成功创造X车系家族，奠定全球豪华运动休旅车稳定版图的BMW，先后以SAV运动休旅 (Sports Activity Vehicle) 开山X5与X3两车系，写下傲人佳绩后，BMW更大举扩张X家族编成，包括SAC全能休旅跑车(Sport Activity Coupe) X6车系，以及此次试驾体验的对象，最新款入门SAV级距的X1车系。
刚于2009年法兰克福车展首演的X1车系，不论产品级距与设计特征，均有别于以往的BMW车款，也让人对X1车系颇感好奇。现在，能跟xDrive23d随处晃晃整天，正是亲探究竟的好机会。
先来进距离好好欣赏X1外观设计，会觉得X1车系浑身充满跨界融合的概念，让人有点猜不透该归属哪类?
论血统应是系出X3此派运动休旅，不过论身型那股浓厚的动感韵味，又有1系列性能掀背车的影子，跨界之间，精髓各有保留，成为X1车系最独特之处，也是Crossover新兴潮流的具体缩影。
由车侧45度角观察X1造型时，不难察觉上扬的车侧腰线占了视觉焦点相当高的比重，明显由车侧叶子板一路到尾灯的钣件折痕，不仅形成更丰富的车身光影层次外，也搭配上扬的车尾，一同营造出浓厚的运动感。
融合的手法，会让人感受到X1的造型美学，不但拥有1系列钢炮性格味，也流露出X3车系粗犷坚实的车体，不信的话，只要将X3、1系列与X1的车侧照片摆在一起，相信你会更清楚我所说的。车身尺码落在X3与1系列之间的X1，好似把1系列略为放大加高，再补上整副越野化底盘耐磨塑料套件；也像是把X3车系缩小一号，车高再调降点，接着，车尾抬高，顺道让尾柱下斜流线些。最后，X1就诞生了。
这样的X1，其实也说明了跨界的概念，已对车厂催生新级距产品时，提供了决定性的发想原点，也正因如此，X1这款混血新作，就我的视觉感受，既是熟悉又令人感到新奇。
我觉得只要将X1、X3与1系列放在一起对照，就会明显看出彼此的紧密关系。车身尺码落在X3与1系列之间的X1，好似把1系列略为放大加高，再补上越野化底盘耐磨塑料套件；也像是把X3车系缩小一号，车高再调降点，接着，车尾抬高，顺道让尾柱下斜流线些。最后，X1就诞生了。
跟F10世代的大改款5系列相似，在X1水箱罩上方的引擎盖，被清楚地划出四条线，搭配银雾处理的进气霸后，让整个车头更具压迫气势。当天试驾的X1 xDrive23d升级选配的Y幅式322型18吋铝圈，跟X1搭配后视觉聚焦效果突出。
BMW可称得上汽车光学设计的高手，不论是双环日间行车灯组还是尾灯组的设计，都让灯组成为外观造型的不可或缺的重要元素，也达到画龙点睛的加分效果。
X1推出的独特古铜金车身涂装，不仅在试车过程赢得路人的目光，静静停驻于阳明山二子坪山道，搭配身后漂亮的山景植被时，此时的X1，犹如拟人般化为健美先生，卖力展示浑身的肌力线条，竖立顶天立地的好汉威严。
BMW原厂开发的2.0升直列四缸柴油引擎，不论是入门的18d还是主力设定的20d，虽动力调校略有不同，但广泛搭配于品牌各车系后，不论动力输出或节能表现各有好评，尤其是20d更是BMW柴油动力于2006年10月导入台湾时，1、3与5车系所倚重的四缸柴油主力。
早于2007年7月的1系列Coupe车型发表时，BMW柴油动力科技再突破，在2.0升直列四缸原有成熟共轨直喷与可变几何涡轮增压基础上，首次导入可变双涡轮增压技术的TwinPower Turbo科技，以一小颗一大颗的双涡轮增压机构，推出更强悍204匹与40.8公斤米最大动力。
同时，随新柴油引擎动力的精进，也赋予23d的新级距命名，现在，这颗首搭TwinPower Turbo的四缸柴油心脏，正静置于X1 xDrive23d引擎盖内，等待我启动，亲身体验。
按压引擎启动键维持怠速时，尽管车内仍保有相当的静肃性，但是一走到车外时，不自禁地微皱眉头，因为清楚听闻引擎室传出的哒哒声响，以当今乘用车柴油引擎的运转音量来比较，这颗引擎并不算小声。不过，相较于不突出的怠速静肃性，我更在乎的是实际动力反应。
在2.0升直列四缸原有成熟共轨直喷与可变几何涡轮增压基础上，BMW首次导入可变双涡轮增压技术的TwinPower Turbo科技，以一小颗一大颗的双涡轮增压机构，推出更强悍204匹与40.8公斤米最大动力。
上路之后，X1 xDrive23的表现犹如倒吃甘蔗，不仅让微皱的眉头渐松，换上嘴角得意的笑，吵归吵了点，动强制反馈却很值得！
原因无他，挂上TwinPower Turbo柴油动力的X1 xDrive23d，不管行走都会还是山路爬坡，一路可说是游刃有余，从容自如。首先，市区路段以日常中低速行驶时，只需浅踏油门后，随时启动的小颗增压涡轮，不仅让扭力输出反应极为迅捷，轻快游走更是轻松。细心观察后，引擎转速更是大多落在1千转出头到1,500转之间，不需要刻意拉高转速，低转速高扭力的柴油引擎确实好用，也看到柴油引擎在转速优势的惊人节能特性。
柴油四缸引擎首度导入TwinPower Turbo科技后，不像是传统双涡轮增压引擎在增压扭力释放时，被猛踹一脚的狂放突兀，反而是有层有次地涌现而出，带着X1 xDrive23d全力向前奔去。
当然，若就引擎数据来看，23d的扭力峰值延后到2,000转涌现，不过，原厂扭力曲线图却也应证轻快的中低速行走反应，因为转速微破1千转后，就有高达25.5公斤米的扭力输出，之后到即使到5千转红线区，扭力水平仍在此之上。
不仅中低速反应轻快，高速直线加速、再加速超车与爬坡冲刺各项挑战，搭配Steptronic六速手自排变速箱的X1 xDrive23d，表现也是同样精彩。在直线路段行驶时，若试着加深油门幅度后，可以察觉当引擎转速来到2,000转时，就会明确体验到一股油然而生的劲道，正是双涡轮增压释放的扭力输出，然而，不像是被猛踹一脚的狂放突兀，反而是有层有次地涌现而出，带着X1 xDrive23d全力向前奔去。
只要再略加深门后，引擎2千转时立刻能奥援40.8公斤米峰值扭力，想超车冲刺加速，还是攻克陡坡山路登顶，随时是「脚」到擒来，丝毫没有力有未逮的遗憾！
当然，想要更灵敏的动强制反馈，只要将排档杆打到S/M手排档，巡行的引擎待命转速会立刻由1,500转跳到2,000转，此时，只要再略加深门后，立刻奥援40.8公斤米峰值扭力，想超车冲刺加速，还是攻克陡坡山路登顶，随时是「脚」到擒来，丝毫没有力有未逮的遗憾！不仅如此，X1还留有后招，尽管深油门的动力反应已经够用，但是，X1又在油门踏板接近全油门到底时，预留一小段的Kick Down设定，只要踏踩到油门最后行程的全力冲刺，引擎升速反应最快，自动升档的转速落点，也会由4,000转，更延伸至4,500转甚至4,750转。
譬如在直线起步全油门加速时，引擎转速会随档位升档动作，来回于3,750转至4,750转之间，进行最绵密的冲刺；相当聪明地，随着驾驶油门踏板动作与排档模式的不同，引擎自动升降档的节奏与工作转速域，也会完全不同。可以这么说，BMW将这具变速箱的换档程序，跟电子油门与引擎监控系统，相互搭配地极为纯熟，让不同动力需求时，都能彻底发挥传动优势。
X1 xDrive23d所标配的HDC陡坡缓降系统，也是对应越野需求或者陡坡险降道路时，相当实用的安全系统。使用上也相当简便，只要低速行驶或停车时，按下HDC系统启动键就能启动，实际操作时，也发现特别地的一点，这套系统整合定速拨杆，让驾驶自行轻压拨杆调整缓降车速增减，幅度可由9km/h逐渐增加1km/h至最高25km/h，而为对应紧急状况，只要深压减速拨杆就能直接回到9km/h，同时，HDC也能启动车辆后滑的缓降作用。
若说精湛的柴油传动表现，是X1 xDrive23d激昂的进行主奏曲，那么灵活的xDrive智能型可变四轮驱动系统、低重心的优异动态平衡与利落明确的转向反应，则是一路相随不可或缺的伴奏。
因为台湾地区尚未导入后驱设定的X1 sDrive版本，所以目前也无从感受纯后驱X1的动态驾驭反应；不过，可以肯定的，经过一整天大台北平面与弯道操驾后，X1在xDrive四驱系统下仍保有明显的后驱调性，当然，也保留BMW品牌令人玩味的后驱驾驭乐趣。
面对市区、高速与山区大小弯道后，我最肯定X1 xDrive23d在哪个路段的表现，那答案会是挑战度最高，山区小径的连续组合弯道。只有密集的转向动作，才能体验出X1车系精准利落的转向动态。不过标配固定18.6:1转向齿比的X1，虽兼顾转向渐进幅度的舒适性，然在对应角度较大的弯道，方向盘转动幅度较常要以超过一圈半来应付，若能近一步降低转向齿比，如1系列的16.0:1固定转向齿比，或者采用可变齿比设计，应可更提升X1车系在大角度弯道的快速转向能力。
紧接着，弯道时就展现优点，不仅由方向盘与座椅能清晰感受路面的实时回馈感，在X1远比主流运动休旅更压低的车高，以及尺码短小带来的灵活身段，让X1最能在通过连续复合弯道时，彻底感受底盘瞬间移动节奏的利落特性。没有迟疑的车头转向，也没有多余的侧倾回复时间，只有一次次拿捏精准、简单的过弯转向动作。
X1车系除拥有前后轴扭力分配的xDrive智能型可变四轮驱动系统外，如同现行1系列与3系列车款诉求的高驾驭乐趣，X1也在DSC动态稳定系统下提供DTC动态循迹控制的不同切换模式，让底盘在激烈操驾下，能允许驾驶作出更多的动力滑胎反应。实际在高速过弯时体验不同模式时，由标准模式、DTC模式再到DSC OFF，可以清楚体现到X1在弯道中持续补油时，后轮滑胎出现的时间点与幅度，会随模式切换越来越明显，也允许更明显的转向过度动态反应。
更利于弯道转向操控的后驱动态反应，也在X1 xDrive23d搭载xDrive智能型可变四轮驱动系统被凸显。选一段封闭道路，实际来回高速过弯测试，只要持续带油门通过弯道时，xDrive常态标准前40:后60的前后轴扭力输出，能让X1在通过弯道时，能感受到前轮更能直觉地反应驾驶下达的转向动作。同时，在导入xDrive控制前后轴扭力输出后，当驾驶刻意补油出现后轮滑胎时，会发觉xDrive有适时降低后轮扭力，让后轮出现嘶叫滑胎后，除非驾驶在深补油门股催动力，不然，将更多后轮扭力转移至前轮的xDrive，能立刻减缓后轮打滑的情况，协助车身尽速回复动态平衡，平稳快速地出弯。
X1 xDrive23d在拥有令人肯定的转向反应与过弯稳定性，尤其是这套具备前后扭力分配的xDrive四驱系统，更能让驾驶掌握稳定的后轮动力滑胎幅度，降低多数大扭力柴油后驱车，较难细腻控制的过度转向反应。
去年12已在BMW滨江高效动力服务中心近距离体验X1车系，还有更早之前也藉由上市发表会，让各界看到X1座舱与空间的设计特点，在此就不一一赘述，而是带来体验后的感受。
首先，这款X1 xDrive23d内装有许多选配套件，提供X1车主更高阶的座舱氛围选择。由泛德加装命名为Cool Eleganve的内装套件，总共分有五项组件，座椅材质采用牡蛎色Nevada真皮搭配椅面横条黑黄滚边、包覆表现更佳的双前座跑车座椅、波浪纹木纹饰板、牡蛎色内装、黑顶蓬与扶手握把等配备，确实让诉求年轻化的X1座舱，仍具备一定程度的豪华质感，也提供升级时的参考。
泛德在这款X1 xDrive23d特别加装命名为Cool Eleganve的内装套件，包括正面看到的牡蛎色Nevada真皮座椅与内装，搭配椅面横条黑黄滚边，以及波浪纹木纹饰板等，提升座舱整体的豪华质感。
台湾地区X1车系标配的BMW Professional CD音响主机含MP3播放功能，以及双区恒温系统提供一定程度的座舱娱乐与舒适性。
可拆卸的前座杯架是X1相当有趣的设计，可以收纳于前中央扶手内，也可插入排档座右方插孔，杯架也设计的相当具有科技感。另外，台湾导入的音响娱乐系统属于基础版本，主要支持CD、广播电台与AUX-in音源接孔，至于预留孔座，也可以看出原厂仍有iDrive系统的搭配，只不过台湾地区并未导入。
BMW精典的三幅式方向盘与换档拨片，搭配双环仪表设计，让X1车系与1系列掀背车系的驾驶环境类似，不过，X1拥有更高的驾驶视野，较掀背车更能掌握前方路况。
定位为入门级距运动休旅的X1，虽然座舱空间与弹性机能，胜过同级距房车与掀背车设计，但是，较一般SUV缩小的车身尺码、车身高度与更倾斜车顶尾柱设计，多少局限了X1的后座乘坐空间，以笔者178公分的身高来乘坐体验，整体空间只能说刚好够用，而没有一般运动休旅车常见的宽裕感受。只能说在个性化与操驾乐趣下，融合跨界设计概念的X1，是锁定对空间需求较少的年轻客层。
尽管座舱空间略为受限，但是X1设计师仍然努力让乘坐舒适性提升，其中一项重点就是全景式电动玻璃天窗，尤其以后座视角看去，全景天窗确实能提高视野穿透感与纾解车室的头部压迫感。
全新X1后座座椅拥有10段倾斜角度调整，依循40:20:40的比例，分为三区分离可折式后座椅背，这项设计也明显提升不同身高在乘坐后座时的弹性，另外，全部90度直立时，椅背刚好与行李厢形成方形载货空间，对于大型货物的摆放与固定也有帮助。
独特的设计巧思有在行李固定设计上，包括伸缩束带广泛运用在车门置物空间与行李箱侧边，同时行李隔板也采用井字组合隔版，来提升分类运用效益。
账面数据的420公升行李厢标准容量，还能将后座座椅全部倾倒后，创造最大1,350公升的行李厢容量，应已满足单身或小家庭客层的日常承载需求。
整天相处后，由X1 xDrive23d看到设计层面的跨界融合，在外观美学，X1成为1系列掀背与X3运动休旅彼此重迭影像交集成品，有都会浪子横行道路的霸气，也有旷野壮汉顶天咆啸的体魄；操驾乐趣上，有1系列运动掀背的精准灵活，也有X车系家族一贯的沉稳动态与高驾驶视野；论座舱机能，我也看到斤斤计较细节，无需累赘的多余空间，拿捏刚刚好，来满足不愿妥协操驾乐趣的性能休旅客层。
或许，X1想要传递的设计精髓，正是身后那道乍现的跨界灵光。
