[XCAR 试驾 原创]

前言：提起刚刚走过75年历程的捷豹，人们想到的一般是英伦范儿、豪华、经典等等关键词，而似乎很少有人将捷豹与运动二字划等号，其实在捷豹身上一点也不缺乏运动基因，只是大部分人都不太了解捷豹的运动英雄史。捷豹此次在珠海国际赛车场举办的“R”系列赛道试驾会，则全面的展示了捷豹R系列的运动风范。

捷豹曾经在著名的勒芒24小时耐力赛上获取三连冠，也令当时的参赛车型D-TYPE红极一时，而捷豹首款运动型轿跑车XK120更是被誉为“全球最伟大的跑车之一”，在20世纪90年代末期，捷豹还投身于F1这种世界顶级赛事。所以，捷豹从燕子挎斗车公司（捷豹公司曾用名）的时代就热衷于各种汽车赛事，而今，在捷豹热烈庆祝75岁生日的同时高调宣布重回阔别20年的勒芒赛场，爱卡汽车的编辑也将赴法国亲历盛况，同时带来精彩的文章。

说回此次试驾，捷豹为全国的媒体准备了旗下XFR和XKR两款高性能车，之前本人在法国试驾的全新XJ此次只做静态展示，具体请点击小图欣赏之前的试驾文章。

捷豹XFR作为一款高性能中高级轿车，与宝马M5、奔驰E63 AMG同属一个级别，都是以传统的四门中高级轿车为基础从新研发，经过车架、发动机、变速箱等一系列升级，令其拥有更强大的动力以及更诱人的驾驶感受。

既然经过全副武装，高性能版自然要与普通版在相貌上加以区分。XFR最大的特征应该是车头下部方形的进气格栅以及发动机盖上的散热孔，这两样可绝不是唬人用的，更强大的发动机自然要汲取更多新鲜的空气，以及排出更多的热量，所以捷豹XFR对外观的每一处修改都是具有实用意义的。

标配的20寸铝合金轮圈也是XFR的一大特色，因为大部分传统的竞争对手都将这一配置放在选装列表中，前轮采用255/35R20，后轮尺寸则放大至285/30R20，这种调教是前置后驱高性能轿车非常必要的。

前翼子板上的开口时XF车系所共有的，XFR则在车身侧面加装了更突出的侧裙，很好的起到了降低视觉重心的作用，从而令XFR从侧面看上去动感十足。左右四出排气管透露出XFR野性一面，小巧的尾翼和R徽章让XFR更加与众不同。

车内的变化并不显著，内饰采用全黑色高档真皮覆盖，用料以及工艺都极其出色。包裹性较强的运动型座椅同样兼顾了舒适性，在方向盘、仪表板和座椅靠背上都能找到R徽章。

随着引擎启动随之升起的换挡旋钮是捷豹所独创的，虽然理论上同样是电子换挡结构，但令人感到非常具有科技感。发动机启动按钮和电子手刹等都围绕在换挡旋钮周围，可以说这是全车科技含量最高的区域。

捷豹XFR在配置方面也非常齐备，包括座椅通风、顶级的宝华（Bower&Wilkins）音响以及方向盘拨片换挡等等。

看完了XFR，我们再来看看XKR。XKR拥有软顶敞篷和硬顶轿跑两种车身形式，造型方面的改动与XKR大同小异，增加了引擎盖上的开孔，并且更换了相同样式的20寸轮圈。由于采用双门轿跑车设计，从整体造型上看XKR要比XFR更性感更富有情调，尤其是侧后方，向后收紧的车窗与宽大的车尾组成了非常性感的车身曲线。

内饰部分也是如此，对于一款高性能双门轿跑车来讲，XKR的内饰已经非常精致了，比如与XFR相同的换挡旋钮，特别是车门上的座椅调节按钮，精致的如同艺术品一般。

更具情调的XKR在内饰造型上则显得略有些保守，桃木饰板似乎并不能激发人们的驾驶欲望，中控台部分的造型也并没有刻意的强调科技感，简洁的设计使用起来要比XFR直观得多。

需要特别提出的是，XFR和XKR都装备了强大的制动系统，前制动盘直径达到了380mm，后盘也有376mm，并采用了特别订制的R系列制动卡钳。

从图片上各位已经看出，试驾当天珠海下起了大雨，以我们一贯的试驾经验来看，似乎厂家会非常讨厌这种恶略的天气，甚至有可能取消试驾环节，但捷豹正相反，无论是厂家高层还是专业的培训师都非常高兴能够遭遇雨天，他们说这样更能体现捷豹R系列在操控性上的优势，以及更全面的展现车辆安全性。

两款R系列产品搭载了同样的动力系统，5.0升V8机械增压直喷发动机同样供应给XJ车系，最大功率375kw，最大扭矩达到了625N.m，ZF出品的6速手自一体变速器也表现的比较出色，换挡效率高，极限加速状态下顿挫感并不强烈，但每一次换挡都会令驾驶者觉得非常有力。

从P房驶入赛道时，包括我在内的每一位试驾者都不留任何情面，几乎人人都是全油门冲入赛道，V8增压发动机的呼啸声回荡在维修区通道中，大家似乎都很高兴捷豹将珠海赛道全部开放。

简单的直线加速似乎已经不能全面的体现R系列的性能，极富挑战的弯道才是他们展示的舞台。首先驾驶的是XFR，在高性能四门轿车中XFR的三围和体重算比较大的，但实际驾驶起来并没有笨重与迟钝的感觉，方向盘力度适中，不像极端性能车那样过于沉重，我们不是专业的赛手，所以在弯中需要不时的修正转向，以更贴近最佳过弯路线，在这时XFR的转向系统不是非常灵敏，但驾驶者可以拥有丰富的人与车的沟通感，这包括路面信息、轮胎的指向等等，令人非常满意。

捷豹并没有为旗下高性能车配上电子驾驶模式选项，一切对于悬挂系统的调教都源自动态自适应系统。悬挂系统在铺装良好的赛道上表现得韧性十足，毕竟捷豹并不是纯粹在站在运动一边，而XFR也不是一辆非常热血的性能车，所以在赛道上极限过弯时还是会产生一定侧倾，但悬挂系统充足的支撑力不会令车身产生无谓的晃动，只是车尾的确有些不安分。

如何控制好大马力后驱车的车尾始终是一项比较难的课题，当625N.m的扭矩全部作用于285mm宽的后轮上时，即便是邓禄普SP Sport MAXX运动型轮胎也无法始终咬住地面，尤其是雨后的湿滑路面，从静止全力加速时尾部相当活跃，不安分的摆动令车身稳定系统迅速介入。在赛道中更是如此，每当快速掠过弯心后再加速时，车尾总是会大幅度摆动，随即电子系统立刻介入，瞬间将动力输出全部切断，待系统认为安全的情况下才将动力放出，但是这种动作非常短暂。

电子主动差速控制系统（Active Differentiail Control）也是R系列所独有的配置，电子系统会全程监控路面状况以及驾驶方式，从而优化每个车轮的牵引力。

由于时间有限，并没有太多机会驾驶捷豹XKR，但哪怕驾驶XKR开上一圈，就能发现两者之间在驾驶方面的差异。捷豹XKR的车身和轴距更短，车辆重心更低，前后轮距也都要比XFR更宽，并且更加轻盈，这些硬件条件都令XKR比XFR在理论上更具运动性，而实际也同样如此。

具备以上优势的XKR在官方放出的0-100km/h加速时间上，以微弱的优势领先XFR，并且在赛道上表现得比XFR更加灵巧，车身以及动力反馈更加直接，如果单纯的比操控性的话，XKR无疑更胜一筹。

综合来看，两款R系列车型都带有非常浓郁的捷豹风格，强大的动力也绝对令驾驶者大呼过瘾，正如前文所提到的，捷豹这两款高性能车并没有纯粹的想运动靠拢，无论何时你都可以享受轻松自在的驾驶感，也不至于一上车就跟方向盘较劲，但如果你需要，你可以跑的很快，甚至是非常快。运动基因是捷豹自诞生之日起便融入产品当中的，只不过往往我们会更多的关注其外在，而忽视了捷豹品牌蕴藏的更丰富的含义罢了。