上期冰雪体验车型：宝马X6、讴歌ACURA MDX、丰田FJ酷路泽。
英菲尼迪EX35
如果你把EX35看作是一辆传统SUV可就大错特错了。首先，它只是长了一个有点儿像SUV的外形。其次，四只225/55 R18尺寸“大脚”和全身空力套件更加肯定地表明自己的“非农业户口”身份。最重要的一点，EX35装备的ATTESA E-TS全时四驱系统乃是GT-R R35上的宝物。它的开发本意是为了保证大马力跑车在柏油路上狂奔时有更加优异地抓地力。
不过，让EX35在雪地里撒撒欢也确有其实际意义。从起步那一刻，四驱系统会像往常一样把大部分动力传递到后轮。但是也就在那一瞬间，控制电脑发现后轮转速和实际车速完全不匹配，打滑了！此时，过剩的动力已经到达了前轮。就这样，EX35先让你的身体感受了一下轻微地先推后拽。然而，由于轮胎附着力非常低，四个轮子都在打滑，为了模拟出前后桥差速锁的工作状态，电子稳定程序会非常卖力地工作。慢慢地，EX35在各式电子装备的帮助下缓缓起步了。按下中央扶手处的雪地模式按钮，油门加力受到限制，变速箱甚至也迟钝地总喜欢停留在高挡位，不过，这对平稳起步和行车安全具有积极意义。
想来个“华尔兹”？没问题，VDC也挡不住你想跳舞的冲动。稍稍打些方向，随之再送脚油门，50：50的前后桥驱动力让EX35整个车身横移起来。车尾轻微地外滑也被VDC快速地拉了回来。再放开些，关掉VDC，EX35就能将漂移保持一段时间。但是，VDC并未彻底离开，只是忍耐度更高了些。
在平整的柏油路上，EX35紧凑的车身、干练的悬挂、强劲的动力和柔顺的变速箱终于可以真正地施展自己的“武艺”。还是一脚油门，此时的EX35欢叫着冲锋，后驱车的特性显露无疑。高速变线时，车身应流畅，不拖泥带水。车头对方向盘的指令非常明确。EX35这样的表现根本不会让你感觉到它的重量快达到1.9吨。
但是，EX35依然保留着日本车的通病——底盘在快速通过颠簸路时显得有些松散，尤其是配上柔韧的悬挂之后，这种感觉更加明显。不过，你要是想标新立异，还想入手大品牌，又不想破费太多，EX35的确是个好选择，它的“娱价比”显然比X6高得多。
评价
优点：公路表现优异，造型前卫
缺点：离地间隙小，内部空间局促
技术
EX35装备的四驱系统称成为ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain及Electronic Torque Split，高级全地形牵引力控制系统及电子扭矩分配系统的简称）。它完全是为了提高车辆在柏油路面的附着力而诞生，使用ATTESA E-TS系统最著名的车型就是日产GT-R（从R32代开始至今的R35 GT-R车型）。
在ATTESA E-TS四驱系统设计之初，日产就定下了偏向后驱的基调。经过几代发展，这套系统可以将前后轮的扭矩分配比在1：99~50：50之间自由调节。具体工作过程：ATTESA E E-TS系统通过四个车轮上的ABS轮速传感器检测各个车轮的牵引力大小，16位的处理芯片以每秒100次的速度对数据进行处理，同时将结果和三轴式离心力感应器输送的车辆偏移数据进行比对。如果此时后桥出现打滑，系统将向中央限滑差速器发出信号，把更多扭矩分配给前桥。如果由于路面附着力不同，同侧侧轮再出现打滑时，电子稳定程序对空转车轮进行制动，强制将动力传递到另一侧车轮上。
数据表：
四驱示意图：
大众 途锐W12
途锐W12无疑是本次活动中最为耀眼的明星：排量最大、缸数最多、身价最高，所有人对其性能表现都充满了期待。
低调内敛的外型是大众家族惯有的特性，但这只是伏笔，并不能掩饰其内心的澎湃。由两台15°夹角VR6组成的12缸发动机是大众发动机技术的巅峰之作，最大功率450马力、峰值扭矩600牛•米的磅礴动力，可以让这个接近2.5吨的庞然大物只用5.9秒即可完成0~100公里/小时加速。电子限速的制约让它“只能”跑到250公里/小时，受路况与胆量所限，没有编辑能够成功挑战厂方数据，最为接近的纪录是时速220公里。既便如此，也足以令它一骑绝尘，先于大部队抵达长春。
不过第二天到了冰湖路面，公路霸王的表现却不再风光无限。四条偏重于公路行驶的轮胎无疑给它拖了后腿。虽然拥有275毫米的最宽轮胎、20英寸的最大轮圈，但扁平比只有40%的轮胎难有用武之地。再加上峰值扭矩在3250转/分的临界点即可涌现，所以只要稍微深踩油门，途锐W12就会出现打滑，犹如脱缰野马很难被人驯服。
而在积雪的林场路线上，途锐W12挣回了一些分数。空气弹簧悬挂系统可以手动控制升降车身高度，这在地形复杂的区域是项不错的高档配置。另外，4MOTION全时四驱系统在正常正常行驶状态时，其Haldex粘滞耦合中央分动装置由行车电脑根据附着力的变化自动进行控制，分配向前后轴传递的动力。
鉴于现在的路况，我通过位于挡把下方的旋钮，将驱动模式切换到低速四驱，此时系统会将中央差速器锁定，前后动力分配可以达到50：50的最佳理论值。此外还有一套反应迅捷的制动干预系统作为坚实的后盾，从而使动力能够在左右车轮间进行分配。但遗憾的是，这辆目前国内最高配置的途锐并没有选装后桥电控限滑差速器，这也让它的表现大打了折扣。
当然，同样是由于轮胎抓不住地带来的问题，ESP系统会很早就启动介入。倘若艺高人胆大的话，可以将之适时关闭，在没有电子稳定程序的帮助下，完全凭借转向与油门的配合来控制车辆，不过其力大身沉的特性需要驾驶者具有国人的胆量和技艺。
评价
优点：动力强大、加速迅猛、驾乘舒适、媲美轿车
缺点：轮胎型号更适合公路表现 仅有中央差速锁不足以发挥四驱系统优势
技术：
途锐所装备的大众4MOTION全时四轮驱动系统是专门为大型SUV所开发的，被强化了的Haldex粘滞耦合中央分动装置可以传递的最大扭矩达到了1000牛•米以上。途锐的前后传动轴通过相互并联的差速器和具有电控调节功能的Haldex粘滞耦合装置连接在一起。一般情况下，这个系统依靠液力粘滞效果自行调节前后轴转速差，但它同时也与车身稳定程序ESP和牵引力控制系统ASR联动，获取车轮空转信息，从而进行主动电子干预。而且它还可以被完全锁止，实现前后动力分配比例为50∶50。当然，这种模式并不经常使用，大多数时候你都可以使用“Auto Diff”模式，由电脑自行控制动力分配，它最多可以将100%的动力输出给前轴或者后轴。
数据表：
四驱示意图：
东风日产奇骏
作为一款兼顾日常需求的SUV车型，奇骏采用成熟可靠的2.5升发动机与CVT变速箱构成组合，在动力性能与燃油经济性上建立了很好的平衡。要知道，在赶赴长春的一路上，我们驾驶奇骏，选择2WD模式在高速公路上以120公里/小时巡航，其发动机始终保持2300转/分左右的低转速，给我们节省了不少的活动经费。
道路情况多变的东北地区是考验奇骏Auto模式功能的理想场所，我们又恰巧赶上一场大雪，测试路面的附着力低到了我们期待的程度。此时选择Auto模式，电脑便自动根据轮胎打滑的情况，通过由多片离合装置控制锁止的中央差速器和制动干预系统向附着力最佳的车轮分配更多动力，足以应付一般道路上的驾驶所需。而奇骏装备的瞬时偏航控制系统，则会在您过弯发生侧滑之前，主动调整前后轴动力比例，配合VDC稳定程序防止失控的发生。
雪地越野算是极端考验了，奇骏的表现又将如何？当然绝不是任何障碍都无法阻止奇骏前行，相比传统越野车，它的越野性能应该用“有限”来形容。在地形多变的林间路面，选择“4WD锁定”模式，虽然前后轮动力分配比例固定在50:50，但左右车轮之间的动力分配仅依靠车轮辅助制动来完成，它不仅反应慢，而且经常会造成不必要的打滑。
奇骏另外的一项优点值得表扬，现在越来越多的豪华SUV配备了下坡辅助控制系统，奇骏这款二十多万的车型同样配备了该功能。别以为这项功能是个“鸡肋”，在陡坡上平稳缓降绝对是一门精巧的技术。而我们面对的还是积雪路面，只有借助这套系统的帮忙，我才能排除打滑失控的担心，专注于控制好手中的方向盘。
不过，奇骏也同样面临着悬挂系统支撑较硬的问题。因此越野道路上一定要注意控制车速，它可不像FJ酷路泽那样力大身沉，具有荡平坎坷的气势，奇骏较为剧烈的颠簸以及从底盘和悬挂连杆间传来的撞击声，总让人感觉不太舒服。
评价
优点：实用性高，四驱系统模式丰富、工作均衡稳定
缺点：悬挂系统支撑较硬，舒适性一般
技术
在日产4×4i智能四驱系统的中央分动机构中，后桥传动轴通过电磁控制多片离合器连接在变速箱输出端上，它依靠电控调节压紧力的大小，在最极端状态下可以完全锁紧，实现前后50:50的动力分配比例。因此，这套系统也被称为适时四驱系统，驾驶者可以操作旋钮选择“2WD”模式，这时电磁离合器断开，车辆以纯粹的前轮驱动状态运行。“Auto”模式则由电脑自动控制传递到后轮的动力，可以配合VDC稳定程序实现瞬时偏航辅助控制功能。不过，奇骏4×4i智能四驱系统在前后桥上并未装备类似限滑差速器一样的装置，左右车轮之间的动力分配主要靠电子制动辅助系统完成，日产也将其成为B－LSD系统。
数据表：
四驱示意图：
【未完待续 To be continued……】
下期预告：
下一期的三位勇士是：奔驰R350、吉普JEEP牧马人、铃木超级维特拉，各位敬请期待！
