[XCAR 试驾 原创]

10月31日，历时3个月的“谁是王中王”世嘉挑战极限之旅活动在张家界天门山上演了最后一站“决战巅峰”的精彩对决。本次活动虽然并未给媒体安排山路试驾，但来自东风雪铁龙的赛手们在山路上几乎毫无保留的精湛车技，让所有试乘的人员都充分感受到了C4那延伸自塞纳（Xsara）的运动血统。

随着国内A级车市场众多运动好手的悉数到场，C4的运动光芒似乎渐渐被拥有1.4T的高尔夫6和菲亚特博悦所覆盖，在众多人对雪铁龙依然“不思进取”的采用4速自动变速箱而倍加诟骂之时，C4三厢在外观设计上的成功似乎又将C4推向了舞台的聚光灯下。

纵然C4没有德系车先进的多连杆后悬，没有1.4T+DSG的最高效动力组合，但C4凭借最时髦的新潮设计，还是让很多人觉得爱恨交加，难以割舍。但是，在技术过剩的汽车竞争格局中，顽固而傲慢的法国人真就是输家吗？这样话也许有些言之尚早！

坦白说，在此之前，本人还从未坐进过C4，对于C4的印象完全来源于各种媒体的照片和报道，且因为更加喜欢三门版剑拔弩张的子弹造型和作为勒布征战WRC的完美座驾，对5门版过于圆润的尾部缺乏艺术理解，同时也就失去了好奇心。可有趣的是自从看见过C4三厢版后，尽然对他的造型赞不绝口，甚至第一次有了喜欢三厢车的思绪。

内饰各方面的标新立异自然是C4的另一大特色，只要你不觉反感，在与它的接触中就很可能被这种科幻感的操纵界面所吸引。在玩具般的设计造型下，回馈给你的操控力度却是专业级的，在小场地里做绕桩游戏时，能明显感觉到这样的转向力度却对是赛车级的。或许对于很多柔弱女子们这也已经强过健身房的臂力练习。

凭经验来说，更重的转向力度会带来更沉稳的高速表现，那C4是不是在此虚张声势？在素有99道弯的张家界天门山弯路上，C4究竟会有怎样的表现呢，答案转页揭晓。

厂家安排了两台车供我们试乘，一台1.6升手动和一台2.0升手动，未安排自动挡车型的原因是因为车手将在弯道漂移过弯，手动挡自然具备无可比拟的动力漂移优势。

山区的天气说变就变，上午还是晴好的天空，午饭后就变得大雾弥漫，随后就大雨倾盆。本以为这样的天气会令活动安排受阻，或是大大降低速度以保证安全。没想到从一起步就是4000转的强力拉带，转瞬间背部就狠狠的砸在了座椅靠背上。

首先感受到的是C4的底盘特点。前麦弗逊后拖曳臂式悬挂与塞纳或是富康相同，但在调校上，C4的前段明显偏软，若是慢速通过一些长波起伏路面还会感到有些前后忽悠，等速度起来后，这一段较软的行程会因为车辆快速运行的惯性而被压缩，中后段的悬挂表现开始崭露欧系车的锋芒。

在一段长直道上，有一个很突然的上坡，当时车辆的速度已经达到110公里/小时，“嘭、嘭”两声沉闷的轮胎撞击路面的声响后，车体干净利落的顺势而上，其后没有任何的晃动。坐在车里虽然觉得很突然，但还是完全能接受这种非常韧性的减震风格。另外值得一提的是，车体的刚性很高，这一点通过快速通过减速带效果最明显，人身体能触碰到的部位都没有余颤，感觉车底盘上各种机械部件的震动也都被车底的橡胶件吸收化解。

在车手娴熟的操控下，C4在弯道中的表现也非常的出色。首先，轮胎的循迹性很好，虽然路面湿滑不会有响胎的声音，但是这种情况下，车轮也很容易出现因抓地不足而导致转向不足的情况，眼看着每一次转动方向，轮胎都死死咬住地面拉动着车头往指定的方向切。其次，车辆前部侧倾明显，但后部控制得很好，在弯道中能明显看到前悬被压缩得更为厉害，而后悬则相对较小。玩过赛车游戏的朋友或许知道，这样的设置能有利于车辆在弯道中的前轮抓地表现，因此坐在后排的乘客舒适度很有所提升，只是在接近极限的状态下过弯，被强大的离心力甩动那是在所难免的。

C4还有一个优点，刹车表现很优异。在完全以极限状态驾驶C4上、下山时，特意观察了它的制动表现。在激烈的驾驶风格下，制动力度更大，制动的次数也更多。在总共一刻钟的上下山过程中，车手每一次的将挡减速都让我们感受到安全带所带来的切实意义，因此在车上想拍几张照片确实是太难了。

总体来说，C4在山路上的表现确实超出了多数人的预想，法国人也许就是这样，在你说他浪漫的时候他确很务实，方向盘造型独特但手感偏尘；在你说他散漫的时候他又很刚正，底盘的调校又在兼顾日常使用的同时隐藏着深厚的运动功力。虽然我不赞同拿WRC版的C4三门战车与世嘉相比，天差地别的差异，早已不属于同一范畴，但拿世嘉与国内的其它标榜运动的车型相比，世嘉的确有他的个性。似乎C4就是个法国潮人，追求时尚、崇尚浪漫，但是很抠，总是想方设法的用自己的方式DIY一些很潮流，用自己觉得最合适的材料来打造最符合自己的品味，但或许他这次的做法很成功。