自1989年第一辆力狮上市以来，转眼间，20年过去了。在过去的岁月里，力狮也已四次换代，就在它20岁生日来临之际，这个独特品牌的定位开始转变，新一代的设计不再那么独树一帜，而是迎合了潮流走向、变得更加符合大众的口味，这就是力狮的第五次新生。
从新款翼豹和森林人的设计中，我们不难看出斯巴鲁向市场妥协的倾向。显然，他们不希望自己的产品成为只有少数人才会感冒的小众车型，更不能接受自己的地盘被蚕食的结果。现在转到力狮身上，斯巴鲁也不得不弱化了特立独行的气质，当然，他们还是力求每一处细节也都能符合簇拥们的喜好。
尽管走起了亲民路线，新力狮也有多处设计延续了年初在北美车展亮相的概念车。第一次见到实车，给我的最大感觉就是前脸异常饱满。尽管事先就知道了新力狮的车身尺寸有了全面提升，但是我眼前这辆甚至看起来更像是一台混型车。询问厂方技术人员后得知，为了适应碰撞发生时更加严格的行人安全规章，所以其引擎盖比老款高了9厘米，设计师为了使前脸更和谐，同时适当放大了头灯组的尺寸。这就使得新力狮显得比实际尺寸更大，对于喜欢大气外型的中国消费者来说这无疑是个好消息。
除此之外，新力狮的运动元素比起老款绝对也是只多不少。进气格栅为全新的“U”型设计，通风格栅沿用上代的翼式，斯巴鲁六星Logo处于格栅正中，简洁不失传统。大灯造型更加犀利，比起老款车型凶悍了不少，镀铬炮筒式雾灯为整个运动化前脸增色不少。保险杠和格栅采用一体式，下部的造型也减少了迎风面积，使空气更好的流通，也对减少风阻，提高车辆行驶的稳定性有所帮助。
前后突出的轮拱和侧裙则进一步增强了整车的动感，运动包围的轮廓相当清晰。更短的车尾则透着一股子干练劲儿，由于尾灯组改成了长方形，原本紧凑的尾部造型也变得更加稳重大气。
相对于三厢版本，力狮的Wagon车型似乎更受消费者追捧，当然前提是在国外。历届的力狮销售记录也显示，五门旅行版都更为叫座一些，因为其具有更大空间以及更多实用功能。这次试驾活动中，厂方也特意安排了两辆新力狮Wagon。
大多数Wagon车型的车头部分基本上都会与三厢车版本保持一致，而最考验设计师功力的当然还是在三厢基础上如何能够加上一个亮丽的臀部，Wagon版本的魅力也体现在此。新力狮Wagon的侧面线条顺滑流畅，较高的腰线一直延伸到尾灯上方，个人感觉尾灯组的设计比三厢版更耐看。稍微压低的车头以及一直延伸到车身后部的车顶扰流板，使整车并没有因为增加了一个宽大的尾厢而显得突兀。
外观上的改变已经足够让人惊喜，不过打开车门，我才发现新力狮真正抓人眼球的地方。不同于以前类似于翼豹和森林人的朴素实用风格，新力狮的内饰发生了翻天覆地的进化，应该说是与驰鹏站在同一个标准上。虽然明显是偏重运动化的设计，但极强的设计感与老款已经不可同日而语。
仪表盘的设计非常精致，蓝色的渐变背景光很漂亮，长期使用不易疲劳，表缘的银色镶边设计绝对是要称赞的地方。三辐真皮方向盘造型别致，大小适中，手感也算上成，亮银色的饰板很有科技感。中控面板的设计还能依稀找到老款的影子，不过选材和做工已经有了很大提升。
中控面板下方的变速器区域让新力狮出彩了一把，除了档把后方安装了SI-DRIVE系统的控制旋钮以外，采用大面积银色面板铺装，档杆的造型有些日产GTR的味道，简洁的造型却动感十足，估计能吸引不少年轻消费者。
前排座椅采用运动包裹式，更偏重支撑性要大于舒适性，我们的试驾车采用织物的材料这也是考虑到运动车的因素，为了更好的透气性，长期驾驶不会产生闷热感，引入国内后，应该会有真皮座椅供消费者选择。
作为一款中型车，上一代力狮的轴距只有2.67米，这也使得后排的腿部空间成为了车主抱怨最多的地方。因此空间的提升在设计新力狮时就成了迫在眉睫的问题，于是现在车长增加了9厘米，车高增加了8厘米，车宽增加了5厘米，而轴距则增加了8厘米，达到了2.75米，从而使新车的内部空间比老款提高了12%，增幅可谓相当明显。
而值得庆幸的是，虽然力狮的空间有了不小的增大，但它的重量却并没有与它增大的空间成正比，而仅仅是增加了20公斤的重量，这其中还要考虑到38%的底盘组件还使用了强度更高的钢材。因此从这一点上来看，在增加了舒适性的同时，新力狮的运动能力却并没有因此而打折扣。
新力狮在动力搭载方面相信大家都不陌生，斯巴鲁的绝对优势就是水平对置发动机和全时四驱系统这两项看家绝活，所以力狮的入门车型动力方面采用的是一台2.5升水平对置四缸发动机，峰值马力和扭矩输出分别为170匹和230牛米。相对于自然吸气车型，我们显然更关注涡轮增压带来的动力感受。
它的2.5升涡轮增压发动机则是来自老款的涡轮增压四缸机型，不过几乎每个部件都是新的，包括活塞设计、汽缸盖、凸轮轴、进气歧管和电控的节气门。值得一提的是，涡轮增压器经过了重新设计。现在位于引擎室前方靠下的位置，与排气口的距离近了很多，这一改变有助于帮助减少涡轮增压的滞后，另一个好处就是有效降低了车身重心。动力输出方面，在6000转下可以得到285马力，而扭矩则达到了350牛米，并且从2000转就开始输出，一直延续到5600转，响应非常灵敏。
另外，该发动机在SI—DRIVE系统的控制下还可以实现三种不同风格的工作方式。首先是容易控制且舒适的“I”，用于日常驾驶，适合发挥运动特性的“S”以及真正用于运动驾驶的“S#”。在各种模式下，发动机的功率和扭矩输出特性各不相同。查阅了日本本土的车型配置表，SI—DRIVE系统为全系标配，不知道引入国内后是不是依然如此。
除了空间问题，老款力狮被人们诟病最多的还有那个比较落后的4速自动变速箱，虽然实际驾驶感觉平顺性尚可，但是比起竞争对手的5速、6速变速箱来说确实有些说不过去。好在新力狮现在有了彻底的升级，除了2.5T车型搭配5速自动变速箱外，2.5自然吸气发动机则是搭配CVT无级变速箱。这不仅是第一款配备了CVT变速箱的斯巴鲁车型，而且它还是世界上第一款在纵置发动机的全轮驱动车型上配备CVT变速箱的车型。
此外，这款变速箱还具有一个比较大的优势，那就是它的尺寸比较小，并且用链条代替了过去的传动皮带，从而节省了空间，提高了传动效率。因此从换挡的平顺性上来说，新力狮也比老款有了不小的提升，而手动模式下虚拟设定的六个档位则能够让你充分地体验驾驶乐趣。新力狮除了2.5T有一款6速手动车型外，其余自动及CVT变速箱车型均配有换档拨片，这也带来了更多的驾驶乐趣。
AWD全时四驱系统向来是斯巴鲁最引以为豪的技术之一，配合水平对置发动机所带来的较低重心，使得整车无论是重心分布还是驱动力分布都具有更合理的分配。过弯时即使车速略快，车身也只会小幅度滑移，但并非单纯车头转向不足或者是车尾转向过度，而是一种偏向中性的反应。
特别是Wagon旅行版，并没有因为车尾的重量增加使得车尾动态变得较为迟钝，从而影响操控表现。近似于德国车的扎实地盘使得车尾跟随性非常好，并不会让人清楚感受到车尾所带来的负担，增添了驾驶信心。
总体来说，新力狮此次换代是非常成功的。既从设计上迎合了更多消费者的口味，同时运动性也有了一定程度的提升，最重要的是质感的升级为斯巴鲁品牌增色不少。
由于此次试驾比较短暂，我们也只是简单地在赛道上体验了新力狮的驾驶感，在新力狮国内上市后，我们将第一时间借来单体试驾车，对新力狮做进一步的详细测试，敬请关注。
