[XCAR 试驾 原创]
一个月前，我的同事刚刚远赴日本试驾日规斯巴鲁新力狮，而如今，我已经在海南三亚的某个酒店中为大家带来中国版新力狮的试驾报告了。从时间上看，这次斯巴鲁将新力狮引入国内的动作可谓神速，这也恰恰说明了新力狮对斯巴鲁是何等重要。
首先，各位斯巴鲁的簇拥们，你们要接受斯巴鲁已经归于丰田旗下这个事实，其次，要看到斯巴鲁已经放弃其特有的无框式车门等一系列标榜特立独行的设计元素，最后，新款翼豹和森林人身上充满了全新的设计风格。即便是在一些方面要受制于丰田，但斯巴鲁的精髓还在，全时四轮驱动系统和水平对置发动机这两大法宝是斯巴鲁无论如何不会舍去的。
全新力狮是第五代产品，前几代力狮通过不同的进口渠道在国内都能够见到，这也使新力狮的变化更加引人注目。新力狮的车身尺寸比老款更大，这也是日系厂家推出新款车型的必要手段，4.7米的车身和2.75米的轴距令新力狮在激烈的中级车市场中有了一席之地。
实际上，新力狮看上去要比数据显示大得多，这主要得益于车头的设计。更宽厚的U型中网很大程度提升了车头的厚重感，与老款相比也多了些层次感。自中网向前风挡延伸的两股线条使发动机盖显得不那么单调，而明显被棱角化的前脸，灵感来自于北美车展上力狮概念车。
形状不规则的前大灯造型稍显平庸，其实这也是我见到斯巴鲁新力狮后的最大感觉，由大灯的设计可以看出，原先造型犀利的斯巴鲁已不复存在，取而代之的是一系列更加中庸、更贴合大众审美的设计元素，不过好在大灯在功能性上也很不错，除了2.0升低配版以外，其余车型均采用氙气大灯。
侧面线条干净利落，没有太多的修饰物，更好的突显了微微隆起的轮拱，一条平整的高腰线自前轮拱延伸至后尾灯，车窗外沿的镀铬装饰条起到了很好的点缀效果。
中规中矩的长方形尾灯并不华丽，但却更符合新力狮更加中庸的设计理念。加之车身底部的运动包围、沉稳下压的尾部，使车辆在平淡中增加了一些运动的气质。后杠左侧的单边单出小尾排丝毫不见斯巴鲁以往的霸气。不过，还好在设计之初，在右侧相对应位置预留了一个凹槽，方便车迷们做后续的改装功课，是用HKS还是Trust就看您喜好了。
2.0升车型采用的16寸8幅铝合金轮圈搭配4.7米的车身显得不是那么协调，2.5升车型采用了17寸10幅式样和215/50R17的优科豪马A10轮胎，顶级的2.5T则用到了16幅的18寸轮圈，轮胎使用了型号为225/45R18的普利司通RE050A运动轮胎。
新力狮的内饰分别采用上深下浅和全黑色两种配色，并且有碳纤维、桃木和拉丝银三种内饰与颜色搭配，整体上看新力狮的内饰做工细致、布局更加合理，风格也走更加豪华的路线。
新款的中控台顶端很高，在音响与空调控制面板上采用了银色装饰，图片上显示的是2.0豪华版，除此之外，2.0升车型还有导航版可供选择，只是导航界面与丰田的如出一辙。按钮手感与布局都呈现了接近丰田的品质。而豪华版则采用6扬声器的6碟音响系统，MP3、AUX、FM都可以在控制区找到，只是没有找到时下颇为流行的ipod接口，对于主打年轻人的一款车来说，是一种遗憾。
仪表盘采用两大两小的布局，最左侧的小表类似于节能模式，当油门全松时，标准会落到底，证明此时的油耗最低。
三幅式多功能真皮方向盘上各种功能键一应俱全，对于一款主打运动风格的车型来说，拨片换挡是必不可少的，方向盘上还集成了音响和巡航定速系统。短小精悍的挡杆面板采用金属拉丝材质。电子手刹则被安排在驾驶席空调出风口下，被安排在同一位置的还有后备箱开启、VDC以及坡起辅助功能。遗憾的是，2.0升自动挡车型没有装备无钥匙启动系统。
行车电脑被安置在中控台顶端，虽然能显示信息很全面，但细长条的屏幕多少阻碍了信息获取。新力狮的自动空调可分区独立控制，大型出风口可调节范围比较广。
音响与空调面板之间有个内藏式储物格，储物空间不算大，但并排放2盒烟还是没问题的，挡把前的空间也可以放些随身物品。中央扶手可分两层开启，第一层稍浅，比较适合放过路费小票，第二层深度不错，放小瓶的矿泉水也没问题。
新力狮全系采用可10向调节的真皮座椅，并且在车门上有两组记忆功能可选，与之相匹配的电加热功能在挡杆下边可以找到，也是可以独立操控的。新力狮的座椅变得更加舒适，无论是看上去还是坐上去都是这样，靠背两侧的包裹性没有老款那样坚实，但在之后的试驾过程中感受到，座椅的舒适性确实值得赞赏。
在2.0和2.5自然吸气版本上，两个电加热按键之间是一个储物格，形状小巧浅薄，只能放些过路票或者卡片之物。但在2.5涡轮增压车型上，这里摆放的就是斯巴鲁引以为傲的SI-Drive智能驾驶提升系统。
后排空间是新力狮最值得表扬的地方，先看图片吧，不要误会，这是将前排座椅调到最后的状态，虽然2.75米的轴距与国产中级车相比还有些短，但新力狮在后排空间利用率上绝对算得上出色，头部腿部空间都很充足。
车内随处可见为数众多的小巧储物格，较为实用的储物格则是位于中控台下方可放置2瓶矿泉水的杯架，另外，车门与座椅靠背都能够作为储物空间。
476升的行李箱空间还算中规中矩，新力狮将行李箱开口变得更低，这样更方便用户拿取行李。打开后排中央扶手后面的隔板，则直通行李箱，放超长物品或直接拿些东西都很方便。
除了三厢版，斯巴鲁还引进了旅行版，不过此次活动只做展示。老实讲，旅行版的侧面线条要比三厢版流畅许多，加上更实用的行李箱，相信能获得看重实用性买家的青睐。
此次试驾活动厂方安排了装备2.0和2.5两款自然吸气发动机车型进行试驾，那么接下来就看看这两款主力销售车型有何技术亮点。
首先，新款力狮摒弃了老款所有的变速箱结构，在2.0和2.5升自然吸气车型上采用了全新的名为Lineartronic的CVT变速箱，驾驶者除了可以享受到顺滑的加速过程外，还能通过方向盘后面的拨片，随意调控变速箱固定的6个前进挡位。
编号为EJ20和EJ25两种排量的发动机继续服役在新力狮上，EJ25又分为自然吸气和涡轮增压两个版本。2.0升水平对置自然吸气发动机在6000转时能发挥出110千瓦（150马力）的最大功率，196牛米的最大扭矩则在3000转时爆发。2.0升发动机分别与6速手动和6速CVT变速箱搭配。
2.5升自然吸气发动机的最大功率123千瓦（167马力）/5600转，最大扭矩有229牛米/4000转，这款发动机只与CVT变速箱搭配。
那台久负盛名的2.5升四缸涡轮增压发动机取代了老款的3.0升六缸发动机成为新力狮的旗舰动力，195千瓦（265马力）的最大功率在5600转时呼之欲出，而高达350牛米的最大扭矩则能在2400-5200转时持续作用在四个车轮上。
左右对称全时四驱系统是斯巴鲁的看家本领，四驱车的优势相比大家已经耳熟能详了，除了在安全性上对驾驶者加以保护以外，无论是直线加速还是激烈的劈弯，四轮驱动都能令驾驶者更加得心应手。
短暂的驾驶了2.5升自然吸气版本车型后，老实讲，我有些失望。没有了无框式车门就罢了，曾经在启动发动机瞬间就能听到的那低沉的呼吸声也被阻隔在车厢外，虽然转向系统的精准度上乘，但加大一号的车身和偏软的悬挂并不能提供多少刺激的驾驶乐趣，是不是我有些吹毛求疵？
话说回来，新力狮提供了斯巴鲁之前所有车型都未曾提供的舒适性，用上面我所有的抱怨换来的是轻松的驾乘环境，车内隔音效果很不错，方向盘在低速下稍显轻盈，但当车速提升之后，转向力度变化比较明显，有利于提升高速行驶的稳定性。
试过了2.5自然吸气版本后，我钻到了一台2.0升手动版里，踩离合、挂挡，嗯！找到点感觉了，6速手动变速箱行程较短，力度也回归到传统斯巴鲁风格，当然，那套沉得要死的离合器肯定是要被改进的，总体的操作感受与之前试驾翼豹2.0差不多。
150马力的四缸发动机带动接近1.5吨的车身不算很费力，由于装备了手动变速箱，动力反应要比之前的2.5升车型还要活跃，也难怪斯巴鲁为这款车命名为运动版。水平对置发动机有着低重心、高平顺性的优点，四轮驱动也能提供较有乐趣的操控性，就在一段很短的山路上，这台2.0运动版将斯巴鲁的精髓全部发挥了出来，或许这才是斯巴鲁。
正当渐入佳境的时候，30公里左右的试驾路线结束了，当把车开回酒店停车场时，我的目光还是驻留在那辆2.5T的身上，尽管此次试驾没能如愿，但我们会在之后尽量将此车借回编辑部进行测试，毕竟SI-Drive的神奇功效还没发挥，这也意味着对新力狮的体验并不全面。
新力狮是斯巴鲁旗下的旗舰车型，它的销量以及品质自然是斯巴鲁最为关注的，第五代车型可谓全面革新，同时展现了斯巴鲁在行车素质上的造诣，令我了解到，斯巴鲁也能将车子造的很舒适很易控，毕竟要在中级车市场打拼，光靠运动性是不能大批量招揽客户的，所以不难理解新力狮此次重大的转型。
斯巴鲁希望新力狮是一款“走量”的产品，毕竟一个厂家要生存，就需要获得更大的销量和更多的利润，看来斯巴鲁已经下决心不再做小众车型的代表，引用时下流行的一句话：斯巴鲁要的不是寂寞，而是销量。
