2005年亮相的福特SAV概念车，首次展示了“运动型多功能车”的设计理念。
正式量产的S-MAX保留了SAV概念车的精髓，前卫的形象令人眼前一亮。
S-MAX是福特2005年底在欧洲推出的全新车型，它对福特来说有很多突破——它是第一款体现福特“动感设计”理念的量产车；是福特新一代CD级平台的第一款车；它为福特开创了全新的“SAV”（Sport Activity Vehicle）车型类别……总之，这绝不是一部简单的新车。
去年9月笔者曾作为首批国内媒体在欧洲试驾了原版的S-MAX，新车评网当时已对此车给予了肯定的评价。两个月后，S-MAX以欧洲“年度风云车”头衔再次证实了自己的实力。长安福特早早就透露了S-MAX将要国产的消息，引来众多期待，但正式上市时间却从当初传闻的“最快2006年底”拖到如今的2007年3月。厂方强调，S-MAX的设计理念是全新的，它不是MPV，而是“SAV”，因此从车型来说也没有直接的对手；不过他们也承认从市场角度来看，与S-MAX最接近的对手是广州本田奥德赛。
与欧洲版相比，中国版S-MAX经过一些本土化改进，更换了动力系统，内饰和配置也有所变化。不过一如福特当初向我们承诺的那样，S-MAX的经典特性获得了保留。S-MAX目前有两个版本，动力一样而配置不同，价格为21.98和23.98万。这个价格在公布之后并没有获得一致赞赏，对此我们下面会作出分析。
外形设计是S-MAX的一大卖点，它是那种能令人眼前一亮的汽车。尽管如今国内市场漂亮的新车也不算少，但能够将MPV造成这样抢眼，却是十分难得。
S-MAX是福特全新设计语言“Kinetic Design”（动感设计）的第一个示范作品，“Kinetic Design”的主题思想是“运动中的能量”。比起传统MPV，S-MAX 的车身更有动感，前后悬很短，车顶弧线富有张力，整体观感非常新锐、年轻，但又不失欧洲设计应有的理性。
S-MAX车长4760mm，宽1910mm（连后视镜），高1640mm，轴距2850mm。与其锁定的对手奥德赛相比，车长和轴距不相伯仲，但宽度和高度有显著优势。坊间有人将S-MAX拿来与大众途安比较，但从实际尺寸可以看出，这两者的大小相差甚远，事实上底盘也不属于同一级别。
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S-MAX与奥德赛、途安尺寸比较 |
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| 车型 | S-MAX | 奥德赛 | 途安 |
| 长度（mm） | 4760 | 4765 | 4391 |
| 宽度（mm） | 1910 | 1800 | 1794 |
| 高度（mm） | 1640 | 1582 | 1650 |
| 轴距（mm） | |||
S-MAX的外形有很强的设计气息，很多原本不应属于MPV的元素都在它的身上出现了。最典型的就是前保险杠两侧和前轮拱后方的腮式通风口。这种充满高性能观感的通风口，通常只在跑车或改装车上见得到，原厂MPV用上如此威武的设计可谓绝无仅有。近看你会发现这些“通风口”原来并不是真的，里面只有一块密封的黑色塑料，换言之它们的功用纯属装饰。在讲求实用的MPV上大玩这种没有实际意义的设计元素，可见福特对S-MAX的“设计”是何等用心。
中国版S-MAX的车身外形与欧洲版是完全相同的，唯一不同的就是轮圈款式。欧洲版采用了极具动感的18寸爪式轮圈，中国版S-MAX则采用款式比较稳重的17寸多幅式（豪华型）或16寸五星轮圈（时尚型）。当然，轮圈缩小也意味着轮胎尺寸变更，中国版的轮胎更厚，这是为适应中国道路状况不得不作的改变。
图为欧洲版S-MAX的内饰，黑配银的整体氛围很有动感。
中国版采用黑配米黄的浅色调，中控台材料更精致，但缺乏欧版的纯粹感。
与欧洲版相比，国产S-MAX的车厢氛围变化较大。除了仪表台和中控台，其余地方都改用了米黄色的浅色调，这显然是为了迎合中国消费者口味。欧洲版的中控台是全银色面板，国产版则改用质感更精细、但运动感有所减弱的“钢琴黑”面板。所幸的是，S-MAX并没有采用黄色的“桃木”，而是用灰黑色的木纹饰板代替，保持了比较“酷”的整体格局。
笔者曾经和S-MAX的设计师谈过，他表示在车厢布置上，S-MAX力求营造“飞机舱”的感觉，中控台角度倾斜并延伸到中央扶手位置，对驾驶座形成包围。车厢宽大，配合面积巨大的前风挡和侧窗，视野十分开扬。宽大的仪表台和门壁板上部采用黑色避免反光，下半部的米黄内饰则带来了中国人喜欢的“豪华气息”。
国产S-MAX目前没有配备天窗，这是消费者反响比较强烈的缺点。而我们去年试驾的欧洲版有前后大面积天窗（请看链接）。厂方解释，这跟中国版所面对的气候、环境因素有关（这样的解释不是很站得住脚），但不排除日后增加天窗的可能性。
可四向调节的方向盘直径偏小，握感饱满，上面共有16个按钮，第一眼看上去有些头疼。不过花上两三分钟了解，每组按钮对应的功能还是比较易记的：3、9点上的两组四方向功能键，左边的M键主要控制音响；右边的OK键则控制行车电脑菜单。下方的两组按钮则是定速巡航的控制。值得一提的是S-MAX的定速巡航系统除了一般按钮加减速功能，还有一个“RES”按钮用于设定最高巡航车速，只要按下一次，当遇到障碍减速后再按一次这个按钮，车速又会自动提升到你之前设定过的速度，这是一个十分方便好用的设计。
手刹的造型十分奇特，拱门状的手柄强化了“飞机舱”的设计主题，实际操作时，向上拉的感觉很畅顺，内铰链一格一格的手感很细致，要使的臂力是比一般的手刹大一点，但还可以接受；释放手刹就麻烦一些，要先将手刹再向上拉一点，才能按下释放按钮。福特也生怕用家玩不来，于是贴了一张醒目的黄色告示，告知手刹的使用方法。
不过，这张突兀的帖纸在原先很酷的手刹位置显得大煞风景，令人质疑这个设计到底是否有存在价值？
白天看，S-MAX的仪表设计比较平淡，两个大圆形的转速和速度表清晰易读，但中间的红色液晶显示屏在日光下偏暗，不太容易观察。显示屏包含了行驶里程、续航里程、车外温度以及平均速度，唯独没有平均油耗显示。关于车况的信息（例如车门没关好）并不是以人们习惯的图形而是以英文显示，起初使用要学习一会儿。
夜间亮灯时，S-MAX的气氛比白天高级，仪表为红白灯光，配合金属质感的中控台，氛围相当精致时尚。
采用“钢琴黑”和银色仿金属面板搭配的中控台，观感很精致，展现了福特在内饰设计上的进步。图为豪华型的音响面板，与车载电话合为一体，按钮布置整齐、功能清晰，以“OK”键为中心的多向旋钮比较好用，车载电话拨号按键个头也够大，操作比较方便。
缺点是液晶显示屏太小，只能显示一行英文字，电话等功能设定起来不够简便，行车中观察也不太容易。
S-MAX全系音响均为8个喇叭，图中的豪华型为6碟CD，时尚型只有单碟CD。音色方面，豪华型的表现也只属一般，中高音很透澈清晰，但低音比较不足，对音响要求较高的用户可能会觉得还有升级的必要。
豪华型装备了左右双区恒温空调，面板控制简单便利。时尚型则为传统的黑色旋钮调节。可360度旋转和完全关闭的前排出风口，是从同集团的马自达6上借鉴过来的，设计相当灵活好用。中排出风口位于两侧B柱上，能为坐在两边的乘客吹送冷风（坐中间的乘客可以受到前排出风口的直吹）。不过作为一部7座MPV，S-MAX并没有为第三排乘客设置出风口，照顾还不是很周到。
空调的制冷表现不是很令人满意。在自动模式下，出风口的风声大，比较扰人；切换到手动模式，在外循环状态下，制冷能力又明显不足。原因一是车厢空间大，降温所需的时间自然较长；原因二是制冷不足，将手放在风口上，感觉到的出风口温度也不够低。只有将空调切换到内循环、温度调到很低（20度以下）时，才能获得比较满意的制冷效果。总的而言，S-MAX的空调应付南方的盛夏，只能算是刚刚够用。
前排座椅造型很符合人体工程，座垫的表层偏软，提供了很好的帖服感，整张座椅又够宽大，舒适与包裹性兼备。驾驶座为8向电调，并有手动的腰托；方向盘可四向调整，入座后很容易找到舒服的坐姿。长途驾驶不会出现腰酸背疼的情况，体现出注重驾驶的造车理念。
助手席没有电调，但仍可手动调节高低，算是照顾周到。
S-MAX的全车7个座位都采用独立座椅设计，这是欧洲MPV惯用的，好处是每张座椅造型都可以很贴身，而且可以独立折叠。第二排座椅的地台是全平的，加上座椅独立，使得三个位置的乘坐感觉一视同仁。
坐进中排，发觉坐姿明显比前座高，因此视野不错。座椅的造型也比较舒适，但必须确保升起头枕才能对后脑提供承托。这种轿车化的座椅，不像给人坐沙发的感觉，长途旅行的坐姿也比较“端正”，好处是三名乘客可以自己选择座椅的前后和靠背角度，彼此间不需要互相迁就。
S-MAX的第三排看起来有点小，实际入座后，纵向空间可以通过中排座椅前移来扩大，可伸缩的头枕也能对整个身体提供了较佳的承托。座垫以第三排来说已经不薄，但离地高度还是偏低，中等身材的人坐进去，膝盖屈曲角度仍嫌过大，长途乘坐会因大腿得不到承托而容易疲劳。
作为一部MPV，S-MAX的车厢便利性设计相当不错，不算特别有心思，但用起来却感到很方便。
前后门板都有很深、很大的储物格，足以容纳几个饮料瓶，长途旅行十分方便。
前排杯架的造型比较简陋，但可以很稳当地容纳圆或方形的饮料；手枕箱的高度也可以容纳一瓶矿泉水，可惜没有制冷功能。
位于方向盘左下方的有盖储物盒，最适合用来放置过路的路卡和零钱，下车时也不用担心暴露在小偷的视线下。中控台顶部的储物盒容积不小，但由于这个位置会因暴晒而升温，反而只适合放一些耐高温的零碎物品。
前排手套箱的设计比较特别，盖子单独开启，里面是固定的手套箱。容量非常大，足可放进一台单反照相机，旅行十分方便。位于天花板的折叠式眼镜盒设计有问题，不仅不够大，而且翻开之后眼镜会掉出来，用的时候要小心翼翼。
前排副驾驶位下方有一个小抽屉，放鞋略嫌小（放扁平的拖鞋还行），用来放地图、小电筒等物品倒很合适。第三排座椅的左侧也设有储物格和杯座，设想相当周到。
采用独立座椅的一大好处是可以方便地折叠和组合，兼顾载人、载货或同时人货兼载的各种用途。座椅设计十分出色，中排座椅只需将同一个把手连续拉两次，就能完全放倒，期间不用拆卸头枕，更无须像过去的欧洲MPV那样“傻”要将座椅搬出车外（大众的途安就是了）。
第三排座椅的折叠也不算困难，先从中排将座垫翻转180度，然后从后方将靠背放倒，靠背的后方有一块硬隔板，翻起盖住座椅，就形成了全平的尾厢地台。
常规五座状态下的尾厢已经超大，可惜没有遮挡。
S-MAX采用了称为FFS（Ford Flat Sysytem）的底盘设计理念，尽可能减少底盘对车厢空间的占用。即使在7座状态下，S-MAX的行李空间依然不错。5座状态下，行李厢容积高达854升，相当于一般三厢轿车的两倍。座椅全部放平后，更能腾出一个2000升的车厢，其中地台达到1.5×2米。由于中排和后排座椅每张都是独立的，因此还能组合出多种人货并装的变化，比很多日系MPV的功能性还要出色。
由于欧洲的MPV市场主要面向家庭，所以非常注重乘坐舒适感和灵活多变的用途，S-MAX的座椅舒适性不过不失，但它在多用性方面的出色表现是那些以纯载客为目的的商务型MPV所无法比拟的。
考虑不周之处，一是尾厢没有提供行李遮盖帘。我们已经说过多次，缺少这个装备会导致远行时尾厢内的行李物品暴露于外人视线之内，存在很大的治安隐患；二是为了实现全车的低地台，S-MAX牺牲了备胎，它现在是没有备胎的，只有原车附送的紧急补胎和充气装置。S-MAX并不是第一款这样做的国产车，大众途安的七座车型也是不配备胎、只配补胎工具的。我们相信厂方是做过测试，认为这套补胎工具可以应付大部分的突发情况；但是没有备胎，始终会让人在出远门时心有疑虑。
中国版S-MAX采用了一套欧洲版没有的动力系统。名为DURATEC HE的2.3升四缸发动机，与马自达6的2.3升发动机属同一系列，不过马6的发动机是从日本进口，而S-MAX这台是欧洲进口的。据我们所得的消息，国产S-MAX之所以选用这款发动机，是出于福特集团在中国的战略考虑。长安福特的南京工厂将在2007年底投产，首先国产的就是这个系列的2.0和2.3升发动机，用在福特和马自达旗下的多款车上，这将有助于降低集团内多款车型的成本。
虽然网上有舆论质疑S-MAX的动力系统“缩水”，但这种对比显然是以S-MAX在欧洲的顶级2.5T车型为参照的。实际上那只是S-MAX的高性能版，它在欧洲的真正主力是1.9T柴油发动机。反观中国，柴油机目前还不太流行，而将那台性能挂帅的涡轮增压发动机用在一款MPV上，显然也不太主流。因此，改用2.3升自然吸气发动机，配上欧洲版所没有的高规格6前速自动变速，其实是一个比较理想、理性的搭配。事实上，这个2.3配6速自排的动力系统，迟些也会出现在欧洲市场的福特新Mondeo上。
当然，实际表现更值得关注。此回首次试驾，路程只有短短几十公里，对S-MAX的动力只有初步印象。在车载四人的情况下，D挡行车表现中规中矩。起步不感到乏力，发动机的声音线性增长，不算很安静，但也并不扰人。全力加速时，其扭力发放比较均匀，推背力不明显，没有很强的快感，但也并不乏力。
6挡自动变速箱的齿比编排不算紧密，前5挡的齿比和一般5挡自动变速没有显著不同，日常驾驶时每次换档的转速波动比较容易察觉，深踩油门强制降挡时，转速拉升的动作幅度也比预期大。这可以带来比较显著的加速反应，但却不利于提高乘坐平顺性。由于前5挡齿比不紧密，以手动模式加减挡时，顿挫感也比预期中要明显一些。
实际上，这个6挡自动变速的前5挡和一般5前速自动变速持平，新增的6挡提供了额外的小齿比，优势在于高速巡航。以手动模式操作挡位，100km/h时5挡的转速为2500转，和一般同排量车的最高挡相差不大；升到6挡，转速便下跌至2100转左右，对于长时间巡航降低油耗会有很大的帮助。
当然，实际表现更值得关注。在空载的情况下，D挡行车表现中规中矩。油门初段反应理想，起步不感到乏力，2千多转足以应付日常城市驾驶。加速初段，发动机声音偏向低沉，与福克斯、上代蒙迪欧的感觉同出一辙。随着油门的加深，发动机声线线性地增长，不算很安静，但也不扰人。全力加速时，扭力发放属均匀的类型，推背感不明显，但也不会无动于衷，总体感觉还算够用。
当车载超过四人时，起步加速的反应就明显不及空载，要加大一点油门，等转速升高，才有足够显著的加速表现。满载5～7人长途行驶，在高速以及爬坡路段上，S-MAX往往需要尽油门加速，才能有足够的力量应付超车。
6挡自动变速箱产自日本爱信（Aisin），附设的手动加减挡操作和宝马一样，向前减挡、向后加挡，适合攻弯之用。
6个挡位的齿比编排不算紧凑，前5挡和一般5挡自动变速没有显著不同，新增的6挡主要是为了提供额外的超小齿比，用于高速巡航。以手动模式操作挡位，100km/h时5挡的转速为2500转，与同排量车相差不大；升到6挡，转速便下跌至2100转左右，120km/h也只是2500转，对于长时间走高速的省油表现很有好处（下面会讲到）。
日常驾驶时，虽然从转速的变化可以感觉出换挡动作，但动力衔接还是比较畅顺的。深踩油门kickdown时，转速拉升的幅度比预期大，因为变速箱常常会从6挡直接降到4挡，这会有比较显著的加速反应，但乘坐的平顺性会受到一点影响。
由于前5挡齿比不紧密，以手动模式加减挡时，顿挫感来得比预期明显一些。不过它的手动模式服从性很高，到了红区也不会自动加挡，因此用手动模式时，发动机的转速尽在掌握，不但适用于攻弯，也适合行驶国道、山路等需要动力反应更敏捷的环境。
在一次长距离旅行中，我们的S-MAX在承载6人，驶过高速公路、国道、山路并频繁加速超车的情况下，录得全程一箱油的实际油耗为10.0L/100km。而在城市使用的一段时间里，录得的平均油耗为11.5L/100km。这是非常真实、接近高强度使用下的油耗，以S-MAX这样的七座位MPV来说，是十分不错的成绩。继福克斯之后，再次证明福特在中国生产的车型其实都有不错的油耗表现。
S-MAX采用福特最新的Euro CD平台，也就是新一代蒙迪欧的平台。欧洲福特的底盘向来构造精密，以扎实感和精准性见称。悬挂设定属中等偏硬，在平滑的路面上过弯，车身姿态非常淡定，侧倾比一般MPV小。
采用电子控制液压助力的转向系统，手感非常好，轻重适中、指向精确，拐弯抹角的第一感觉是轻松写意，进而给人快速过弯的信心。高速直行至160km/h时，悬挂和方向都表现从容，整个底盘的操控性能在同类车中是出类拔萃的。
作为MPV当然不能只谈驾驶感受，S-MAX的行车舒适性要分两个角度来谈。首先，由于它的底盘过弯性能好，对车身姿态的控制上佳，因此就算跑山路，坐在车内后两排的乘客也不容易晕车。这是一个很重要的优点。
不过，由于悬挂的设定偏硬，在行驶烂路的时候，底盘传来的噪音会相当显著。其实在碾过路面起伏时，车身的姿态还是很平稳的，没有任何显著的颠簸感，车身也很扎实，来自轮胎的噪音也不显著，只是当悬挂在积极地应对路面起伏时，会发出“隆隆”的声响，从底盘传进车内，给人“路噪大”的感觉。
关于烂路，我们还发现了S-MAX底盘前部的发动机护板离地较低，在满载的行驶烂路时，遇到路面的凸起比较容易磕到底盘。我们就曾在远行途中，在修路路段被磕了两次底盘。幸好那只是发动机护板，轻轻磕上并无大碍，但驾驶S-MAX遇到烂路时，还是要刻意放慢车速，加倍小心。
S-MAX的卖点在同级车中是比较鲜明的，它不愿做一部老老实实的载客车，而是在形象上力求新鲜，在驾驶乐趣上力求突破。在一种讲求实用的MPV中寻觅，你很容易会被S-MAX的独到卖点而吸引。
在长时间使用中，我们发现了S-MAX的一些缺点，例如空调不够冷、音响效果一般，动力也只算够用。不过总的来说，S-MAX依然是部好车，这是所有了解、接触过它的人都会有的共识。鲜明的形象、出色的功能及精准的驾控是它的三大卖点。以造车角度看，这是一部设计水平高、制作用心、让人乐于拥有的车子。
至于价格，21.98和23.98万的定价起初被批评偏高，笔者认为关键是要找准参照系。在市场上，和S-MAX在底盘、尺寸、功能以及针对人群方面最门当户对的对手，其实只有广本的奥德赛，后者目前官方定价为24.68～27.48万，加上经销商优惠后大致上与S-MAX持平。和福克斯一样，S-MAX的底盘“含金量”在同级车中是比较高的，这是新一代福特车型的共性，买家应该理解它这方面的价值。
近年来，随着家庭购车数量越来越多，而消费者在选购的时候也越来越注重家用车的实用性和功能性，两厢车逐渐成为消费者的选择对象。而商务气息并不浓重的紧凑MPV车型也成为热爱生活，乐于享受家庭感觉的消费者青睐的对象。作为家用MPV自然不能象传统MPV那样千篇一律，缺乏个性，今年在国内上市的福特S-MAX凭借其动感造型、实用空间和丰富的配置给家用MPV车型带来了一缕新风。
全新设计理念带来的惊喜
事实上，福特在北美本土市场已经在激烈竞争中，于2006年放弃了旗下的MPV车型，福特Freestar MPV作为福特北美市场的最后一款MPV车型销量一度低迷，加之福特双品牌战略也并不成功，基于水星品牌的Freestar销售三年仅获得三万余辆的销售成绩。不过，在欧洲市场，福特欧洲分部开发的福特S-MAX以全新的视角和全新的平台为福特赢得了荣誉和销量。
【图释】左：福特Freestar MPV作为福特北美市场的最后一款MPV车型销量一度低迷
右：2009款福特Flex MPV将会在明年卷土重来，与S-MAX一样，福特Flex放弃了传统的V平台转向D3轿车平台（注：与沃尔沃S60共享平台）
动感的外观设计无疑是S-MAX的一大亮点。相对福特Freestar毫无特点的平淡，S-MAX从外观上就向人传递着它不同于其他MPV车型的暗示。S-MAX是福特全新设计理念从“New Edge”（新边锋设计）转向“Kinetic Design”（动感设计）的转型之作。随着新设计理念的引入，福特在S-MAX之后新车型的外形上已注入了大量“动感”元素。车头鹰眼形态的大灯造型营造了不错的锐利感，配合保险杠上大型梯形散热格栅和窄小进气格栅形成了福特家族车型的新前脸特征。从侧面看，平滑大弧线的车顶线条自然的融入发动机盖板，突出的轮拱带有装饰性的侧出风口以及贯穿车身前后的高腰线，所有这一切都无不体现出福特S-MAX的视觉活力。
动感的外观设计无疑是S-MAX的一大亮点。相对福特Freestar的平淡，S-MAX从外观上就向人暗示它不同于其他MPV车型
从MPV车型诞生之际，MPV的底盘设计便将载重作为考虑的重点。从箱式车（Van）到Minivan（MPV车型北美别名）的创意过程使得一直以来MPV车型都具有非常强健的底盘悬架以保持箱式车的DNA元素，因此MPV的鼻祖道奇Caravan至今还保留着钢板弹簧加整体后桥的悬架结构。不过时代是在变化的，人们的需求也是不断变化的，早期MPV能载重的特性已经不再备受关注，人们开始对MPV平淡无奇的操控性产生抱怨。福特欧洲分部开发的S-MAX，并没有采用福特专为MPV开发的V平台，而转向了福特面向全球市场研发用于中级轿车的EUCD平台。全新前麦弗逊/后多连杆的悬架结构为福特S-MAX带来了耳目一新的操控感受，更贴近轿车的操控性绝对会激起大多数人换代现有MPV的冲动。而对于正在中级轿车和MPV车型中犹豫的买家，S-MAX也无疑是一个非常不错的折中方案。
适合中国市场的发动机配置
与欧版车型很大不同的是，国产福特S-MAX仅匹配了一款2.3升汽油发动机。而欧版S-MAX在动力匹配上，则有2.5T、2.3L、2.0L汽油机和2.0L、1.8L柴油机五款发动机。不过由于国内柴油品质问题，汽车公司对在欧洲市场上热销的柴油版车型在国内投放的态度都显得很谨慎，而国内消费者也为金贵的柴油发动机和质量参差不齐的柴油品质而担忧不已。所以很自然，长安福特此次也未将两款柴油机考虑在内。
【图释】左：未将2.5T发动机作为S-MAX顶配版的动力选择真的是技术缩水吗？
右：2.0升Duratec HE并不是原汁原味的马自达MZR发动机，它是取消了MZR原有的VVT可变气门正时技术的缩水版
不过争议最大的还是2.3升发动机与2.5T发动机的选择问题，质疑者认为长安福特未将2.5T发动机作为S-MAX顶配版的动力选择是技术缩水，可是当真正了解那款2.5T的技术背景和价格差异后，相信大多数人更能接受目前这款2.3升发动机。在欧洲市场上销售的S-MAX高配版本采用的2.5T发动机，是一款直列5缸涡轮增压发动机，最大功率为162kW@5000RPM，最大扭矩为324NM@2100。这款发动机来自沃尔沃采用的是铝合金缸盖，20气门双顶置凸轮轴设计，电子多点燃油喷射。不过，这款发动机在被福特使用之后被更名为Turbo Duratec，甚至原本沃尔沃定名的进排气双可变正时VVT，也被更名为Ti-VCT系统。这台发动机还被使用于福特Focus ST，沃尔沃C30和S40上。如此强健的发动机在价格上也不是什么平易近人的角色。欧版同配置的S-MAX采用2.0L Duratec发动机的车型与采用2.5L Turbo Duratec的车型存在2700镑的差价（折合4万人民币），单单发动机这一项的差价就占据了2.0L S-MAX整车价的16%。事实上，通过国内销售的沃尔沃S40 2.4L与S40 T5存在的6万人民币差价就能想像出这款发动机如果装备在国产S-MAX上将会产生什么令人惊奇的高价了。
而国产版的福特S-MAX使用的是马自达2.3L MZR直列4缸发动机。这款发动机为全铝合金发动机，最大功率为120kW@6500rpm，最大扭矩为204Nm@400rpm。其采用了可变气门正时控制(S-VT)，使得发动机在常规转速范围内，可以提供最大扭矩的90%。除此之外，马自达MZR发动机配有的VIS可变进气歧管系统，VTCS可变涡流控制系统，VAD可变进气道系统也都出现在这款发动机上。一款发动机与欧洲目前销售的S-MAX所匹配的2.3升发动机一致。除此之外，欧洲销售的S-MAX还以2.0L Duratec HE发动机作为入门车型的动力选择，这款源于马自达MZR发动机的Duratec HE直列4缸发动机最大功率为107kW@6000RPM，最大扭矩为190NM@4500RPM。这款发动机为全铝发动机，采用16气门双顶置凸轮轴设计，电子多点燃油喷射，并且配有VIS可变进气歧管。不过这款Duratec HE并不是原汁原味的马自达MZR发动机，福特取消了MZR原有的VVT可变气门正时技术（也就是马自达的S-VT技术）。
可以说这款马自达MZR发动机在技术水平和性能上，优于欧版的2.0 Duratec HE发动机，但是依然和沃尔沃的直列5缸涡轮增压发动机有较大的差距。但是沃尔沃2.5T发动机的价格也不并不是多数中国消费者所能接受的。
多变空间遭遇无备胎尴尬
MPV的多变空间一直是MPV车型的独门秘籍。福特在S-MAX上又一次将“多变空间”在使用方便性上得到了提升。福特为S-MAX车型特别开发的FFS（Fold Flat System“平铺折叠”）系统，使得S-MAX可以迅速变出2000升的储物空间而不需要拆卸车内任何一个座椅，整个变形过程只需要几分钟和简单的几步操作，轻松的操作使得家庭主妇也能轻松使用。
【图释】左：S-MAX可以迅速变出2000升的储物空间而不需要拆卸车内任何一个座椅，整个变形过程只需要几分钟和简单的几步操作
右：如此小的开口很难放下直径为645mm的全尺寸备胎，就连小尺寸的安全胎也很难塞得进去
除了座椅可以放倒形成可以充分利用的平整空间，S-MAX还提供多种座椅的组合方式。另外第二排座椅的腿部空间非常宽大，并且第二排座椅还采用了一种精确的角度调节系统，当调整座椅靠背角度时，坐垫将会自动向下倾斜，可以让乘客在长途旅行中姿势更加放松舒适。不过第三排的乘客的舒适性就会由于空间的限制而大大下降。
从S-MAX的外观尺寸来看，S-MAX超越了现在中国市场同级MPV的竞争者，即便是面对有“富有空间感”评价的本田奥德赛，S-MAX也能以微弱的优势超越它，对于空间不大的大众途安自然更是不在话下。不过在总布置上，S-MAX也存在不可避免的遗憾，那就是因为过于注重车内空间的利用率，在设计时放弃了备胎将占用的空间。当看了S-MAX的后排底部空间，不仅要为如此小的开口而表示叹息。不要说很难放下直径为645mm的全尺寸备胎，就连小尺寸的安全胎也未必能塞得进去。由于这一设计上造成的限制，使得国产版也无法在此问题上进行改进，而随车附送的补胎工具自然成了这一缺陷的“补丁”。
事实上，不配备备胎并不是福特S-MAX的首创。宝马3系由于要平衡前后轴荷分配，位于行李箱隔板下的备胎被取消甚至并未留下加装的空间。宝马取代备胎的方式是使用胎壁较硬，扎胎后还能继续行驶80-160公里的低压安全胎(Run-flat Tires)，但是低压安全胎的不可维修性，高昂的售价，较短的使用寿命和有限的销售渠道注定目前只能广泛用于宝马，雪弗兰Corvette等少数高价车型中。如同七座大众途安一样，取消备胎后最有效的弥补方式便是“补胎工具包”。另外，S-MAX所配备的“补胎工具包”来自德国马牌轮胎，其价值并不亚于一个国产全尺寸备胎，因此指责因为降低成本取消备胎的说法是站不住脚的。
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