[XCAR 试驾 原创]

前言：说C5有着动感的外型，相信这一点没有多少人会去极力反驳，可就在这样一具车壳地下，蕴藏的却是以舒适见长的底盘调校。舒适安逸的驾乘感受多让人自然而然的联想到以往对日系车缺乏操控乐趣的评价，那么经过4个月的长期测试后，C5的操控表现到底如何，今天我们就给您一个交代！

俗话说，路遥知马力日久见人心。短暂的接触后就拿出自己评价，总显得有失公允。C5在爱卡的四个月中，有不少的同事都试过C5，然后相对短暂的体验，也留给大家一个普遍的错觉或是误解，认为C5就是一款彻头彻尾向舒适妥协，从而失去了欧洲车所惯有的坚韧的底盘风格。

多数人得出这样的结果其实并不意外，如果您有机会驾驶C5在短暂的时间内，也会得出类似的结论，因为C5的底盘确实被调校得很“柔软”，或许这也算是从雪铁龙DS继承而来的家族基因吧。

国产C5在驾乘舒适性上的表现依旧是其最大亮点之一，即便与一贯追求舒适而出名的日系中级车相比，C5柔顺的驾乘感受，也依旧凌驾于它们之上。但也正因如此，很多信奉：软避震=乘坐舒适=操控弱的朋友，也开始质疑或是否定C5的操控表现，而这也正是我们今天探讨的关键点，以舒适见长的C5，操控表现到底如何？

回想刚拿到C5长测车时，C5留给我的第一印象就是刹车点头很严重。而造成这种现象的原因是多方面的。首先，刹车确实很灵敏，脚尖沾一点就有反应；其次，前悬是麦弗逊式设计，本身最大的弱点就是支撑力偏弱容易点头；最后，车头较长，发动机偏重，悬挂偏软也是加重这一现象的元凶。

另外，细心的读者会发现C5的离地间隙相对较大，这可以看作是对中国道路的适应性调整，也可以看成是为舒适性妥协而来的最大保障。偏软的调校自然会带来更大的减震行程，因此适当加大的离地间隙不仅能避免托底，也能在中高速时充分享受到魔毯般的悬浮感。

值得注意的是，魔毯般的底盘在急加速或急减速时前后俯仰的角度还是很明显，特别是在减速时，更多重量会往前转移，将车头压得很低，悬挂在面对纵向重量转移时的支撑性表现一般。

但是在中高速过弯时，C5的侧倾表现并不过分，相反还很自然。而这需要感谢的不单单是防倾杆，还有C5“复杂”的后多连杆悬挂设计。倾斜的减震器和交错与车底的多根连杆，让车轮在上下运动时会改变轮胎的横向受力，也就是说轮胎与地面的摩擦力会防止悬挂被完全压缩。因此即便是在转弯时，两侧的轮胎一个向上，一个向下运动，两边所起到的作用确实一致的，在一定程度上减小了车轮被压缩的量，从而减小了侧倾的出现。

总的来说，C5很适合在中高速状态下体验其驾驶乐趣，但这也并非最终的结论，这也是为什么在开篇强调需路遥知马力，如果没有后面出现的那一段情节，我对C5底盘的评价将是很高的，可在这一幕之后让我又有了一些新认识。

事情发生在赛道，当时是去测试其它车型，在赛道上跑得比较熟练后，想着拿C5去赛道上试试看。一开始速度并不快，驾驶C5过弯还是比较得心应手，指向准确，车尾也不觉得拖累，特别是刹车的制动效果非常不错，这让我在跑过半圈后就提高了行驶速度。在一些比较急的弯道，只要能做到在直道上减速至合理范围，弯道中不会有太明显的转向不足，而且极限并不低，轮胎的抓地表现也能让人满意。在一个连续的高速S弯中，甚至将C5的速度开得比之前的测试用车还要快、还要狠。于是，惊险的一幕出现了！

正是因为C5的减震和弹簧偏软，所以在极限条件下抵抗侧倾的重担几乎完全落到了防倾杆身上。作为一台中级车，1.6吨的车重令它还是必须承受较大的横向惯性，一次高速的来回的摇摆，让C5前后防倾杆所承受的侧向压力变成一次蓄能的过程，在快速的反向运动时，所有的能量被加倍的释放出来。因此，C5在赛道上非常快速的左右晃动，情况危急。

还好在上赛道之前并未想开得太快，没有关闭ESP，左右的剧烈晃动也只在两三下之内就马上恢复了正常，只不过坐在方向盘后的我着实吓了一身冷汗。

而这一幕让我得出的结论是：C5在欧洲肯定是具备相当运动潜能的。要不雪铁龙的设计师不会煞费苦心的为它匹配如此复杂的底盘结构，在能保证舒适的前提下，还依然能获得不俗的驾控表现。

话说回来，东风雪铁龙的做法也无可厚非，放弃了更高的操控极限，但是在安全和舒适性上C5保持较高的水准，这种选择方式在中国能受到更多人的欢迎，因为它是最为实际的。从日常用车的角度来看，C5以舒适为卖点的底盘适用的空间范围都要更广，加上中级车的定位，运动的概念落实在外观上就已经是成功的基石。