[XCAR 试驾 原创]
雷克萨斯GS系列的定位是在ES与LS系列之间，随着小改款的到来，GS舍弃了以往旧式的4.3升发动机，升级为来自雷克萨斯LS 460的1UR-FSE 4.6升V8引擎以及8档手自一体自动变速箱，使其GS车系的身价也随着性能的提升而水涨船高。
之前我们曾对GS450h进行过全面的测试，所以这里我们将主要对GS460与GS450h的配置区别和性能差异方面进行详细的对比。
具有强烈金属质感的自发光仪表盘，取消了GS450h带有蓝色线条的功率表，传统的转速表盘也终于回归GS460之上。
中央扶手前的控制区域也有所改变，混合动力车型所特有的Hybrid模式按键，在GS460上改为了ETC模式按键。
此次试驾，我们在保证安全的情况下体验了GS460的自适应雷达巡航控制系统。具有两种工作模式：定速巡航和车距控制，它可以通过车头的微波雷达探测前车距离，自动进行减速来保持与前方车辆的预设车距。不过行驶中如果车距过近又对减速的警告不予理睬，那么该系统会自动解除刹车，这点让人匪夷所思。
以上就是GS460在内饰方面的一些区别，下面我们再来看看这台来自雷克萨斯LS车系的那台4.6升V8旗舰引擎，最大功率由255千瓦/6400转调低至240千瓦/6400转，最大扭矩也从455牛米/4000转下调至440牛米/4000转。不过搭配GS车系更轻的车身，GS460的高性能魅力依然难以抵挡。
如同所有的雷克萨斯一样，发动机怠速时运转细腻顺滑，振动与噪音均被有效的隔离在车外，只有转速指针的上扬，才是辨别车辆是否启动的唯一依据。
同样来自LS车系的8档手自一体自动变速箱，绵密的档位不仅对动力性与经济性有着举足轻重的作用，其柔顺的换档动作，在全力冲刺时也没有丝毫顿挫。而且，这具变速箱在体积、重量上均与之前的五速变速箱相似，要做到这点相当不易。
实际驾驶中，这具变速箱的表现更像是CVT无级变速箱，无论是温柔提速，还是紧急超车时的大脚油门，变速箱的反应完全没有了传统自动变速箱慢半拍的反应，而更多的档位也将转速始终控制在2000转以内，充沛的扭力完全能够胜任高档低转速的巡航行驶。
0-100公里/小时加速测试
在加速测试的环节中，将悬架系统调成“运动”模式，动力系统设定为“POWER”，一脚油门到底，GS460在车头的短暂上扬后，迅速向前冲去。此时只有将转速拉至红线区，V8发动机的声浪才会隐约传入车内。虽然后轮驱动的GS460使得汽车的重心可以尽量转移到后轮，但是巨大的输出扭矩，依然让后轮轻松摆脱制动盘的束缚。
通过加速曲线的图表我们可以看出，GS460的加速G值依然平稳，和GS450h一样并没有明显的爆发点。由于使用了有级的8档自动变速箱，GS460在换入2档时动力稍有损失，但是和其他传统自动变速箱相比，绝对属于一流水准。而0-100公里/每小时的用时成绩也最终锁定在了6.9秒。
这里需要说明，虽然价格更贵、排量更大的GS460与之前GS450h测试出的6.34秒慢了不少。但是要知道GS450h的电动机拥有更强的低速扭矩，而且在电池低电量时GS450h的成绩也会大幅下降，而GS460则随时随地都能输出强大的动力。
100-0公里/小时制动测试
由于两款车均采用相同的轮胎型号，所以两车的刹车成绩也颇为接近。刹车设置属于前段反应灵敏的调教，虽然GS460的车头更重，但是良好的悬挂支撑和阻尼，使车身的点头非常轻微，刹车依然姿态稳定。
在经过连续十次制动测试之后，GS460的平均成绩均稳定在40米左右，最终39.2米的刹车成绩也出现在第二次测试中。强劲的刹车性能与稳定的车身，绝对属于优秀的级别。
从刹车测试的曲线图中我们也可以看出，GS460的G值曲线起伏也与之前测试GS450h时基本一致。整个减速G值均维持在1G左右，稳定的刹车系统让人对它充满信心。
18米蛇形绕桩测试
GS460前双叉臂后多连杆悬挂配置了横向稳定杆，部分支臂还采用了锻造铝合金制造。此外，GS460同样配备了可以调整舒适和运动两种模式的悬挂，在运动模式下悬挂硬度可以提升20%，硬朗的阻尼有了不少欧洲车的味道，伸缩时干净利落，没有多余的颤抖。
比较硬朗的悬挂调教，使车身在剧烈的转向过程中侧倾很小，方向盘转向准确，力度又不像传统日系车那样过于轻便，操纵起来非常顺手。如果再关掉VDIM动态控制系统，想要烧胎起步也不再是一件困难的事。
加速进入桩桶，GS460的车身姿态表现更为中性，虽然配备了可变齿比转向系统（VGRS），能够适时根据车速调节车辆的转向反应，但是方向盘圈数过多的问题依然存在，模糊的方向盘回馈缺乏与驾驶员的沟通。
从绕桩曲线图中我们也可以看出，GS460的最大G值已达到1.2G，对比GS450h的数据，由于没有了额外的电池与马达，车身重心更为均衡的GS460操控极限更高，左右往复的车身动姿态也更为连贯。
总结：
通过几天的亲密接触，雷克萨斯GS460良好的舒适性和稳定性给我们的印象最为深刻，无论是风噪和路噪都抑制得很好，这也是雷克萨斯车系一贯的传统优势项目。而对于一向以操控性而著称的欧洲车，GS460优秀的性能表现同样让大家信服，最终也通过接近100万的售价，也进一步表明了GS460的旗舰身价。
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[XCAR 试驾 原创]
随着全球气候的日益恶化，丰田作为Hybrid节能动力领域中的先驱，其Hybrid Drive油电混合动力技术几乎涉及到雷克萨斯全系车型。虽然它的环保性能可能不像某些广告和名人们所吹嘘的那么出色，但是混合动力的后驱GS450h，动感优雅的外形和久负盛名的高度可靠性，再加上全球对于环保的呼声，确实会让很多人产生好感。
外形彰显品质本色 极具视觉张力
GS450h在外观造型上依然延续了GS300、GS460的L-finesse动感设计，极具视觉张力的弧线，构成了车头更富层次的立体曲线。
前脸方面，传承自上一代车型的四眼车灯设计更加犀利，中间两对小灯像宝石一般晶莹剔透。由镀铬饰条包裹的HID氙气大灯还采用了熏黑处理，并可以自动水平调节照明高度。
直瀑式镀铬中网彰显大气沉稳，车标也不同于GS300、GS460的黑底Logo。淡蓝色背景的Logo表明了GS450h的环保态度。
侧面造型显得很低调，细细品味才发现GS450h车系的魅力所在，低矮的车身再加上流畅的车顶和两端下抛式腰线如行云流水一般，配合短前悬的前置后驱式设计，使车身的视觉重心更为靠近车尾，沉稳中又更显动感。
车外后视镜改用带有镀铬装饰的立体设计，既减少了空气阻力也增加了时尚感。
极具柔美感的多幅式18寸铝合金轮圈，与车身搭配得更为协调，镀铬与亚光组合的轮圈更显精致贵气。
车尾的造型较为平淡，经过熏黑处理的尾灯不乏活力。尾部中间的雷克萨斯logo同样采用了带有淡蓝色光芒设计，右下角的GS450h的铭牌，更是使用了蓝色字样，让人清楚辨认其混合动力的独特不凡。
另外，在车尾牌照架的上部，还可以发现倒车影像的摄像头。
内饰做工精湛 高科技配置更显豪华
黑色与米色的搭配显得更加温馨，车内使用了大量的优质真皮和柔软的地毯，精湛的做工和用料依然延续了雷克萨斯一贯的高端品质。
三幅式多功能方向盘轮辐粗细合适，柔软的真皮材质手感出色，右部还设有ACC自适应巡航系统的车距调节按钮。
ACC自适应巡航系统使用方法：先开启巡航系统，再按下ACC车距调节按钮，就可以调节40m、60m和80m三种车距，最后再开启巡航状态，此时车辆进入自适应巡航模式。
GS450h具有强烈金属质感的自发光仪表盘，并没有设置传统的发动机转速表，取而代之的是一个带有蓝色线条的功率表，可以随时显示电动机的瞬时输出功率。
仪表盘还具有ECD电子色控装置，能够根据照射在仪表盘上的光线强度自动调节自身亮度，保证驾驶员能够清晰地读取数据。
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8方向电动调节的真皮记忆座椅，由两条镀铬饰条点缀，造型简约华贵。宽大的椅面软硬度适中，对身体的贴合十分到位，侧面支撑在激烈的操控中略有不足，更偏向于乘坐的舒适性。
位于主驾驶控制台左侧的多功能控制组，可以对车外后视镜、后风挡遮阳帘、车内灯光亮度等功能进行控制。虽然该按键组操作起来非常顺手、方便，但从驾驶员处看去，方向盘几乎将其完全挡住，行车时很难对其进行操作，容易影响行车安全性。
要说中控台中最显眼的还是那块7英寸LCD液晶触摸屏，车辆启动后系统会默认显示混合动力的工作状态。特别是当车辆的行驶过程中，液晶屏会将混合动力系统各部件之间工作的关系传递给消费者。
音响方面，Mark Levinson环绕立体声音响是为第三代LEXUS雷克萨斯GS车型量身定做，作为一款高性能的车载家庭影院，Mark Levinson环绕立体声音响系统拥有14个扬声器，功率高达330瓦，并带有ASL自动音量调节功能和诸多高品质特性。
向后滑动中央的扶手箱，可以看到雷克萨斯为GS全系车型标配的适应式可调悬架系统（AVS），变化明显的阻尼选择，有效兼顾了行驶的舒适型和运动性。
右边还可以看到一个带有SNOW、Hybrid、PWR字样的按键，它能对动力输出模式进行控制。在SNOW模式下，发动机的扭矩输出会相对降低，以保证车辆在冰雪湿滑路面上的行驶安全。Hybrid模式则适用于日常驾驶。PWR字样代表的是POWER动力模式，在该模式下GS450h输出的最大综合扭矩会增大，使车辆加速更加迅猛。
GS450h虽然拥有2850的长轴距，但是后排中央的凸起使后排很难坐下第三位乘客。向后下潜的流线型车顶，也使头部空间稍显局促。后排的配置方面则更为缺乏，也许雷克萨斯认为GS450的潜在客户都更偏爱驾驶，后排除了中央扶手后部的空调出风口、顶灯光开关、车窗升降按钮和两个杯座这些基本配置，再无其他豪华的装备。
总结：
雷克萨斯GS450h在保证突出的运动性时，还可以让我们看到雷克萨斯在环保和节油方面的努力。89.80万的售价不仅比动力配置相差不多的GS460少了10万元之多，还使您彰显品味地位的同时，还能对日益恶劣的环境做一丝贡献，环保局也许应该取缔GS450h在北京的禁行限制，当然这都是我一厢情愿的看法。至于油电混合下的GS450h的性能表现如何，稍后我们会为您带来。
[XCAR 试驾 原创]
作为一向以舒适、安静为性能取向的雷克萨斯，在开始的体验篇中，我们就充分感受到GS450h奢华配置和绝妙隔音所给带来的日式豪华。不过，GS450h可不单单只有这些，3.5升V6双VVT-i发动机本身就拥有着较高的技术含量。另外，还有一个额外的电动机可以协同工作。那么这个集传统动力与电动机为一体的环保先锋能给我们带来什么样的性能表现呢？下面我们就为大家揭晓。
首先，作为传统动力的2GR-FSE 3.5升 DOHC 双VVT-i全铝发动机，采用了D-4S直喷技术，双喷油嘴的设计，可以大大提高车辆的燃烧效率，从而提升汽车的动力性和燃油经济性。数据上看，当转速达到每分钟6400转时，还可产生最大功率218千瓦，当转速达到4800转时，可输出最大扭矩368牛米。
电动机方面，最大功率为147千瓦，最大扭矩275牛米，强劲的输出，甚至比2.5升版锐志的动力还强劲。再加上来自发动机的218千瓦汽油动力，综合功率以达到256千瓦。这样强劲的输出已然超过了搭载V8发动机的GS460。
变速箱方面，由计算机控制的电控无级式自动变速器ECVT无疑是CVT中最高科技的代表。与普通CVT相比，电脑可以使ECVT在各种工作状态下，保持最佳的传动比和圆滑过渡。既能够满足动力输出的平顺性，也避免了换挡所带来的冲击感。
GS450h还可以对动力输出模式进行控制，在适应式可调悬架系统按键的旁边，可以看到一个带有SNOW、Hybrid、PWR字样的按键，在SNOW模式下，发动机的扭矩输出会相对降低，以保证车辆在冰雪湿滑路面上的行驶安全。Hybrid模式则适用于日常驾驶。PWR字样代表的是POWER动力模式，在该模式下GS450h输出的最大扭矩会增大，使车辆加速更加迅猛。
既然GS450h已经拥有这些实力强劲的配备，那么就让我们来看看他真正的实力吧。全力冲刺，车内来自澎湃动力的怒吼仿佛从更远的地方传来。车身的姿态依然稳定，良好的悬挂支撑，略微的打滑和抬头，使动力的损失降低到了最小。
6.34秒的加速过程相当的流畅，由于使用CVT无级变速，动力的爆发始终没有出现明显的爆发点，动力的输出非常的连贯持续。
GS450h在刹车性能方面的表现依然不俗，初段的刹车反应较为灵敏，车身姿态稳定，前悬挂没有明显的压缩，后悬挂也没有过分拉伸，245/40 R18的宽胎对成绩的帮助不小。
39.71米的刹车距离，也达到了优秀刹车成绩的标准。连续刹车的测试当中的表现也值得肯定，连续的10次刹车测试，成绩始终保持在同一水平上，基本上没有出现热衰减的状况，刹车系统的稳定性相当出色。
前置后驱和放置在后座靠背之后的电池组，使GS450h理论上有着得天独厚的前后配重的优势，在实际的18米蛇形穿桩测试中，关闭VSC电子稳定装置，使用AVS将悬挂阻尼调到最硬，GS450h的转向也更偏向于比较中性的水平，也可以说是比较稳定。
悬挂系统的支撑力非常充足，略微的转向过度可以有效地提高绕桩的成绩。悬挂压缩的的过程与车身的重心转移相互之间匹配的十分到位，底盘的整体性很强。而且GS450h还配备了可变齿比转向系统（VGRS），能适时根据车速调节车辆的转向反应，沉稳的转向有别于丰田其他车系轻飘飘的手感，准确的指向性也有着完全不同的感受。 不过路面的反馈一向不是雷克萨斯的专长，路感依然比较模糊。
从曲线图可以看出，62.50公里/每小时的最高绕桩成绩G值反而有所下降，轻微的侧滑不仅降低了横向G值，也能够相应提高测试成绩。
能够兼顾舒适性与运动性已是大多数厂商所追求的终极目标，GS450h在舒适性上已经做到了相当优秀的水准，运动性上虽然与驾驶者的沟通还略有欠缺，但是GS450h在环保与节能方面的实力，也能够为车主和环境带来更大的实惠。而且89.80万的售价不仅比GS460便宜了近10万元，还可以获得更强的动力与经济性，何乐而不为呢？
