第三档，油门踏板牢牢钉在2011款雷克萨斯LFA碳素纤维舱壁上。4.8升V10发动机每分钟旋转8,000次，此时你仍然无需换挡，因为来自日本的552马力行驶机器正在一致前进。现在是9,000转/分，活塞以每秒82英尺的距离运动，所以轻拍右侧的换挡拨片，感受手自一体变速器单独的离合完成换挡时的推背力吧。

我们正在以仅仅超过时速100英里（约合160公里）的速度前进，这辆雷克萨斯刚刚开始发出它的声音。现在距离最高时速202英里（约合325公里）还有103英里的差距。

这是一款我们认为从未见过的跑车。带着些许虚张声势在2005年发布，LFA的原型车很快就被在德国纽博格林北环跑道上看到。我们在2006年日本富士山国际赛道作为目击证人驾驶了似乎已经准备量产的LFA。看来好像该车的即将发布，但实际并非如此。

早先为了寻求轻盈和强度，雷克萨斯LFA去车间里把底盘由全铝换成碳素纤维。为了让这款车更快更强劲，出现了更多的样车，花掉了数十亿日元，之后经济危机来袭。看起来雷克萨斯LFA好像要死掉，但是丰田公司创立人的孙子，丰田公司新任CEO（据称就是以假名字在纽博格林24号赛道比赛的那个人）丰田章男的个人意愿保证了这款车幸存下来。

现在我们已经在纽博格林赛道和穿过艾弗尔山的附近道路上驾驶着2011款雷克萨斯LFA。这款LFA只会生产500辆，2011年1月在日本交货，每辆车都将花费整整534,000美元（约合人民364万元），比阿斯顿马丁DBS还多大约10万美元。

典型的日系车外形

对于一款尚未发布的车来说，2011款雷克萨斯LFA的翻新数字非常庞大（实际上，它甚至改变了名称，从“LA-A”到“LFA”）。最初它是一款前置发动机的轿跑车，然后它又变成了一款敞篷车。最初它是全铝打造，后来用碳素纤维。发动机是来自丰田一级方程式的V10发动机，但后来F1的规则变成了指定V8发动机，我们怀疑LFA的发动机也会改变。

最终的解决方案是以碳素纤维无大梁结构为中心的前置发动机轿跑车，使用碳素纤维车身面板。这个最新的设计重复显然是从上一代的样车移植而来，而且照规矩会非常惹人瞩目。“LFA首席工程师Haruhiko Tanahashi说：“我们想让前半部分有一张非常具有个性的前脸。要制造出非常强烈的效果，甚至从100米之外就能被认出是LFA。”

结果就是一种非常张扬的外观。无可否认它看上去很具备日系车特点，但在我们眼里与其说像雷克萨斯，不如说更像日产。为了寻求个性，雷克萨斯品牌特征的朴素高雅被撇开，一些细节－特别是前灯周围－看上去相当过度。

侧面和后面更加令人印象深刻。三个一组的排气管以三角形安装是一种极好的点缀，并帮助突出了碳素纤维的航空散流器。后翼与整体结构结为一体，速度在50英里/小时之上时展开。整体的辉煌效果不可否认，但无论如何它宣布一款534,000美元的跑车都很容易受争议的。像奔驰SLR McLaren这样的竞争对手具有更加看得见的威胁，而阿斯顿马丁One－77这样的豪华GT跑车更显高雅。

风挡玻璃背后

2011款雷克萨斯LFA的车厢是用最好的材料雕琢出来的，好像每一辆车都是一位传统的技艺精湛的造车人手工制造的。内饰是真皮、人造小山羊皮、铝和碳素纤维的大拼盘，只有多媒体系统明显是来自雷克萨斯车系。

这里的一些细节是一种款待。例如，方向盘是由碳素纤维改造而来却在九点和三点的位置用真皮包裹，这是为了给你的手传递一种更加安心的握持力。仪表的数据显示在薄膜透射屏（TFT）上，就像在捷豹XF上一样，而转速表外形是个金属圈。

虽然我们个子高，但我们发现这款LFA格外舒适，没有缺少腿部空间，而在这个结构牢固的温室里视野还相当好。

来自日本的动力

2011款雷克萨斯LFA的4,805cc V10发动机是由雅马哈研发，它是丰田在高性能轿车方面的长期合作伙伴（首次合作是1967年的丰田2000GT，之后是DOCH气缸盖技术）。72度夹角的V10发动机具有干油池式润滑系统和可变气门正时，但很受媒体关注的状态是9,000转/分的安全转速对于这样一款大排量的发动机来说是个非常规的数字。

最大输出功率552马力在8,700转/分时达到，在6,800转/分有354磅－英尺（约合480牛米）的扭矩随时可用。当你把这样的功率输出与只有3,263磅（约合1481公斤）的整备质量结合在一起时，你达到了比法拉利599 GTB更出色的功率重量比。

这是一台令人大为吃惊的发动机。它喜欢超负荷运转，但有90％的扭矩输出都在3,700转/分时达到，没有一次低转速的衰弱无力会破坏其他高转速发动机。雷克萨斯声称这款LFA配置它的六速单离合手自一体变速器在3.7秒内达到60英里/小时（约合96公里）的速度，而且将达到202英里/小时的最高速度。第三档能达到104英里/小时，在平路使用是个惊人的行驶机器。

包括法拉利在内的很多汽车制造商都声称已经调谐了他们的发动机以模仿F1发动机的咆哮声。雷克萨斯在这里也做出了相同的声明，但就这一次的结果似乎很有效。用一种一项急迫的咆哮声，它在声音上成功做到了既张扬又有教养。

Tanahashi承认他的工程师团队玩笑似的对待过一种双离合手自一体变速器，在研发过程的早期甚至测试了大众的博格华纳制造的DSG变速器。他说：“我们考虑过它，但我不喜欢机械系统，因为你无法感觉到换挡。双离合的感觉太像自动扭矩转换器了。”他的解决方案是制造一种专用的单离合系统在200毫秒内实现换挡。按现在的标准衡量，这不是很快－法拉利458承诺在60毫秒内完成换挡－但你也不能说它慢。

变速箱感觉与发动机的个性正好相称，减速是那种快节奏的欣喜。还有一件提出来很有趣的事情是，用换挡拨片减速所需的力度比提速所需的力度稍大－这是Tanahashi-san坚决主张的触觉细节。与所有单离合系统一样，全自动模式的感觉绝不是完全连续的。

驾驶机器

这款LFA的底盘最初是在纽博格林研发的，在那里LFA原型车参加了2008和2009年纽博格林24小时赛。雷克萨斯还声称单管避震器与那些安装在LFA赛车上的一样。

一切从刚性结构开始，为了重量分布近乎平等，将发动机放置在前轴线后面，然后增加了双叉臂前悬挂和多连杆后悬挂。碳陶瓷刹车盘前轮为六活塞卡钳，后轮为四活塞卡钳。20英寸铸铝BBS轮圈前轮搭配265/35R20、后轮305/30R20普利司通非对称轮胎。

第一重惊喜是这款车行驶多么尽如人意。在低速时，对颠簸的吸收和整体舒适度可以与运动型轿车相媲美。更大强度的施加压力，你开始欣赏那种比赛时间才有的义演。重量分配是前面48％，后面52％，它有助于这款车用感人的快速改变方向。2011款雷克萨斯LFA敏捷轻快，在路面上比法拉利599 GTB的感觉小得多。制动器也非常有效，即使它们会发出一点长而尖的声音。

这是一款愿意被驾驶者使用，鼓舞驾驶者和与驾驶者合作的车。我们唯一重要的批评是对电子助力方向盘，它的线性使人愉快，导向也很敏感，但应该使用更互动的感觉。

作为我们与该车相处时间的一部分，我们与LFA的首席试车司机、漂移冠军和日本GT赛车手Akira Lida在Nordschleife上跑了一圈。不管结果如何，Akira说跑完一圈的最佳时间是7分半，如果赛道清静，估计这辆LFA能跑7分23秒。无疑这比日产GT-R要快几秒钟。

LFA的未来首席工程师Tanahashi承认只有500人能尝试它的宝贝很令人遗憾。以如此惊人的价格生产这么少的LFA强调了在当前经济气候下生产这种车的难度，每辆车必须自负盈亏，没有来自其余产品线的任何经济援助。

我们不应该怀疑这款车内部工程的完整性，因为它是一款真正的超级轿车。当然，2011款雷克萨斯LFA对丰田的影响不会像1990款讴歌NSX对本田的影响那样强烈，其次，LFA投产了，而新一代NSX在去年已经下马。虽然如此，惊人的售价（欧州售价535,000美元，美过售价估计400,000美元）颠覆了你先前对日系车品牌价值的概念。耗资如此之多的车给人的感觉应该是超凡脱俗的，而这款LFA或许太优秀了，它不会对你的驾驶技能构成很大的挑战。

当我们手里有一辆LFA并且经过一系列试驾后，我们会对它了解的更多。