主流车里的非主流 试驾奥迪A6L 2.7TDI

    在欧洲已经成为主流的柴油汽车在到达中国市场都会表现出明显的“水土不服”，路上鲜见的身影让它们不折不扣地成为了非主流产品。即使如此，奥迪还是坚定地执行着其在中国的柴油战略，在他们看来，柴油发动机所带来的环保节能，一点都不比电动车和混合动力车逊色。

    对于奥迪A6L这个在国内市场早已形成霸主地位的豪华车型而言，新的2.7TDI车型并不会为它带来销量上的突飞猛进，对于这个非主流车型，就连厂家自己都没有表现出强烈的竞争欲望，“短期来看，TDI在中国还不会成为主销车型。”这是一汽-大众奥迪销售事业部总经理唐迈的原话。这不仅是因为柴油技术不在国家新能源政策的鼓励范畴之内，还因为目前清洁柴油车在中国仍面临着油品质量不过关、柴油供应不足等现实问题，尤其是占奥迪全国近十分之一销量的北京地区还对柴油车上牌设限。事实上，早在2004年奥迪就曾尝试引进A6L 2.5TDI，但因为上述原因，该车型仅销售了1 627辆就不得不宣布停产。目前来看，这些阻碍奥迪推广其清洁柴油技术的因素依然存在，但奥迪仍坚持在这样一个“不恰当”的时机重启柴油车战略。不过与其说奥迪的这次冒然出击是逆势而为，不如说这个已领跑中国高档车市场的品牌正试图以清洁柴油技术的实践为赌注，来博弈当前业界以电动车和混合动力为主流的“绿色”趋势。

    新的奥迪A6L 2.7TDI的外形和内饰与汽油版本并无二致，唯一的区别还是在于转速表上的刻度，6 000r/min已经成为极限。新的2.7TDI发动机依然采用奥迪先进的共轨直喷技术，最大功率为140 kW，最大扭矩则高达380 N·m，0～100 km/h的加速时间被控制在8.8 s以内，更为吸引人的是其百公里综合油耗仅为6.8 L，CO2排量为182 g/km，完全满足欧IV排放标准。而且在引进TDI技术时，奥迪也专门针对中国的油品问题进行了一些适应性的改进，为了适应中国的柴油，奥迪2.7TDI柴油机在引入国内时，取消了颗粒捕捉器，而这在欧洲是非常重要的标准配置，它可以有效提高排放的清洁度。新奥迪A6L 2.7TDI的TDI技术已经发展到了第三代，进一步提高了了发动机效率，发动机噪音降低到了汽油车的水平。试驾过程中，TDI发动机的声音甚至要比汽油发动机还要清脆悦耳，动听的声浪会不断引燃驾驶者的驾驶激情。而更为明显的改变则来自于高达380 N·m的扭矩输出所带来的迅猛加速感觉，柴油车中低转速下的动力表现被发挥到了极致，更低的扭矩输出范围让它的初段加速已经超过了其2.8 FSI车型，并且在multitronic无级/手动一体变速器的配合下，几乎感觉不到换挡顿挫。只有在手动模式下，通过人为的换挡工作，才会稍稍感受到变速器的换挡动作，而如果通过方向盘后面的换挡拨片进行换挡，则整个换挡过程会变得更加迅速，车速会迅速提升到理想的数字。

我们可以通过转速表的刻度来迅速分辨出TDI车型
含有5种工作模式的可调空气悬架系统必不可少

    其实奥迪A6L 2.7TDI吸引人的不仅仅只是更强的动力和更低的燃油消耗，其售价也是相当的“经济”。目前只提供一款车型的A6L 2.7TDI的售价为48.88万元，如此价位仅与A6L 2.4车型相当，但动力性和燃油经济性显然要高出不少。如果不是因为占据全国近1/10销量的北京市场对柴油轿车实施禁售的举措，没准A6L 2.7TDI还真能创造新的销售记录也说不定呢。

方向盘的后面设有手动换挡拨片
multitronic®无级变速器换挡极为平顺,下方的是第三代MMI多媒体交互系统

    三言两语

    如果不是因为国内的油品质量存在问题，如果不是因为北京地区限制柴油轿车上牌，也许我早就成为了一名柴油车车主，更有可能成为一名TDI发动机车型的车主。我向来都非常推崇柴油车，更加推崇TDI发动机技术，动力强＋省油，单只是这两个特点就足以让我这个每天都要行驶将近100 km的上班族动心。对于眼前这款A6L 2.7TDI车型，我没有半点意见，唯一的希望就是北京地区能够早点对柴油车解禁。

这款2.7TDI发动机已经超过了同排量汽油发动机的动力表现,而且更加环保节能