中国人好面子，对产品完美程度的要求远胜于其他国家的消费者，同时还不放弃性价比。这一切都被“以市场为导向”的日本汽车厂家看在眼里，记在心里。通过推出新天籁，日产最先拿出了自己的中国化成果。
日产将天籁的特性用三个“C”来诠释：中国标准（ChinaStandard）、中间主流（Central Stream）、驾乘舒适性（Riding Comfort）。除此之外，其实“C”还有更深层次的内涵：新天籁的设计标准完全向C 级（行政级）轿车看齐。我们认为这也许才是日产真正想要表达的。
上一代天籁本来就是一款越级车，三维尺寸要稍大于同级别的车型。改款后，虽然外形尺寸变化不大，但获得了平整度更高的多曲面外形，有种厚重优雅的气度，提升为一款形象相当不错的商务用车。
如何营造出宽敞的车内空间，这对于轴距已经达到2775 毫米的新天籁来说并不是什么难题。不光右后位上的老板可以舒服地翘着二郎腿，副驾驶位上的秘书也不需要委屈自己为后排让空间，乘员间的位置也相对较远，老板员工都可以自得其乐。座椅更是舒服得一塌糊涂，宽大柔软又能提供充足的支撑，舒适程度不亚于高档家具店里那些“镇店之宝”。
读到这里，可能有些读者开始迫不及待想要看看新天籁的行驶性能究竟如何。说实话，我对新天籁的行驶性能没有抱太大期望，毕竟它走的是舒适化路线，可能和“操控”之类的词语扯不上关系。
按下发动机启动按钮，伴随着充满雄浑力量感的“轰”的一声，发动机从容启动。进入怠速状态后，静谧度很高，丝毫没有多余的抖动和杂音，这就是屡获殊荣的VQ 发动机。新天籁主力车型的发动机排量从2.3 升提升至2.5 升，最大功率为185 马力，峰值扭矩为232 牛·米。光看数据并没有什么惊喜，我们还是边走边体会吧。
（动力充沛平顺，油耗低——2.5升的VQ发动机是日产的拳头产品，在每分钟6000转时发出185马力的最大功率，4400转时扭矩上升至顶峰，达到232牛·米。在实际驾驶中，发动机的动力表现要比数据漂亮得多，而且百公里油耗的成绩也不错，为8.7升。）
跟着车流缓慢行驶，不用刻意保持矜持，车速完全在油门踏板的控制之下，轻松游戈。新天籁的驾驶视野开阔，方向轻盈，悬挂柔软，车身调动较为自如，开起来让人感觉很轻松。显然，这些感觉都和操控性保持着较远的距离，也可以说，新天籁更擅长营造舒适的氛围，让人感觉熟悉的道路似乎变得更平整了，窗外的世界也要比平时安静。
（沙发般的舒适座椅——所有开过新天籁的同事都对其舒适的座椅赞不绝口。造型灵巧的座椅为车内节省了不少空间，椅面形状迎合人体曲线，表皮柔软，内部填充物加入乙烷基厚层，极大地降低了反弹力，坐在里面，从背部到腰部以及臀部大腿都得到合理的包裹和支撑，拥有很高的乘坐舒适性。后座的头枕带两边支撑，对于喜欢在车上小憩的人来说，这个头枕可以帮助他睡一个安稳觉。）
不过事物总是两面的，细细体会，你会发现这份舒适并不像雷克萨斯那样极致。作为GT-R 的生产厂家，日产的骨子里就透着对运动性能的追求。新天籁的悬挂并非隔绝了所有路感，而是将路面的不平整通过温和的方式传达出来，让驾驶者很容易获得想要的路面信息，但又不会觉得被打扰。
加速从匝道进入高速路，只见CVT 变速箱很快让转速上升至每分钟4000 转左右，发动机发出浑厚的吼声，迅速进入最佳发力状态。转瞬间，发动机已经上升至6200 转附近，并一直保持在这个转速，动力输出十分有力，很快将车速提升到了每小时120 公里的高速公路速度上限。现实的动力表现相当强劲，完全不像数据所表达的那么含蓄。
整个加速过程中，V6 发动机和CVT 变速箱配合默契，始终让发动机运转在最大扭矩至最大功率转速区间内，让我们享受到保持在扭矩顶峰的快感，如同冲浪一般。接着，只要完成启动巡航、进入巡航状态两个动作的操作，便可以使新天籁进入定速巡航状态。以每小时120 公里的速度狂奔，新天籁依然保持着优雅，乘客亦是如此，前后排乘客可以用正常的音量轻松交谈。随速感应方向盘收紧在中间位置，车轮保持着很高的循迹性，高速路上的长波路面也没对行驶造成多大干扰，直线行驶稳定性不错。
在日常驾驶中，我并没有发现新天籁的刹车有什么特别，刹车踏板的反馈力度较轻，但制动力的渐进性很好，能轻松控制车速。测试成绩却足足吓了我一跳：从每小时100 公里的时速急刹车到停止，刹车距离仅为36.2 米！快赶上跑车的水平！看来日产的“High-μ”超高摩擦力刹车系统并不只是宣传用的词语。
悬挂用严重的侧倾来警示动作的危险性
进入蜿蜒的山区道路，正好可以体会一下变速箱手动模式。说是6 速，其实就是选定了6 个固定的传动比模拟出6 挡自动变速箱的换挡感觉。手动控制换挡，变速箱没有表现出丝毫的迟疑，响应迅速，拥有较好的操控感。
（多媒体系统——新天籁的多媒体系统整合了音响、空调以及行车电脑。在使用中我们发现，中控台多媒体显示屏上的行车电脑信息和仪表上的行车电脑信息是相互独立的，当把其中一个信息清零后，另一个的信息依然不变。倒车可视系统有着不错的指引性能，如果能再加声音提示就完美了！导航和蓝牙免提是选配件，我们的测试车上没有装备。）
较软的悬挂不会给予激烈的驾驶太多支持，它用严重的侧倾来警示动作的危险性，但车轮依然保持着良好的贴地性。速度再快些，开始出现转向不足，不过转向不足的速度范围比较宽，控制得法，可以找到最快的车速响着胎通过弯道。只是悬挂的机构刚性显得不够高，高速过弯时会出现无规律的扰动，影响了车辆的循迹性能。
值得赞扬的是，车辆的尾部始终保持着稳定，没有出来添乱。总体来看，新天籁的底盘功底不错，但没有车身稳定系统对于主动安全配置来说是项重大缺失。
（Bose音响——天籁·公爵的这套Bose音响拥有11个扬声器，它们构成5.1声道环绕立体声系统，支持DTS数码环绕立体声。毫无疑问，这是同级别同价位车型中最好的音响系统，无论是对声音的解析力还是声场的表现上，都让人满意。当然对于天生挑剔的我们来说，它离完美还有较大距离，尤其在声音的层次感上还有很大的提升空间。）
驶上回城的高速，天色已晚，自动氙气大灯开始工作，向前方吐出雪白的光芒。辛苦了一天的同事已经在后座的温柔乡里沉睡，音响的音量被调到很低，但蔡琴柔美的嗓音依然清晰可辨，不得不感叹BOSE 精致的表现力。我开始思考：采用了更高标准的新天籁究竟会撼动谁的市场份额呢？与同级别中同样采用“更大更豪华”为设计标准的本田雅阁和别克君越相比，新天籁是否能最终胜出呢？这还得看消费者的价值取向，销量会证明成败。
（一个善武，一个能文——迈腾的刚毅和新天籁的温和有着先天的性格取向差异，所以我们并没有将迈腾列入新天籁的直接竞争对手。但它们绝对是目前中级轿车中最强势的两派，它们的客户群势必存在重叠。我在编辑部曾做过一个小调查：两台性能、油耗都相近的发动机，一台是涡轮增压的4缸发动机，一台是自然吸气的V6发动机，你们会选哪个？被调查的6个人都选了V6，因为自然吸气的V6发动机会比涡轮增压的4缸发动机更加从容稳健。）
