【第三代奥德赛在国内市场取得了很大的成功】

上一代奥德赛自2005年推出以来，以“轿车化的MPV”的独特定位和前卫的设计获得了很大的成功，除了赢得了家庭用户的青睐，还抢占了一定的公务车市场，在细分市场的风头和地位其实并不逊色于雅阁。

时间来到2009年，第三代奥德赛在中国市场服役进入第四个年头了，或许大家至今仍未对奥德赛的“前卫”消化完毕，但全新的第四代奥德赛已经“拍马赶到”。前卫的奥德赛会演变成什么样呢？我们一起来看看。

我们先看看外形细节。与上一代相比，构成新奥德赛前脸元素并没有变——修长的大灯、与大灯一体的进气格栅。不过神态有些变化，更接近现款雅阁和锋范，形成统一的家族脸谱，不过“光鲜”的镀铬装饰大得有些夸张。

尾部变得更讲究了，突起的后翼子板更有轿车味道，细长的尾灯和双排气管设计也是设计师的大胆手笔。新奥德赛的轮圈尺寸也更大胆了，用上了雅阁都没有用的17寸轮圈，看来新奥德赛要轿车化到底了。

光看细节，其实还不能体会到奥德赛“要将轿车化进行到底”的决心有多大，但整体上，它和一般MPV的差别可就大了。

新奥德赛延续了上一代的风格，修长的车身不会让人想到“面包车”这三个字，而且从观感就已经能看出新奥德赛车身更加低矮、修长了（事实尺寸变化也是如此）。车身的一些线条也变得更加犀利，比如前脸、发动机盖上的线条，还有车身侧面的腰线，让奥德赛看起来更有冲劲、更“轿车”。

借着全新换代，新奥德赛还增加了两种新的车身颜色，一个是我们在锋范、飞度、雅阁上都见过的暴风银（就是我们试驾车的颜色），另一个是神秘蓝（乍看类似黑色），给用户更多的选择。

虽然新奥德赛的轴距与上一代没有变化，但车厢内部经过优化之后，车内的纵向长度增加了60mm。车身宽度几乎没有变化，但车身长度增加了40mm，车身高度则降低了12mm，相应的离地间隙也降低了2mm。

在一阵车型换代“放大”风潮中，这种“缩小”的变化是极少见的，奥德赛的目的很明显，是要降低重心让驾乘感更趋近轿车，但难得的是，这并没有没有影响到实际的车厢空间。

新奥德赛与八代雅阁共享动力系统，搭载2.4L发动机和5前速自动变速箱。

相比奥德赛原有的发动机，应用了最新开发的发动机缸盖、缸体、双顶置凸轮轴和气门正时与升程可变技术，优化了喷油系统和进气系统等，压缩比也由原来的9.7提高到10.5，这台发动机的最大马力增加了20匹（180匹马力），相应的转速则推后到6500转；最大扭矩输出则维持原来的218Nm，只是将爆发点提前到了4300转。

虽然八代雅阁的发动机也有上述的新变化，但对照八代雅阁最大功率180ps@6500rpm、225Nm@4500rpm的输出参数，不难发现新奥德赛与之是有些差别的。说明用在奥德赛上是有专门针对性调较的，并不是直接搬用。这也让我们在试驾过程中感受到了新奥德赛与八代雅阁的不同（下文有说）。

优化之后的发动机除了性能方面有所提升之外，油耗也有所改善，官方公布的90km/h等速油耗为6.8L/100km，完全与轿车水平看齐，并比上一代降低了0.6L/100km，排放为国4标准。

也许本田从来就觉得手自一体变速箱并不是什么先进的技术（事实上也是），也不适合国内用户的用车习惯，所以在八代雅阁上也没有看到，就连原本有手自一体的奥德赛在这次换代也取消了……

但更多的变化在里面。新奥德赛的开发人员表示，新奥德赛的变速箱相比上一代采用了更多的传感器，包括对每个车轮转速、车身侧倾、转向系统等各种动态的感知，从而判断行驶的是何种路况，进而选择最适当的挡位，也就是说在D挡下车子可参考的条件更多了，换挡会更聪明。在实际驾驶中，我们也感受到了变速箱的聪明，平直的道路上变速箱明显爱升挡，但在长坡以及弯道中，恰当的挡位保持保证了动力传递的延续和顺畅，即使我们刻意“乱”深踩油门给变速箱制造麻烦，变速箱也不会轻易为之所动，作出神经质的换挡。

奥德赛相比雅阁有个小变化，将D3挡位做成按键操作，应付一些山路，可以更方便操作将最高挡位锁定在3挡。如果遇到一些更特殊的路，如又长又斜的坡道等，可以将挡杆拨到D2甚至D1挡上。这台变速箱实际上已经完全满足日常使用，甚至比很多手自一体变速箱更平顺好用，但从雅阁的经验来看，表面规格的差异，终究会让部分消费者多虑——甚至怀疑是不是在“缩水”压缩成本，其实这些怀疑大可不必。

实际上，除了操作变化，新奥德赛变速箱的传动比也跟八代雅阁所不同——传动比更小，尤其是几个低挡位的传动比。前面说过发动机最大扭矩比八代雅阁更小，变速箱的传动比又更小，这对于重量更大、载人数量更多的奥德赛岂不是南辕北辙？这还得让实际表现说话，请往下看。

这套动力系统的升级重点不是在爆发力上。在市区里行走，上一代奥德赛就比雅阁要温顺、舒适，新奥德赛的这些优点还更进一步。巡航时动力充足平顺不说，要发力的话，更小的传动比又使得齿比编排更紧密，所以换挡动作更细微，这方面比起上一代奥德赛和八代雅阁都会更好一些。实际上，对于一部七座的家用型MPV并不需要太强的爆发力，换挡平顺更重要，这样舒适性会更好。

山路上，在持续上坡的弯路超车时，对爆发力的要求较高，这时需要全力深踩油门，车子的动力也显得从容。总体上，奥德赛的动力都很足够，加上聪明的变速箱，即使我们一行有四人乘坐，开起来也不觉得吃力，同时奥德赛又照顾到了乘客的舒适（这也有底盘的功劳）。

高速上我们也考验了发动机的后段动力，以80km/h时速巡航时候，深踩油门变速箱KICKDOWN，发力延续很好，没有明显衰竭的现象。整体来说，新奥德赛的前段注重的是舒适，而中后段是活跃区域，“长气”而有劲，可保证驾驶者超车时的信心。

奥德赛跟雅阁的规格级别相当，但奥德赛的底盘发展还是相对独立的，第二代奥德赛相对第一代没有大幅度变化，而第三代奥德赛有了更彻底的变化后，第四代奥德赛又采用相对保守的底盘策略。所以，最新的第四代奥德赛，还是采用双横臂式独立前悬挂和类双横臂式独立后悬挂，但作了相应改进，比如后悬挂进行了强化，以改善上一代因为载重过多而导致的吃胎现象，同时使整车的重心得到降低。

轿车化的操控能力向来都是奥德赛的拿手好戏。悬挂设定软硬适中，非常有韧性，在过减速带以及一些不平路面时有很好的滤震能力，而在过弯的时候也有不错的支撑力。给人信心的还有车身的低重心和215/55R17的大轮胎，过弯没有过多的拖沓感觉完全不像一台7座MPV。

国内换代的新奥德赛没有像日本版那样用上电子助力转向，仍然是传统的液压助力转向，这可能也会引起一些爱好对比国内外车型差异的车迷们的挑剔。但在实际驾驶中，新奥德赛的转向助力适中，轻重非常舒服，细腻的感觉还要好于上一代奥德赛。加上VGR可变速比转向技术（关于这套系统的表现我们在新雅阁上有详说，具体可以查看这里）的应用，日常掉头的时候可以明显提升灵活性，5.4米的最小转弯半径也是同级一流的。

总的来说，新奥德赛的整体驾驶感觉与上一代还是比较相像的，还是走在轿车化驾驶的路线上，虽然没有“突破”，但各方面都有进一步的完善，绝对是一部非常轻松、好开的7座MPV。

作为一部MPV，奥德赛底盘虽不像GL8般将所有震动过滤，但也有很足的韧性，零碎震动的过滤到位；而且车厢的隔音也很到位，底盘噪音低沉，发动机上到高转也不会刺耳，总体的静音表现比同价位的很多中高级轿车都要好。作为一部轿车化倾向的MPV，奥德赛在山路的稳健表现，乘坐起来又比传统的MPV还要舒适。所以，奥德赛的轿车化倾向并没有带来其他方面的牺牲，这一点很让人称道的。

新奥德赛车厢的整体布局并没有太大的变化，主要还是在一些细节上不同。最明显的是原来暗色的木饰改成了浅色，让车厢显得更加明快。黑色仪表台虽然有很多的线与面，但层次分明，加上独特的中控台以及更大的彩屏，车厢多了几分科技感。

不过仪表台用料看起来没有上一代高级了，采用黑色硬绷绷的硬质塑料，观感没有雅阁高级。这种情况在飞度换代的时候我们也见过，我们猜测是因为减少了一些有害物质、采用可回收材料制造所导致的，但开发人员否认了这一点。由此看来，只有将这解释为开发人员觉得这样的内饰材料会更加好看吧。

上一代粗粗的三角窗使得视野有很大的盲区，新一代奥德赛取消了三角窗设计，A柱也变得紧凑了一些，视野得到了很大的改善，加上大面积的前窗，整个车厢更加通透，这在我们长时间的山路驾驶中得到了验证。

多功能方向盘大小适中，造型与八代雅阁比较相像，看得出走的是高级豪华路线；平坦的中控台一目了然，各种按键编排与雅阁也比较相近，按键大而清晰，明了好用。屏幕的位置很接近路面视野，不用怎么转移视野角度就能看到各种信息。漆黑的挡杆与上一代金属装饰相比观感没那么高级，但与方向盘的距离更近，操作起来更轻松。

多层立体的仪表盘相比雅阁更加炫；中控台上的屏幕的显示效果较上一代更加细腻，操作与雅阁完全一样，并且增加了40G的硬盘导航，还可以播放DVD。此外，还增加了VSA车身稳定控制系统以及视频、音频外设接口。多向导航键很人性化，清晰易用，设计也很精美。

作为七座的车，对空调的需求是更加大的，所以奥德赛的空调表现也很重要。因为车厢空间比较长，奥德赛的前排和中排的空调都是独立控制，后两排每个乘客都有独立调节角度和风量的出风口，即便是第三排，也得到了足够的尊重。

对于MPV，车厢的便利性必须比一般轿车要强才能对得起这个名字。新奥德赛的储物空间可以说是史上最强的，坐在车上的任何一个角落都有伸手即可用到的储物格，以至于我们不得不分开两页来给大家展示。它到底有多厉害，看看就知道了。

新奥德赛的手套箱说不上超大，但足以应对一般的使用，前排门壁板还设有杯架，而且很大，放了一瓶水之后还能放几本杂志、地图等，取放物品也很方便，不会将手卡住；仪表台左下角还设有零钱合，非常顺手。

前排中央扶手与上代没有太大的变化，设有两个杯架，帘式盖子的储物格能让车厢更加简洁，也保证了私密性。中央扶手还可以收起来，再放下一个公文包都没有问题。

来到中排，宽大中央扶手同样有两个杯架和放随手小物品的格子，既实用又舒服，而且相比上一代可完全放倒，为第三排留出更多视野。储物格要数中排门壁板最为夸张，不得不佩服设计师偷空间的能力，门壁板上超大超便利的储物格很轻易地就可以放下6瓶水和一个钱包、一个手机，而这个时候看上去还不拥挤，要挤的话能放下更多。我甚至怀疑这样恐怖的储物格是否有些过了，但这种东西多了也无妨，唯一的坏处就是当你忘记将物品放在哪里的时候，你得花很多精力去一个一个储物格寻找。

后排的储物格也改良了一番，变得更加整洁，实用性也很高。

新奥德赛驾驶座椅能够电动调节，但副驾驶座只能手动了，这在同价位的车型当中显得有些不够高级。座椅软硬使用，宽大而厚实，坐姿可以调得比较低，坐在上面很自然也很舒服。

虽然车身相比常规的MPV要矮一些，但车内的空间还是很充裕，173CM个头的人坐在里面还有很多的头部空间。仪表台下方设计也比较巧妙，设计成一定的弧度，腿部空间得到了很好的照顾。

因为车身修长，中排的头部空间与前排差异不大。中排可以前后调节，在不使用第三排的情况下，中排的腿部空间是非常充裕的。正常情况下，腿部空间也很舒坦，加上大大的中央手枕，在中排上也可以坐得舒舒服服。不过也正因为中央手枕，坐在中间的乘客感觉没有两边高级。

因为中排手枕可完全放倒，后排显得比较通透。由于车厢空间变长了，直接惠及第三排的腿部空间，相比上一代表现得更好。坐在第三排，我们很容易发现工程师将第二排坐垫下方掏了一些空间，可以容纳第三排乘客的脚掌，这些都有助于空间表现。只是因为外形设计，头部空间表现比较一般，173CM身高坐在上面容易顶头。

值得一提是优化了第三排出入的便利性，在中排坐垫后面，设计师设计了一个踏板，第三排的乘客只要踩一下踏板，中排座椅即可收起留出一个大大的位置供乘客下车，很是方便。

新奥德赛的尾厢开口得到了改善，开口下方更大，使用更加方便，尾厢两侧还设计有储物格，可以用来放一些零散的物品。将第二排和第三排放到之后，新奥德赛就变成了“面包车”，空间超大，不亚于小货车。但与上一代相比，因为取消了中排后面的平板，放倒座椅后的尾厢不再是完全平坦，中排与尾厢之间有一道“坎”，带来的直接坏处就是无法躺在上面睡觉。

第三排座椅的电动折叠功能，此前只有在上百万的豪华车上才会出现，这大大提升了新奥德赛的档次，当然还有便利性。座椅的折叠方式也保持上代的聪明水准，折叠后隐藏得极好，尾厢地台完全平坦。

历代奥德赛的第三排还有一个特别的功能，就是变成一张钓鱼用的椅子，将坐垫变成靠背，靠背变成坐垫，不过这项功能并没有出现在官方介绍中，估计这样坐并不能确保座椅的可靠性吧（坐坏了可不要来找新车评网哦）。

新奥德赛共有舒适型、豪华型和领袖型三个版本，售价分别为22.98万、25.68万、28.28万，每个版本的差价还是挺大的。从装备等级来看，最低配的舒适型装备明显“寒酸”，而且没有VSA车辆动态稳定控制系统。而豪华版相比领袖版，主要少了硬盘导航、第三排电动折叠座椅等，差价将近3万元。由此看来，豪华版将是奥德赛的主力车型，也是我们比较推荐的版本。

我们在厂方展示出来的车架上，在一些主要受力部位都用上了高强度的钢。在奥德赛车架的头部两侧同样看到本田的ACE结构，说明其车身比例变化，但构造经过了全新设计。上一代奥德赛在C-NCAP的碰撞测试中得到了5星的评价，至于新奥德赛的安全实际表现如何，还得“撞”一下才知道。

新一代奥德赛为什么能够取消A柱三角窗设计，原因在于它的A柱内嵌了一根先进液压成型的超高强度钢管，增强刚性的同时形状也变得更小了，视野得到了很大的改善。可见A柱的改变并没有以牺牲安全性为代价。

新奥德赛在主动安全方面也有所提升，除了ABS+EBD等常见的装备外，还增加了VSA车身稳定控制系统。被动安全方面装备有前排双气囊、侧气囊和侧气帘，同样很丰富。

优点：

• 上一代的得体形象已获肯定，而且质量口碑很好；
• 定位比较独特，市场上没有很直接的对手；
• 车内空间略有进步，第三排座椅腿部空间更宽；
• 发动机动力平顺，输出线性，中后段动力充沛；
• 变速箱聪明，应对不同的路况能选择很适合的档位；
• 悬挂有韧性，舒适的同时还给人“劈弯”的信心；
• VGR转向系统感觉轻松，转弯半径小；
• 车厢隔音和滤震都不错，各种噪音抑制得比较到位，有很舒服的乘坐感；
• 车厢氛围开扬精致，富有科技感；
• 中控台布局合理，按键清晰易懂易操作；
• DVD导航屏幕相比上一代更细腻，且容易操作；
• 取消A柱三角窗，视野得到了很大的改善；
• 每一排都有相应的空调出风口，很照顾乘客；
• 增加了VSA车身稳定控制系统，提高了主动安全性；
• 储物空间超级强大；
• 后两排座椅空间变化灵活；
• 电动折叠第三排座椅高级而且极其便利；
• 第三排上下车方便；
• 安全装备比较丰富。

缺点：

• 外形变化不是非常明显，没有让人眼前一亮的感觉；
• 仪表台部分材质的质感档次一般；
• 副驾驶座没有电动调节；
• 第三排头部空间一般，高个子乘坐比较勉强；
• 和同级MPV相比，三排座位的乘坐宽松度还是略有不及；
• 放倒两排后座之后的尾厢地台没有形成全平。

一直以来，奥德赛给人一种跟随雅阁脚步的印象，但实际上奥德赛完全是一个独立发展的车系，它不懈地在追求自己的固有目标——“多人乘坐的多功能轿车”。围绕这一目标，新一代奥德赛虽然没有多少“突破”感（也许因为八代雅阁之于前一代的突破太大了，我们都习惯了突破……），但它方方面面都极力完善，细节做得极其到位，这对买家来说无疑是实实在在的好处。

新奥德赛延续上代的感觉，无论驾驶感、乘坐感、日常使用便利上，它都依然是我们熟悉的奥德赛，那些奥德赛原有的魅力全都健在，而且更加完善、更加高级、更加方便，所以新奥德赛对买家更有说服力，这是肯定的。

在国内市场，奥德赛虽然一直被归类为MPV细分类别，它也一直位居该类别的前三名，但它却是MPV中一道独特的风景。环顾市场，我们曾觉得福特S-MAX是和奥德赛类型相仿、实力强劲的对手，但遗憾S－MAX市场表现沉沦，使得奥德赛在“轿车化MPV”的类别中几乎所向披靡。但我们也要看到，这代奥德赛的发展方向完全是自我完善，它没有针对对手（例如GL8）的优势领域有任何的进攻，所以奥德赛的换代不会对国内现有的MPV市场格局有任何的改变，看上奥德赛的人会买得更情愿，原本就看不上它的人，还是不会买它。

但是据厂方开发人员表示，新奥德赛更大的目标是放在传统轿车用户上，希望能拉拢更多原本打算买轿车——尤其是同价格的中高级轿车（例如雅阁）的用户。在这个方向上，奥德赛可谓是得天独厚的，没有任何一款MPV向它如此的接近轿车，无论在驾驶、乘坐、操控还是油耗上。

以MPV的“世俗眼光”来看，奥德赛最大的成就在于：它的乘坐感和操控感不是对着干的。我们试车的都知道，操控与乘坐往往是个对立面，在MPV、SUV上更加明显，因为MPV和SUV大多又高又重，采用寻常的底盘设计，乘坐就会像大船一样舒服，但操控起来就容易摇晃，甚至容易侧翻。于是近年流行的做法是在悬挂系统上做手脚，把底盘调硬，使之可以抑制侧倾，摇摆幅度变小，那么过弯操控就更稳定了，但乘坐感觉却变生硬了。

奥德赛就不同。它的乘坐感绝不生硬，坐起来安稳淡定，你感觉不到它特别调硬了悬挂。在这个基础之上，开车那人却可以见弯就“劈”，从不会担心翻车，甚至会忘掉自己正开着一个多人车，而后面的乘客也不会发出重大投诉。说起来简单，但市面上能够做到这样的MPV，我却想不出第二辆来。

为什么奥德赛可以做到这样？追溯起来，就是它低重心设计理念的功劳。奥德赛整部车的设计都围绕着低重心来开展，所以我们看到它的车身一代比一代低矮，而底盘特别制作了扁平化的后悬挂、油箱和排气管，一切都为降低重心。重心降低了，车子先天的侧倾摇摆倾向就小，于是悬挂不需要特别去调硬，也能够有上佳的操控感。

本田造车的理念总是相当清晰的，这个理念会写在他们的产品介绍说明书的第一页上。奥德赛的理念就是低重心，它也压根没把自己当MPV，它的官方自称始终是“多人乘坐多功能轿车”，从未出现“MPV”这个字眼。所以你拿奥德赛的身高和内部空间来跟MPV比较其实已经错了，人家追求的是“低重心”这个其它MPV已经忘却、或者根本连提都不敢提的理想。

我还发现，本田造的各个车型都有一个共同的观念，就是力求从根源上去解决问题，或缓解问题。在奥德赛上把重心降低，就可以少用不正常的底盘调较，保证过弯和轿车一样自然，乘坐和轿车一样舒服；在八代雅阁上，他们把发动机和悬挂系统设计得运作起来更安静，从抑制车子本身会发出的噪音出发，就可以少用很多隔音物料，不仅省钱，更重要的是省重量，省下的重量又会在动力和油耗上带来很大的优势。

我认为，本田的研发设计思路是很懂得“溯源”的，或者说他们很懂得遵循物理定律。反观一些欧洲车厂，近年流行的做法是挑战物理定律，你以为不可能？我就做给你看，哪怕要多花很多功夫……于是我们会看到了像保时捷卡宴、奥迪Q7这种体形巨大、操控很厉害、但背后其实借助了大量极其不正常的高科技的“怪物”。也看到了一些车，发动机本来很落后，却通过大量的隔音物料把噪音封住；悬挂的效率不高，就大量隔震物料、副车架等等全部上阵。结果车重了，动力差了，油耗大了，还美其名曰“内在很厚道”。

或者可以这么说，本田的开发理念是减法理念，而欧洲车的理念是加法理念——孰优孰劣，是个颇值得探讨的问题。