时间轴还要再稍稍向前移动一下，2009年第9 期《汽车族》的"庖丁解车"版块，我们已经从技术层面上比较详细地介绍过了日产Leaf 这款电动车。今天，我会更多地给大家讲讲我经过一番实际试驾后的感受，同时对上次介绍时，日产方面尚未完全公开的技术进行一些补充。

汽车界的大佬们都喜欢在车的名字上大做文章，Leaf 的名字也不仅是象征绿色和环保的一片"叶子"那么简单，它更包含了"Leading（领先的）"、"Environmentally Friendly（环保的）"、"Affordable（买得起的）"、"FamilyCar（家用轿车）"这几个单词的含义。现在，Leaf 已经有了一个充满诗意的中文名字——聆风。

正如许多人所说，聆风的模样看起来确实有点像两厢骐达，不过当我站在他旁边时，我发现他明显比骐达大了一些：4450 毫米×1770 毫米×1550 毫米的车身尺寸比骐达分别增加了200 毫米、75 毫米和15 毫米，2700 毫米的轴距则比骐达增长了整整100 毫米，已经达到了轩逸的水平。而电池组安装在驾驶舱底部，对车内空间没有什么影响，因此，乘客坐在车里可以享受到更高级别的宽敞乘坐空间。

聆风的车内设计以浅色调为主，用一些蓝色、黑色和金属装饰加以搭配，显示出了很不寻常的未来感和科技感。他的仪表板看起来很酷，各种显示充满新鲜感，却不会让你感到无助，所有数据一下子就可以轻松读出。此外，在上方的辅助显示屏最左侧，有几棵小树的图形，日产称其为"节能驾驶树"：它会根据驾驶员驾驶的节能情况进行评分，并对历次的得分进行排名。在鼓励驾驶员以更节能方式驾驶的同时，这个功能也让我在驾驶过程中体验到了更多乐趣。

此外，中央控制面板的显示屏也可以显示大量信息，最主要的莫过于地图以及续航里程。在地图上，你可以找到周围的每一个充电装置，并且能知道最近的一个离你有多远，同时还能在广域地图中看到剩余的电量所能到达的范围。而他的续航里程也是经过实时计算的，你开启或者关闭空调，在普通驾驶模式和节能驾驶模式间切换，都能迅速在续航里程的数字上体现出来，这是必须的，因为虽然聆风充满电的续航里程已经可以达到160 公里，但有备无患，还是应该随时掌握车辆的电量情况，而数字化的续航里程示数显然比看着电量表踌躇直观得多。还有一点值得一提，聆风车内的大量塑料和织物用材，以及保险杠等塑料外饰都是由可循环材料制成的，这在量产后能有效控制聆风的制造成本，也更加体现了他的环保理念。

聆风的方向盘、动力踏板（他真的完全不用油，所以我也不能称之为油门踏板了）和制动踏板的操作都和传统汽车无异，不过在换挡操作上有些与众不同。他的换挡拨杆更像是个游戏摇杆，用手扶住它，按照拨杆旁指示箭头的方向推动，就可以换到相应的挡位上。作为一款以节能环保为目标的电动车，聆风并没有设计手动或运动模式，而是加入了Eco 节能模式。在标准的城市路况下，这个模式相比于普通驾驶模式可以延长大约10% 左右的续航里程，当然，损失一些动力性能是在所难免的。

虽然他的高响应同步交流电动机最大功率只有80 千瓦，但这部电动机却可以迸发出最大达到280 牛米的扭矩——这可是与奥迪A6L2.8FSI 发动机相同的数值。而在实际的测试过程中，他的起步非常迅速，甚至有点凶猛，显示出了相比于汽油发动机的巨大优势。中段加速时，他的动力输出感觉也和汽油发动机完全不同，非常线性而且平顺，整个加速过程在不知不觉中一气呵成，完全体会不到传统发动机的动力曲线图上那一个个峰值，转速升高到一定数值时突如其来的推背感也不会出现。而电力驱动带来的动力响应速度同样不可思议，我的右脚对动力踏板所做的任何动作都可以在一瞬间得到反馈，没有丝毫迟滞。为了提高能量循环使用率，聆风还特别增加了类似F1 赛车KERS 系统的制动再生系统，当然，回收能力不可能像赛车那样强悍。转向系统的调校则体现出了日产汽车一贯的特点：方向盘指向精准，略有点厚重。在转向过程中，聆风的车身姿态始终控制得比较好，由于电动机尺寸不大，质量也比传统汽油发动机轻很多，因此聆风的前端重量比一般前置发动机的两厢轿车轻很多，而置于底盘中间位置的电池组也让他的重量更集中向车身中部，同时降低了车体的重心。他在弯道中明显更加容易控制，转向不足的感觉比传统的前置前驱汽油车轻微很多。底盘调校中规中矩，没有过多偏向运动或舒适的感觉，转弯时车身的侧倾也不是很明显。

连续几个弯道，我都发现自己入弯时的车速有点过快，这显然是由于耳边听不到发动机的声音。从启动车子的那一刻，聆风始终安静得出奇。电动机启动时几乎没有声音，而在测试过程中即使把动力踏板踩到底，也只能听到些许高频率疑似电流的声响，风噪和胎噪也许是惟一能提醒我车速过快的声音了。聆风的风阻系数只有0.29，精心设计的外形起到了至关重要的作用。他前车灯凌厉的突起形状不止是为了追求造型上的前卫，更是为了切开经过此处的气流，以降低外后视镜周围气流产生的风噪。而尾灯向后突出的造型则起到了扰流的作用。同时，连不被大家注意的车顶天线也经过了特别的降噪造型设计。这样的一款车开过来，甚至连路上的行人都不会察觉，但这样又可能对行人安全造成隐患。聆风的设计师想到了这点，因此，他们特别为聆风开发了一种为行人安全着想的"行人靠近警示系统"，当聆风接近行人时，会自动发出一种车内的驾驶员和车外行人都能听到的警示音，提醒大家注意安全。在倒车时，类似的声音也会及时响起。

除了这一点，聆风的设计师在安全方面还考虑到了更多。他的电动机尺寸很小，不过发动机舱，哦，应该改称电动机舱却依然设计得比较长，这其实就是为了安全，如果不幸发生碰撞，较长的电动机舱可以更充分地溃缩吸能，尽可能减小碰撞给乘客和行人造成的伤害。

通体以冰蓝色为主，车身上和内室中的各处细节也处处可见象征着"Zero Emission"的蓝色"Nissan"徽标，聆风的外形显然比大多数量产车看起来更现代，但似乎也没有概念车那样超现实和随心所欲。日产的首席设计师井上真人说："我希望把他设计的前卫、现代，但也不能过于未来，否则消费者恐怕也难以接受。"

事实上，对于这样的外观和内室设计，我至少可以给他打90 分了。但也有些疑虑让我对他在中国市场的表现不敢盲目乐观。日产计划在2010 年12 月首先将聆风推向日本、美国、荷兰和葡萄牙四国，并在2012 年大规模量产，逐步推向全球。如果一切顺利（比如不像那些灾难片里描述的那样），不久后他就会在中国市场上出现。不过，日本境内在2010 年内就将建成针对聆风等一大批电动车的2200个慢充装置和200 个快充装置，但在中国国内，这样的充电装置会呈现怎样的建设速度？在日本和美国，许多车主拥有自己的车库，他们可以购买一套家用充电装置，利用午餐和晚上的休息时间完成充电，但这对于大多数中国消费者显然也不现实，甚至中国的许多公用地下停车场在规划时根本不具备增加充电装置的能力。基础配套设施的问题，真的可能成为聆风乃至今后无数电动车进入中国市场的瓶颈。当然，我们也看到了政府对于新能源汽车的大力支持，一些试点城市对于纯电动车的购车补贴最高达到了6 万元，而减免高速公路通行费等优惠政策也可能成行。再算一算电费和汽油费的差价，电动车的性价比确实变得高了起来。

无论如何，聆风的出现，很可能是汽车发展史上一次革命的开始，他会带来怎样的变革浪潮，让我们一起用心聆听。