了一两个齿轮耿耿于怀。
然而与出色的动力相比，TL的转向似乎不太能让人兴奋。尽管指向精准，2.65圈的锁死圈数也绝对算得上快比率，而且手感相当重，这一切都像极了德国车，但惟一的不同是你无法通过它获取足够的路面信息，即使压过路面接缝，也没有丝毫震动传递到方向盘上。作为运动车，这似乎有点不可思议，却是工程人员根据用户意见改进的结果，因为在讴歌发迹的北美，州际公路大多为水泥路面，粗糙且频繁出现的路面接缝是很恼人的。其实针对美国市场的一些欧洲车也采用了类似处理，例如宝马X6。尽管如此，新TL稳健的高速行驶表现也与你熟悉的日系车截然不同，这不是电子转向系统营造出的假象，而是异常平滑的车底带来的真正的额外下压力。
也许你早就被电影或广告里的“FR”概念洗脑，觉得只有后驱车才配得上运动二字，那我也没什么好反驳的。我只能提醒你，如果没有相当过硬的驾驶技术，即便只有这285马力的2/3，一部后驱车也能轻易将你送入可怕的螺旋状态，你惟一能做的就是祈祷不要撞到路边的电线杆或树木。电子稳定系统？如果你有雪地驾驶经验，就知道那玩意儿对后驱车有多么纵容。至于讴歌，它想挑战的只有消费者的视觉神经，而不是驾驶技术。于是驾驶TL时，你可以肆意地将油门踩到底，即使杀入弯道的速度过快，只要还记得刹车踏板的使用方法，车头通常会乖乖回到正轨。如果这还不能满足你的要求，我会毫不犹豫地推荐3.7升版本，因为它不但动力更惊人，匹配的SH-AWD智能四驱系统会“帮”你转弯，绝对是个好东西。但你恐怕得先移民到北美，因为似乎是担心削弱RL的竞争力，讴歌暂时没有将AWD版新TL引入中国。
另外我们发现，虽然没有四驱系统，它的尾部在弯道中并不像上代那样活跃，这不仅因为采用了抓地更好的245宽胎，几何结构进行了精心修正的多连杆式后悬架也起到了不小的作用。用厂方的话说，“在转弯处发生侧倾时，可控性提高了40%”，通俗地讲就是车身侧倾时轮胎仍会尽可能地与地面垂直，更有效地贴紧地面。在这个过程中，你不会有被甩来甩去的尴尬，因为即使对我这种偏瘦的身材来说，座椅的包裹性也很令人满意，软硬更是恰到好处。
悬架的调校方式也颇为接近欧洲高档车，轮胎在不良路面上的弹跳干净利落，既不会把乘客吓得心惊肉跳，也不像美国车那样软绵绵地浮动，想必能称职地应付国内路况。能做到这点，一副刚性极高的车架是不可或缺的，而本田车之所以被推为改装上品，也正是出于这个原因。TL当然也延续了这一优势，高强度钢的使用量达到了总量的47.6%，是讴歌产品中最多的，因此主要部位的结构刚度比上代提高了15%。不过作为强化刚性的代价，后排座椅失去了翻折功能。
如果你只是偶尔冲动一下，大多数时间还是规规矩矩地夹在车流中，那么新TL应该会让你相当满意。得益于5毫米厚的侧窗玻璃（其声学前风挡玻璃也才4.5毫米厚），A、B、C柱和发动机舱的空腔泡沫填注技术，以及专门为中国市场提供的特厚型地毯，无论你以什么速度行驶，车厢内的宁静度一直相当不错。唯一例外的是发动机噪音，只要油门变化稍明显，你就能从声音上辨识它的工况变化。要知道，该级别车的典型用户一点都不好伺候，他们既希望得到安静的驾驶环境，又不愿错过重踩油门下的发动机怒吼和排气声浪。
不过坐在车里，我更愿意坐在副驾驶位置，并不是因为新TL没有像国产豪华车那样为后排乘客设置专门的娱乐设施，而是我更愿意欣赏它那雕塑感超强的曲面内饰。我不知道也不想知道什么是物理蒸汽沉积（PVD）技术，但那的确是个好东西，通过该技术造出的塑料饰板有着丰富的纹理，观感和触感都与金属无异，重量却轻多了，我猜它的制造环节应该也比较环保。中控台其它部分似乎与宝马采用了同一个供应商，用料的质地很有高级感。
最后我还要表扬一下它那众多的传统式控制按键，虽然第一眼看上去好像有点拥挤，其实用起来就知道排列方式非常顺手，而且直观多了，你至少不用体验足足摆弄了十分钟却仍然无法调到另一个电台的那种绝望。此外，我强烈建议选装GPS，因为它与带10个扬声器、功率440瓦的音响是捆绑在一起的。后者不但音质出色，还能通过扶手箱内的USB接口将iPod或iPhone内的音乐直接播放。虽然那两个高科技玩意儿我都没有，不过系统中附带的40GB硬盘意味着我可以不停地塞入各种CD，将所有歌曲储存进去，直到达到大约3000首的上限。
