在日系的SUV领域，三菱帕杰罗这款产品有着举足轻重的地位。从1982年5月第一辆帕杰罗诞生，到2001年至2007年帕杰罗在巴黎-达喀尔赛事中创造7连冠，帕杰罗这个名字不但进入了全球的视线，而且取得了非常不错的成绩。帕杰罗的名称来源于一种生活在南美阿根廷巴塔哥尼亚的野猫，这种动物的“野性”与“美丽”充分诠释了帕杰罗的个性。从1982年第一代帕杰罗开始投产至今，帕杰罗车型已经累积生产了超过250万台。在27年的时间里，全世界约有170个国家的用户在各种严酷的条件下使用着帕杰罗。

每个帕杰罗的车主都有一个想法，就是能开着自己的车去任何地方。在研发这第四代帕杰罗车型时，工程师们选择各种天气各种路况对其进行测试，为的就是让每辆走出帕杰罗制造工厂的新车都能满足车主无所不往的愿望。

第四代帕杰罗的外形设计，较之上一代车型发生了很大的变化。其实如果是了解帕杰罗历史的朋友就不难发现，全新一代的帕杰罗在外形设计风格上的改变并不是创新，反而是一种回归。

这种变化中车头尤为明显，第四代帕杰罗的车头部分对于时尚感的诠释似乎不再浓重，取而代之的是一种朴素直接的硬朗、粗犷的风格，这种风格恰恰是第一代和第二代车型所具备的特征。

棱角分明的前大灯造型硬朗直接，厂家宣传辞令中说到这个大灯设计是模仿与其息息相关的阿根廷巴塔哥尼亚野猫的眼睛形状，我虽然对这种动物没什么研究，但我想猫的眼睛总不会是方形的吧……

全新的中网设计中没有再给进气格栅上加上镀铬装饰，低调的黑色反而把车头三菱的标识衬托的更加醒目。前保险杠上牌照架位置更加向外凸出，使其线条变得更加饱满粗犷，同时也使整个车头造型的层次感更强。

从车身侧面观察，第四代帕杰罗的车身造型和上代车型相比，饱满程度有增无减，车门靠下位置厚厚的塑料装饰件为车身增色不少，饱满程度和美观程度都得到了保证。除了这种锦上添花的内容外，第四代帕杰罗也将一些既中看又中用的配置延续了下来，比如说蹬车踏板、大尺寸的车外后视镜、车顶行李架，这些细节，帕杰罗处理的更加细心，金属亮色的选择，让这几张老面孔比上一代更加吸引眼球。

车尾的造型设计依旧是在延续传统的前提下寻求突破，这款车的尾灯设计没有使用当下非常流行的LED尾灯，而且选择了最平常不过的样式设计，一直以来在尾灯的样式方面，帕杰罗车型似乎就没有过什么太大的变化。外挂式备胎更是帕杰罗车型设计中的经典之一，第四代车型只是将备胎护罩的样式修改的更具时代气息，让其变得更加和谐。

此次活动我们所试驾的这款帕杰罗选用的是全黑色的内饰，中控台设计的比较简洁，各个功能区域划分的比较明确，方方正正的布局给人留下的还是粗犷硬朗的印象。

中控台最上方的多功能显示屏的功能很强大，或者说是ECU可以外显的模块设置的比较多。显示屏的色彩搭配比较好，给人感觉很有质感，很有档次。显示屏下居中位置的四个按键应该是对于着屏幕上靠下位置的四个菜单，但由于这次试驾过程安排的原因，笔者没有机会体验这些菜单具体是什么功能，所以只能等我们拿到单体测试车的时候再为大家介绍这部分的内容了。

音响系统控制面板造型非常规矩，方方正正而且每个按键的面积都比较大，方便乘员操作，其实笔者倒是觉得这个面板的设计还有可以再推敲的地方，比如面板中间位置就浪费了一块地方，靠下的一些不是经常会用到的按键也完全可以设计的更合理一些，这样就能把这个大小介于1din和2din之间的音响系统控制面板缩小到标准的1din大小，日后也好方便车主朋友自己随喜好更换音响主机。

空调控制面板的造型设计小巧简洁，和其他模块的造型多少有点格格不入，好在其功能性实现的比较好，按键键程和旋钮阻尼都设置的比较恰当。只是有一个事儿我没弄明白，为什么这款车在后排还要设置一个后排空调的开关按键呢？直接转动风量控制旋钮不是就能起到开关后排空调的目的么，这个开关按键通常都是出现在前排面板上，这样前排乘员就可以根据实际需求选择单区或双区空调了。

这款帕杰罗采用的是筒式的仪表盘设计，这个仪表盘无论是样式还是视觉感受都相当不错。筒式造型中的细节部分营造出一种科技感很强的氛围，两个主要仪表上白色刻度红色指针加上深色表底蓝色装饰的色彩搭配非常抢眼，光线较暗的时候看到也不至于刺眼，这种强对比度的色彩搭配反而会让驾驶员读取更加轻松。

在帕杰罗前排顶灯开关后方，有一个看起来有点像射灯及总成似的东西，这个东西本应是一个超声波防盗报警系统，但在这款车上这个功能是没有的，在它上面有一个类似于扬声器和话筒似的部件，但实际上这款车是不具备车载免提功能的，所以这个假超声波防盗器在这款车上就只能是一个摆设了。

值得表扬的是，这款帕杰罗的座椅让人非常满意，首先整个座椅的用料都非常的讲究，靠垫和椅背两侧都选用的绒布，虽然其包裹效果并不明显，但也不能说它们就是摆设。靠垫和椅垫表面采用的是一种具有防滑功能的织布材质包覆，手感非常好！

这次笔者试驾的车型是5门版车型，这款车是一个7座车型，其第三排座椅可以折叠后完全收进车身靠后位置地板下面的储物格内，从而把车厢后部变成一个规整平坦的储物空间，再加上帕杰罗车型的尾箱门是平开式的，这样的优势就是尾箱开口面积大，综合这些因素考虑，这款帕杰罗后排的储物能力相当了得。

这款帕杰罗装载的是一台3.0升V6发动机，这台6G72发动机是经过重新调校的。其最大输出功率为130Kw（177马力）/5250rpm，最大输出扭矩259Nm/4000rpm。

在公路上行驶时，由于其悬挂调校为了满足该车在非铺装路面上行驶的需求，所以感觉有点软。但这并不能证明这款车坐着感觉很容易“忽悠”起来，悬挂系统应有的韧性还是有的，只不过行驶过程中路感不会十分清晰。

偏软的悬挂或多或少会影响到帕杰罗的路感会馈，不过所幸的是这款车的电子助力转向系统的工作比较细腻，方向盘比较轻，所以驾驶帕杰罗在山区公路上疾驰也不是特别困难的事。这款SUV车型的方向盘的手感非常好，粗细比较适中，成年男性驾驶员可以把它握的很牢，这在复杂的越野路面上尤为重要。

这一代帕杰罗的发动机对于油门踏板的动作响应比较积极，这主要是因为5速手自一体变速箱所起到的协助作用。变速箱的换挡动作非常小，属于比较平顺那一型。同时，变速箱对于油门动作的监测也比较有效，及时的根据油门踏板的动作做出调整，所以脚下的感觉是油门踏板比较轻，脚尖点一下油门踏板车身就会动起来。

既然是一款以越野性能著称的车型，自然不可能少了越野项目。只不过非常可惜的是，这次的活动厂家并没有安排让我们亲身驾驶帕杰罗体验越野道路，我也就没有办法把最直接的驾驶感受第一时间介绍给各位。不过，厂家安排了试乘的环节，其驾驶员是曾在02年和03年两夺巴黎-达喀尔拉力赛冠军的日本著名车手——增冈 浩！我也借此机会体验了一把在极端恶劣的越野路段内在赛车里的感觉。

我们所试乘的这款帕杰罗装配有SS4-II超选四驱系统和ASTC牵引力控制系统，在车辆的传动轴上还装配有中央差速锁，驾驶员可通过在换挡杆旁边的分动箱换挡杆在高速二驱、高速四驱、高速四驱锁止和低速四驱锁止之间进行切换，切换动作是以电信号的形式控制中央差速器中的多片离合器实现锁止和分离。进入中国市场的帕杰罗3.0车型的前后轴上都只有开放式中央差速器，日本国内的3.0车型是可以选装后差速锁的。

在爬一个非常陡峭的大坡时，路面上的碎石和松土给帕杰罗制造了一些麻烦，在爬到2/3位置时，自动变速箱为了保护发动机强行升入2挡，随之扭矩下降的比较厉害，车子便基本停在了坡上。再次全油门起步，轮胎开始出现打滑并在路面上刨出很深的车辙，由于每个车轮的附着力不一样，所以车辙的深度也不一致，相当于把有的车轮架空了。

由于前后轴都不具有轴间差速锁，开放式差速器将动力瞬间转移至悬空车轮，不过帕杰罗的ASTC牵引力控制系统随即给予一定程度的制动力，帮助开放差速器去平衡扭矩输出，使扭矩能传递一部分给有附着力的轮子，最终顺利爬上大坡。

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在通过一些土丘时，帕杰罗大角度的接近角和离去角非常有优势。下坡时车身前倾幅度很大，但36.6°的接近角还是可以保证其不会出现车头扎在地上的尴尬场面。

在只试乘一圈（一分钟不到）的情况下，笔者只能先简单把这款车的驱动形式和工作原理介绍给大家，更具体的关于越野部分的测试内容，只能等汽车之家拿到单体测试车再为大家做更详尽的报道。

总结：

如果从外观上看，帕杰罗又回归到那种一看上去就是那种不考虑细节的很硬派的纯越野车，但实际上呢，这款车在车内的人性化设备这种细节的处理已经比较细心了。当然，如果考虑前款车型四五十万元的售价的话，它做的还很不够。但我想喜欢这款车的朋友更多的还是看重它在越野能力以及动力方面的表现，还有它优良的血统，这些都是帕杰罗的拥趸者所需要的，至于内饰细节的处理以及外观设计是否够时尚够漂亮，放在第二位吧。第四代帕杰罗依旧定位中高档SUV，9月中旬的成都车展上它将会在国内上市，我们一起期待着……