新君威来了，新君越还会远吗？上一代君越就与君威共享平台，靠更大的车身和更高的配置主打中型车的高端市场。这一次，作为上海通用美丽转身动作的关键一步，新君越又和它的兄弟一起脱离了老旧的北美车型平台，车子的定位没变，但技术含量与上代自然不可同日而语。它能算行政级车吗？从尺寸、动力、配置等方面看都基本够格，但和市场上公认的那几个老牌行政级车型相比，好像在品牌等软实力方面还差一点，所以新君越仍然是个跨级别产品。不过没关系，毕竟罗马不是一天建成的，慢慢来，终究能出人头地的。

　　新生代的老板已经不像过去那样守旧了，他们不再刻意追求四平八稳的坐骑，不仅会经常自己驾驶，即使坐在后排也不介意和车子一起来做运动。国产的加长宝马5已经做出了典范，现在新君越也步它的后尘了。

　　虽然还叫君越，但它与前代车型在技术上已经没有任何连带关系，要说亲缘关系，倒是去年北京车展上展出的别克未来概念车可以看成它的鼻祖。当时那款概念车带给我最深刻的感受是别克将彻底告别在北美的老爷车形象，有些骨感的流线型车身和环绕风格的内饰都标志着一个后现代品牌的重生。也许正是因为这些大刀阔斧的改革，才使得别克品牌在不久前的通用破产危机中得以幸免，没有像土星和旁蒂克那样被变卖或雪藏。

　　车身长度达到了跨级别的5000mm，充满力量感的线条更让新君越有别于其它四平八稳的公务车

　　从远处看，新君越是一辆很有气势的中型车，流畅的线条从前到后一气呵成，没有一处生硬的过渡。除了保持家族风格的密纹竖条格栅，其他所有地方都应用了时下中型车上最流行的设计语言。抬高的腰线和小尺寸的侧窗给人一种强烈的安全感。反C形状的后门三角窗线条显然是追随宝马的设计。靠突出轮拱来彰显力量感的手法早就过时了，新君越的设计师采用的是最新的手法——在发动机罩两侧和后翼子板上做文章。在发动机罩两侧向上隆起，后翼子板向外突出，仿佛猛兽四肢附近发达的肌肉群，蜂腰状的车身和侧面一条颇具雕塑感的棱线也起到了画龙点睛的作用。

　　5000mm的车身长度不仅像是故意凑的整数，更超出了大多数中型车而逼近行政级轿车。这其实是个障眼法，为这5000mm作出突出贡献的是拉长的前后悬，而更能表明身份的2837mm的轴距和1858mm的宽度基本上还没有超出中型车的上限。但这种做法显然拉开了君越和君威的差距，并且表明了新君越跨级别车的独特身份。

　　环绕式座舱设计灵感来自别克未来概念车，高配置和豪华感和它跨级车的身份很相符，新君越不是简单的后座取向车型

　　当年的别克未来概念车的确揭示了别克车型未来的造型趋势，至少在内饰方面是如此。新君威应用这些创意的程度还不算太大胆，但新君越却是彻底应用了那款概念车的设计思想。它的仪表台完全摒弃了传统的T形造型，而是和车门衬里构成一个整体，在这个半圆形的怀抱中，司机和前排乘客获得了空前的安全感。当然这只是安全感，真正的安全还要靠ESC、CDC车身稳定系统、高强度钢板和6气囊。冰蓝色的背景光作为别克品牌内饰的标志色在新君越上获得了更大范围的应用，方向盘、换档手柄和油门、刹车踏板感觉更适合大手大脚的人使用。

　　宽大的座椅感觉很贴身，从缝合线的针脚和填充物的软硬程度来看还真有点豪华车的感觉。这个级别的车子按理说应该把黑内饰作为标配，但新君威标配的是米色内饰，选装黑内饰要额外加钱。置身驾驶座，感觉各个操纵部件都很容易上手，看来设计师在应用人机工程学方面下了不少功夫。尤其是中控台按钮的数量比君威精简了很多，而功能反而有所增加，按钮的分区和逻辑性也更合理。为了继承别克的传统，转向灯控制杆和后视镜调节钮的造型以及转向灯工作时叭嗒叭嗒的提示音都是典型的美国风格，说不上有什么不好，但总觉得不如德国货显档次。

　　不久前试驾斯柯达昊锐时就被它的高配置震了一下，现在新君越的配置更让我惊讶。就说26.99万元的2.4豪华型吧，不仅有电控半主动悬架、一键启动和电子手刹，还有双片玻璃的全景天窗和遥控启动，至于220V车载电源、硬盘导航和记忆、通风座椅只能算雕虫小技。再看3.0旗舰，后座还有独立控制温度和风量的空调以及多媒体娱乐系统，看来3.0旗舰对后排乘客的关怀可谓无微不至。

　　靠同一配置的细微差异拉开各个档次车型的差距是上海通用的惯用招数，不久前在君威的2.0T和2.4旗舰上我充分领教了这一点，在新君越上它又如法炮制：比如欧洲车上一体化的ESP被拆分成TCS和ESC，低配车型只有TCS，只有高配置车型上才装齐全，还好没把ABS也分离出来；再就是同样的导航系统，低配车型上是2G闪存加320240的低分辨屏幕，高配车型才有40G硬盘加800480分辨率屏幕；影音系统也有三种规格：普通Hi-Fi、harman kardon和harman kardon加遥控的三块屏幕。

　　直喷技术对提升功率作用有限，但它改善了发动机的响应并降低了油耗和排放。6速自动变速器的调校不仅偏向舒适性，还有“限速”功能

　　按照上海通用的传统，君越总是要在技术上做出点出格的举动。上一代君越就整出一个可以根据负荷断掉3个气缸的DOD，这次它又在国内率先全系列采用自然进气的汽油直喷发动机。直喷不增压对发动机的最大功率几乎没有提升，新君越的2.4升Ecotec直喷发动机最大功率依旧是125kW，和老款车型一样，在但它在部分负荷时的表现却改善了许多。

　　动力没增加，整备质量却增加到1750kg，不会是小马拉大车吧？带着一丝疑惑，我把变速器手柄从D档推向左边进入运动模式，并深深踩下油门。出乎意料的是车子起步很轻盈，并且换档点也没有达到骇人的6000rpm。数据显示，2.4升的新君越0-100km/h加速只要10.4秒，并且最高车速可以达到200km/h。看来进排气双VVT对机器性能的提升功不可没，另外由于改成了直喷供油并且要满足欧IV排放法规，机器的所有控制参数都需要重新标定，这也让机器的部分负荷性能有了很大提高。之所以说它不是小马拉大车，还和发动机相对悦耳的声音有关，至少在5000rpm以内，发动机的声音都比较动听，另外在6档100km/h巡航时，发动机的转速只有不到2000rpm。

　　带手动模式的6速自动变速器当然还是偏向舒适性而非榨取发动机的最大性能。它的换档过程冲击很小，并且在不经意间，就升到了最高的第六档，这时如果把油门突然踩到底，它也会直降两档来满足加速的需求。虽然车子本身拥有200km/h以上的能力，但出于安全考虑，新君越的变速器设计成在6档、170km/h时继续加油不会自动降档，这时必须把变速器手柄推到运动模式并深踩油门，随着转速表指针越过5000rpm，车速表的指针也越过了200km/h的刻度，即使是更大功率的3.0V6发动机也是如此。

　　CDC可变阻尼减振器来自凯迪拉克，虽然是个简化版本，但对操控性和平顺性的改善效果明显

　　CDC的确可以归入高科技的范畴，它靠改变电流强度来改变减振器内部磁性粉末的硬度从而调节减振器的阻尼。之所以说是简化版本，是因为它对减振器阻尼的调整频率从1000Hz减少到100Hz。即便是这样，它对平顺性和操控性的改善效果依然很明显，比如在60km/h速度下，它每行驶一米减振器就自动调整6次，这种频率即使应付路况较差的三级公路也不成问题。和大多数装备类似系统的欧洲车不同，新君威不能手动选择舒适或运动模式，或者，也可以认为它一直工作在舒适模式下。

　　高刚性的车身和悉心调校的多连杆悬架赋予了新君越更扎实的腿脚功夫，它3也的确比上代车型拥有更多的运动天赋，但这并不意味着它可以用来肆意攻弯，它骨子里还是一辆更注重舒适性的中型车，一个最明显的证据就是它选用了普利司通轮胎系列中更软、更强调静音性能的TORENZA子品牌，而不是强调抓地力和排水性能的POTENZA。另外在长波起伏路面上，隐约还能有一些忽忽悠悠的感觉，看来有些传统是难以割舍的。

　　打满三圈的方向盘、回馈力适中的制动踏板以及ESC温和的介入方式都和新君威的身份很契合。还有一个细节很有意思，虽然有现成的功率足够强劲的2.0T发动机，但上海通用宁愿承受9%的高消费税率，也要在君越的期间车型上使用3.0升自然进气发动机。为什么？因为大排量自然进气发动机平稳而有力的起步、加速特性是涡轮增压发动机无法提供的，虽然小排量增压机型可以跑得更快。

　　四款2.4升车型的定价很有杀伤力，上海通用声东击西的战术更让25万元左右的中型车市场火上浇油

　　虽然有一款31.99万元的3.0旗舰，但明眼人一看便知道那是个形象工程，新君越的主力依然是2.4。从舒适到豪华，4款2.4升车型的价格从21.99万元到26.99万元。标准的主流中型车价格，却提供了5米长的车身和一大堆跨级别的装备。虽然通用一再宣称新君越的对手是皇冠和奥迪A6的低配置车型，但这更多地是为了抬高身价，新君越真正想打压的是雅阁和凯美瑞这两个风头正劲的畅销车。它能如愿吗？至少从车子本身来看没问题，至于用户的认可度就是另一回事了。