葡萄牙，Estoril。假如达尔文在进化论中曾经阐述过今天的物种，那么里面肯定会有一到两章内容是关于保时捷911的(水平对置六缸发动机的演化)。保时捷这款符号性跑车已经有长达46年的历史，这同时也在汽车史上写下永恒的一笔，其身世可以一直追溯到战前的甲壳虫（大众），那时的甲壳虫已经定下了基本的机械结构和造型风格，至今911仍在沿用。

911的外形有点儿像鸭嘴兽和象龟，呈古怪的鸭子造型，并且拥有独一无二的线条和水平对置六缸发动机伸到后轴。持续、高度地对开发过程的关注，使保时捷911一直领跑运动车市场，处在食物链顶端超过40年。

所以我们必须回到2010款911 Turbo——这是911亚种的第七代车型，1975年上市；这款车型并不是一款全新车型，只是以1996年上市的997为原型进行了更新改造的Turbo。

2010款保时捷911 Turbo将于2010年1月在加拿大上市。该车的起始价为165,300加元，敞篷版的价格为178,400加元。

2010款在外观上的升级内容很微妙：新的19英寸锻造TurboII轮圈（可配备赛车中控锁）、新LED转向灯（以前是雾灯）、更大的排气管以及改款的尾灯。更大的变化却藏匿于外表之下。

2010款Turbo的核心是全新干式油底壳3.8升双涡轮增压直喷水平对置六缸发动机，其最大功率为500马力，峰值扭矩479磅-尺扭矩（约合650牛米，较去年的3.6升涡轮版提高了20马和22磅-尺）。直喷可容许微量的、从9.0:1到 9.8:1的压缩比增加。伴随着升压的少量增长，使其可以在整个转速区间内实现更强的线性节气门反应。

与6速手动传动一起提供的还有可选的7速双离合PDK顺序式变速器，替换了老化的5速Tiptronic S变速器。自从1995年开始，保时捷所有的涡轮版车型就都是全轮驱动驾驶的。

其他改进部分还包括对全轮驱动以及牵引力控制系统的改进、可选装的保时捷扭矩矢量分配系统（PTV）可以在转向时对内侧后轮施行制动干预以减少转向不足的情况。

此外，新车型的主动式发动机还配有Sport Chrono 套件（在加拿大车型上是标准套件）。这一套首次出现是在2010款911GT3上，这些磁性控制可在驾驶时轻松减少变速器振动，但在激进驾驶时又能施以压力，使车辆的反应更犀利，同时还可在急加速时减少轮轴的跳跃感。

依装备水平的不同，2010款Turbo最多可比前任车型轻25千克，燃油经济性提升16%。

在强调保时捷进化过程的同时，我们也毫不能轻视外来者的竞争，比如日产GT-R等，它们都对近来的Turbo自然生存环境（纽柏格林赛道）产生了一定影响，同时也给保时捷带来一定挑战。这可能也构成Turbo急于升级的一大动因。

新款Turbo对正确的步调调整当然不乏紧迫感。向前直冲可以成为对荒谬的最佳描述。最快达到100公里/时的车型是配以PDK变速系统的跑车版。运动套件包括起步控制、516磅-尺（约合700牛米）的10秒动力激发（overboost）功能，使它打破记录达到3.4秒（敞篷版用时3.5秒）。

而且这非常容易做到：1、按下仪表板上的Sport Plus按钮；2把左脚放在刹车踏板上；3、用力踩油门踏板（“起步控制”照亮右侧方向盘轮辐并且可加快转速到5500转。4、顶住；5、放开刹车。保持脚的位置，即可在11.4秒内达到200公里/时的时速。

搭载了六速手动传动的入门版本更加从容不迫，百公里加速只需3.7秒用时，目前已公布的、可以达到这一速度的还有考维特Z06、兰博基尼Gallardo、法拉利430 Scuderia以及保时捷卡雷拉 GT。

必须得承认，全轮驱动直线加速永远未曾成为Turbo的缺点。如果你对早前一代Turbo有任何批评，那么很有可能因为先入为主的原因对这款车不感兴趣。

来自保时捷工厂的驾驶员和勒芒冠军Romain Dumas驾驶着Turbo贯穿著名的Estoril赛道时丝毫没有显现出冷淡的驾驶态度。第一圈完全像是侧道的世界汽车拉力锦标赛，第二圈则是速度更快的“清洁”赛道表现。我在途中担任护卫，失去了操控权，至于午餐也采取了同样的方式。

当我以更为镇静的方式与Estoril交流，Turbo被证明是非常易于驾驶的，可提供非常好的抓地力、迅速的转向以及绝佳的平衡感。很高兴可以习惯于完美的易于管理的四轮驱动驾驶，因为包括节气门、转向输入等操控性非常温和易于控制。

以上提及的测试车中，大多数都配备了可选的碳-陶制动，在加拿大的售价为12,050加元（约合人民币78.3万元），这些部件对于赛道驾驶而言是相当有用的。

按照现实情况看，只有少数911 Turbo适合于这种方式，我试驾这款红色敞篷新车的一半以上时间是在风景秀丽蜿蜒的葡萄牙海岸线及内陆公路上花费的。是的，它的驾驶是很具刚性的，即便你已配备了标准的PASM（保时捷主动悬挂管理），但绝不会让人感觉疲劳。600加元的可选运动座椅裁剪精良，对于我这种体格偏瘦的人也很舒适。车内饰工艺及功能都很到位（省去了易环的折叠杯架），这是典型的实用德国主义。碳纤维座椅同样可选，价格为4,280加元。

对于一款敞蓬车而言，这样的车身结构已经是相当稳固的了。虽然车内振颤感要比跑车版大一些，但几乎可以忽略不计。

你没有得到的是一流的、来自自然吸气保时捷发动机的水平对置六缸机所发生的声音。Turbo相当安静，当你发动它时，会从排气管发出咆哮般的嘶嘶声，就像正有水流喷勃而出的水龙带。声音虽不美妙但却实用。

迫于压力（他们说，大部分压力是来自于那些难缠的记者们），保时捷已经开始提供带有换挡拨片的7速PDK变速器。他们运转良好并且固定在全新的三轮辐运动方向盘上，全部加起来840加元。方向盘却不能加热也不是多功能的，所以如果你想要这些功能都整合在一个标准单元时，那么就要按下圆头的推拉按钮。这些踏板日后还会广泛应用于保时捷其他产品上。

2010款涡轮版相较上一代车型在钮伯格林赛道创造的圈速整整快了10秒，一圈下来只需用时7分39秒，这个成绩只比日产GT-R落后1秒。

传奇人物、保时捷试驾车手Walter Rohrl在这次事件中驾驶了两款来自保时捷博物馆的车型：一款是1981款935，另一款是1998款GT1。 我问他，在Estoril 这三款911（后轮驱动涡轮版530马力GT2、全轮驱动500马力涡轮版、卓越的后轮驱动自然吸气435马力GT3）哪一款在他的手下可以开出最快的速度？他说，如果是干燥的路面，那么可能是GT2最快。如果是湿滑的路面，那么GT2又会变成最后一名，因为无论扭矩还是非线性的节气门都使降低输出功率变得异常困难。Turbo会是第二快的，当然在潮湿路面上它又是最快的。GT3位居第三（或许在潮湿路面上可以超过GT2），但它却是Rohrl最为钟爱的一款，因为它拥有解剖刀一样犀利的转向和精确的节气门控制。

呃，我猜最好是能得到全部这三款车。