[XCAR 试驾 原创]

　　前言：对于那些售价百万以上超跑车主来说，华丽的外观和出色的性能相比，他们似乎更加青睐于前者，而只有那些终极玩家才信服后者。不过汽车工业发展至今日，艺术与机械足以完美的结合到一起，就像眼前这辆法拉利458 Italia，虽然它只属于少数人，但掩藏于车身内的秘密却属于所有人，究竟它是如何超越了前辈F430、如何在300km/h时速下依旧状态稳定、如何让驾驶过它的人都如此兴奋、如何.....

　　既然我们不是时尚或艺术界的大腕儿，也没有能力将一辆法拉利458 Italia放进路边的玻璃窗内，那么就暂且不对其外观设计做任何评价，只从最原始的“技术”说起。众所周知，法拉利是目前为数不多拥有“风洞实验室”的汽车厂商之一，当然，法拉利的工程师也不会放过将其开入风洞的机会。

　　从车头来看，其鼻锥加装了气动弹性小风翼是458 Italia的最大亮点之一。它的主要功能是产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，因此下压力也就越大，同时也将外部冷空气引导至水箱与制动系统。从风洞试验中的数据来看，最佳下压力值和空气阻力值分别为Cd 0.33和Cl 0.36，也就是说时速200km/h时的下压力为140公斤，最高时速时下压力不低于360公斤。

　　另外，变速箱与离合器的油冷散热器位于车尾，行驶过程中空气从尾翼顶部的两个气口进入。散热器释放的热气会产生底排效应，进而流入扰流器下方压力较低的尾端，借以减少阻力，要知道，这种空气动力学作用是法拉利专为FXX项目开发的技术成果。

　　好了，我们已经迫不及待来看看法拉利458 Italia车内，尤其是这个纷繁复杂的方向盘和双显示屏的仪表。从理论角度来看，法拉利的工程师为了让458 Italia更加接近F1赛车，他们将原先安装在转向柱上的控制杆已经全部被淘汰，所有主要控制装置都集中在方向盘上。不过说实话，这样的设计迫使我不得不颠覆记忆中十年有余的操作方式，怪不得BBC的某汽车节目也对此产生质疑。

　　而为了实现更为丰富的运动设置，458 Italia配备了赛车manettino旋钮，从而提供了更多以赛道驾驶为目的的电子控制参数供驾驶员选择。事实上，装备于F430的ICE设置已经被CT-Off取代。CT-Off能够在不启动牵引力控制系统的情况下保持操控稳定性。

　　车辆动态辅助(VDA)系统可监控汽车重要部件（发动机/变速箱、轮胎和制动系统）的运行参数。VDA可在赛车、CT 关闭和 CST 关闭三种manettino设定状态下启用，它能够读取侧向和纵向加速度、转速和速度等参数，而后根据特定运算法利用这些参数直观显示各个部件的运行状况，以供驾驶员参考。如此一来，驾驶员便可以估测出汽车的最佳运行状态。

　　接下来是最重要的一个环节，就是它推动了这辆458 Italia冲过300km/h大关。没错，身后这台V8排量为4499cc的发动机就是主角，458 Italia的发动机采用中后置设计，并且使用赛车上常见的结构，目的是达到9000rpm/min的高转速，而压缩比也被提高至12:1，最大功率570马力。

　　另一项突出的细节，就是赛车上常见的“干式油底壳”。与以往不同的是458 Italia的机油被存放在一个独立的油罐内，通过液压泵加压并抽取至发动机内部的各个零件上，最后从发动机底部的油泵回收至机油罐内。这项技术有效防止了机油喷溅至曲轴上，从而降低摩擦产生的阻力。

　　正如传统法拉利发动机一样，新款V8在进气和排气凸轮上都采用了连续可变的气门正时。壁厚减小则减轻了铝制进气歧管的重量。它采用近乎平直的短进气管来减少损耗，并借助一种能改变歧管几何结构的系统在整个转速范围内优化充气效率。为了达到这一目的，该发动机在在两个增压室的中间部分并用了三个气动节流阀。发动机标定提供了四种不同模式的阀门设置，以便在任何转速下均能达到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段喷射的GDI来调节两个阶段的喷射，发动机的燃烧效率和最低转速时的扭矩均得以提高（提高幅度达5%），从而改善了发动机性能。高喷射压力（200巴）能保证汽油充分雾化，并在转速高达9000 rpm时实现效果最佳的空气/燃油混合。这一特点同样在提高性能的同时降低了油耗。

　　在变速箱方面，458 Italia最重要的创新特色便是采用了7速双离合器变速箱，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。只不过由于这样的布局，也造成了车身重量分配为48:52，而处于最后部的变速箱也极为脆弱，在发生追尾事故时较容易损坏。

　　而对于这台变速箱的调教上，法拉利的工程师们更是费尽心机，他们分别对终传比（尾牙）、1、7挡传动比给予特殊关照，因此也使458 Italia的反应更加灵敏，并且让变速箱处于7挡高速行驶时也能发挥其强大的扭力。