尽管油价在飙升、尽管养车的费用越来越昂贵，但是拥有一辆SUV却依然是相当一部分人的梦想。SUV已经不再是男士的专有，更多的女性也加入其中。他们不仅仅是追寻更大的空间，更多的是寻求那一点平时在都市中所释放不出来的野性。的确，越野车确实可以让人找回那一点被压抑住的野性，尤其是在远离城市喧嚣的时候。

如今的汽车市场，大部分的汽车厂商都推出了自己的SUV，谁也不甘落于人后。城市中SUV随处可见，但真正能跟越野二字挂上钩的能有几款呢？今天我们体验的这款帕杰罗恰恰就是其中之一。从1982年至今，历时28年，四代延续。它也是三菱家族最拿得出手的产品之一。

第四代帕杰罗拥有更硬气的造型，包括前脸、前大灯多以方形组合。一副硬汉的造型油然而生。而进气格栅正中央的三菱大标志也在这种硬汉的衬托下显得格外醒目，如同一个满身肌肉的战士，在身上最明显的地方有一个非常引人注意的印记一般。

而这种肌肉感，不仅仅来自于前脸，帕杰罗的车身线条是真真正正如同肌肉的线条一样。它不仅是个肌肉男，还是一个高大魁梧的肌肉男，算上车顶行李架，车身高度足足达到了1900mm。235的离地间隙也保证了帕杰罗强悍的通过性，但这款五门版的帕杰罗拥有2780mm的轴距，也不得不让它面对于角度过于刁钻的坡度时必须谨慎行事，因为托底可不是件好玩的事情，谁的车谁心疼。

车身的高度注定了上下车的不方便，车门下方的脚踏板有效的弥补了这一点，虽然方便了乘员进出的方便。但是想让年长的老人家登上这款车，恐怕还真得旁边需要一个陪同人员帮忙搀扶才行。转至车尾，帕杰罗的备胎依然悬挂在那里，个人认为，在这种车型上，备胎挂在后门上，远比隐藏在车下更显得有形，也给人感觉更好。比如新款的丰田普拉多的尾部就再也看不到备胎，就让人感觉，它与老款相比，缺少了那么一点野性。越野车的车身上更能突显野性的无疑是金属防撞梁，这个东西装在车上总会透着一点霸气，不过原厂的车上是没有的，必须要后装。刚巧小编的一位亲戚也最近购买了这款车，经过确认，帕杰罗尾部装备上金属防撞梁后，对倒车雷达还是具有相当大的影响。

硬气的车身，简约的线条。内饰的设计自然也要与外观相呼应才能让一款车更完美。这次测试的帕杰罗内饰色调深浅搭配，无论是在设计风格还是在材质的应用上。坐在里面，你可以很明显的感觉到其中散发出的硬气。当然，这种感觉也有其不完美的存在，在都市中感受到太多流畅线条、时尚元素的人们也许并不是都会喜欢这种感觉。

仪表盘的设计风格不像之前测试的那款欧蓝德一样，一目了然就是三菱家族的设计风格。不过其间红、白、蓝的色彩搭配还是非常符合三菱的特点，仔细观察一下，看似内容并不丰富的仪表盘上，上方一小块的地方集合了17种电子提示。而正中央的部位不再如同其他车辆那般让给电子行车屏，而是被越野车最骄傲的驱动模式的指示灯所占据。

电子显示屏将正位让给驱动模式后，被安置在中控台的中上方。不得不说，这个显示屏的功能比较强大，共分为十种模式。但因为是全英文显示，而且如时钟、指南针、结冰路面提示以及各种信息等功能密集的堆在一处，让这块小小的显示屏显得颇有些复杂。小编我也是研究了半天才摸到一些门道。以当前图片为例，这是在平均油耗信息的模式下左侧是提示平均油耗为百公里13.1升。右侧的曲线图，则是在过去的时间内平均油耗起伏的升降显示，就如同股票的大盘一样。不仅是平均油耗，包括平均车速、室外温度、海拔高度以及气压等均有各自的线路图表示。它们的共同点是都可以存储过去四小时的数据。

简洁的设计不仅是在线条上的勾勒，在音响系统和空调系统的设计上同样得以体现。所有功能键一目了然，无需在密密麻麻的功能键中寻找自己需要的功能，虽然不能显得多么的现代化，但是却很实用，而且功能也并没有什么缺失。第二排设有独立的空调开关，即使在前排空调关闭的情况下，后排依然可以独立自由控制。

中控台的最下方的两个挡把应该算是车内最大的亮点。不，应该说是最能说明帕杰罗身份的证明。左侧的手自一体排挡杆自然不必细说。右侧的驱动模式传输排挡杆实实在在的告诉人们，这是一款真正的越野车。不仅在两驱与四驱之间切换，还有在中央差速器锁啮合下的两种四驱模式。特别提示：在“4LLc”低挡中央差速器锁啮合的四驱模式下，也就是我们常说的低速四驱。因为它的应用范围主要是提供在应付陡坡以及沙地、泥泞或者其他难以行驶的路面上低速行驶时输出最大扭矩。所以对于这种带有自动变速器的车在“4LLc”模式下车速不要超过70km/h的车速。

拥有大体积，就应该有大容量。这是大多数人对于这种大家伙的最低要求。帕杰罗自然不会让你在这方面失望。不仅如此，坐在前排柔软且坐垫较高的座椅上，那种高高在上、一目了然的视觉效果也是非常好的。

如图所示，在一名180cm的体验者调整完前排座椅后，再进入第二排空间，很明显他的腿部剩余量并不是那么大了。但实际空间并不是那么的小，何况驾驶员及乘客都如同他这种体型的人并且同处在一辆车内也不是那么常见。虽然第二排座椅不能前后调节，但是它靠背向后放倒的幅度却大大增加了乘员子啊旅途的舒适性，它更像一张“小床”。

在帕杰罗这样的越野车中，仅有一张“小床”明显是不够的，帕杰罗的使命不是每天作为代步车穿梭于都市，它应该是可以面对更大挑战的车，所以一定会不乏被当为移动帐篷。那在里面休息的舒适性就更要有一些讲究了。将第一排座椅的头枕取下后放平后，可直接连接至第二排座椅，加之第二排座椅的靠背也可以放到，那之前提过的第二排的“小床”此时已然成为一张“大床”了。真皮座椅的舒适度你可以丝毫不用质疑，包括放倒后的贴身程度也是非常理想的。

帕杰罗是一款五门七座的SUV，那自然就会有第三排座椅，进入方法和大部分车型一样，放倒第二排后钻入。进入时困难不大，而且第三排座椅坐下两个成年人也完全没有什么问题。但是一旦将第二排座椅归置原位，那第三排的空间就不容乐观了，就立刻显出这排的座椅有多么的“鸡肋”了。相信没有一个成年人愿意坐在第三排当“小可怜”。

第三排座椅给人感觉确实很“鸡肋”，尤其是当后备箱不坐人而需要储物的情况下，虽然它可以折叠，但并不能完全隐藏，始终占据了三分之一的空间，并且影响底部的平整。好在它是可以拆卸的，可拆卸下来放在家里似乎也是个“鸡肋”，占着地方还没法使用。帕杰罗的后备箱盖为侧开式，这种开启方式的最大弊端就是开启时后方必须要有足够的空间才可以完全打开，这不得不让拥有它的你在实际应用中总要提前考虑一下，是先取物还是先停好车。其实，也没什么更好的办法解决，对于这辆高达1900mm的车来说，掀背式的开启方式似乎也不是什么好办法。

结语：

它是一个大家伙，并且不是一个看似臃肿蠢笨的大家伙。而是一个身经百战，每天还在锻炼的战士。也许你在城市中看到它时，就像一位战士穿上便装出门，看着和其他的人没什么区别。甚至会觉得这位“战士”会有些土，不如都市中的另一些高大魁梧的“时尚男”更有型。但一旦进入需要考验体质和意志的环境下的时候，他会立刻显出他的与众不同。虽然大家都叫SUV,但是有的只能生存在都市中，小编曾在西藏的艰难道路中见到过很多所谓的SUV废在那里，如果开着帕杰罗去，它应该是一款能让你开的出去，带的回来的车。虽然它并不是唯一，但却是为数不多的之一。详细性能测试，请关注后续的测试部分文章。绝对精彩，不容错过。

相当一部分人了解三菱这个东瀛品牌，还是从WRC世界拉力赛场上。以Lancer Evolution（翼豪陆神）为基础研发出的拉力赛车，曾经一举赢得过4届世界锦标赛冠军的殊荣。殊不知，三菱也是达喀尔拉力赛的忠实拥趸。在这项被誉为世界上环境最险恶的比赛中，三菱车队更是蝉联了七届比赛的冠军。能够做到七次登顶，除了超一流车手的实力外，还依仗帕杰罗赛车的出色发挥。而今天出现在我们测试文章中的就是其赛车版的原形——帕杰罗V93。

我们此次测试的帕杰罗V93仍然沿用了上一代车型的底盘及动力系统，对车内超过五千个零件进行了优化，以提供更加出色的越野性能。既然是一款“能上山能下水”，专业级越野车，那么我们的测试重点自然也就放在了越野性能上。 闲话不多说，马上进入最重要的——越野测试部分！

首先，我们来到是一条专业越野赛道。这里有炮弹坑，V字沟，驼峰以及斜坡等一系列的障碍。这些人为设置的障碍考验的是车辆外部结构设计，如：接近角、离去角、离地高度以及轮胎都是考验的重点，以上这些因素的综合直接影响到车辆的通过性能。

面对炮弹坑这样的障碍，完全难不倒帕杰罗。为了安全的考虑其中一个同事还下车指挥，生怕托底，其实完全不必担心。帕杰罗的悬挂行程很长，即便一个车轮掉进了这样超过一尺深的坑中，轮胎仍然可以结结实实的接触到地面。

V字沟，考验的则是悬挂的支撑力以及车身的刚性。行程长且富于韧性的悬挂可以有效的控制住车身的平衡，从图上看两侧的轮胎都已拉伸和压缩到了极限，但是车辆本身的倾斜度并不大。尽管并没有采用多数专业越野车那样的非承载式车身设计，但是帕杰罗的底盘依然强悍，良好的车身刚性也体现的十分明显。从图上看到车尾已经有一个轮胎撬了起来，在这种高负荷高扭曲度的环境下，车辆的整体性依然出色，四个车门仍可轻松打开。

对于这款5门版的帕杰罗 V93来说，真正的考验要算是驼峰和闪电沟了。车辆的低转速扭力很出色，在干涩的路面上，用不着开启四驱模式，只用后驱就可以轻松爬上驼峰顶端。但是，由于长轴距的限制5门版的帕杰罗通过这种锋利的陡坡时就要格外谨慎，不小心的话很容易托底。

好在有厚实的金属护板保护，不然的话帕杰罗的底盘可就要吃苦头了。另外，就算通过了陡坡，我们仍旧不能掉以轻心，由于帕杰罗的离去角较小，后悬也较长，因此下陡坡时后保险杠容易刮到地面。

人为设置的障碍，并不过瘾，也没能检验出帕杰罗的真正越野实力。因此，我们驱车来到了郊外的一片干枯的河床。这里才是帕杰罗真正可以一展拳脚的地方。

宽阔的河床，松软的细沙，一副塞外景色，我们仿佛来到了达喀尔拉力赛的赛场。握紧方向盘，深踩油门，享受着车尾的滑动，和沙粒击打底盘的声音，仿佛我自己就是彼得汉赛尔。

不过，得以忘形的我忘记了，车辆仍在两驱模式下，在这样的路面环境下显然并不合适，很快就遇到了陷车的尴尬场面。帕杰罗的左后轮陷到了沙坑里，而且越挠越深，车辆无法前进，不过，这种情况完全难不倒帕杰罗，马上换入4H高速四驱，轻踩油门就轻松脱离了困境。

收收心开始真正越野项目吧。我们找到了一座沙坡，尽管坡度不算太大，但也存在一定的难度。漫长的坡道上不仅隐藏着坑洼的路面而且布满了细沙，一旦车轮打滑或是发动机扭矩不够时都有可能挑战失败。

开始爬坡之前，我们还是先来了解一下三菱帕杰罗上的这套SS4-II超选四驱系统。

SS4-Ⅱ超选四驱系统，结合了分时四驱和带差速锁的全时四驱的优点，既能适应公路上的高速行驶又能保证恶劣路况的高通过性。从搭载超选四驱的帕杰罗V93的分动杆上可以清楚地看到“2H、4H、4HLc、4LLc”这四个档位，它们分别对应不同的功能。

2H是普通的干铺路面上采用的行驶挡；4H是高速四驱，但不同于分时四驱那种前后桥刚性连接的4H，它是有中央差速器调节转速差的4H；4HLc是前后桥刚性连接的四轮驱动，它的作用跟分时四驱的4H一样，用于提高在松软路面或者雪地上的通过性能；4LLc则相当于分时四驱的4L，在4H的基础上采用了超低速越野挡，提高牵引力，从而提高无道路条件下的通过性。

第一次我们尝试4H高速四驱模式，利用速度冲上去。但是，只用4H高速四驱想用速度冲上松软的沙坡几乎是不可能的，眼看就要登顶，但是车辆失去了速度，这时再大脚给油，轮胎会在沙地里空转，由于这个挡位不带有锁止功能，因此当轮胎打滑时，车辆无法实现合理的扭力分配，其结果是轮胎空转越来越严重，坑是越挠越深。只好原路退下来。

换成4LLC低速四驱锁止模式再试一次！在4LLC低速四驱锁止模式下，当一个甚至两个轮同时打滑时，电子辅助系统迅速介入，对打滑车轮进行制动，从而避免了动力的流失。而且低速四驱模式可以实现1.9倍的扭力放大，充足的动力有效提高了爬坡能力，驾驶者只需稳住油门，V93就可以顺利爬上坡顶。

总的来说，5门版的帕杰罗V93，长轴距影响到了一定的通过性能，但是SS4-II超选四驱系统，出色的表现，却让我们看到了帕杰罗不容轻视的越野实力。难怪，在野外科考队以及高山救护队，甚至在非洲执行任务的联合国维和部队的车队中经常可以见到三菱帕杰罗的身影。

尽管身为越野高手，但放在普通用户的手中，多数时间里帕杰罗V93仍旧是一辆行驶在公路上的SUV。什么接近角、离去角、四驱系统已经不再重要，开着是否自如踏实才是最关键的。

先让我们来看看它的动力单元。我们测试的这台帕杰罗2010款自动精英版配备的是三菱旗下较为成熟的6G72 MIVEC发动机，它采用24气门V型6缸设计，最大功率为130千瓦（177马力），最大扭矩为259牛·米。和这台3.0 V6相匹配的是一台，5速自动变速箱，以轿车的角度看5AT变速箱有些过时了，不过对于SUV来说只要是皮实耐用就好至于传动效率是否出色，这些无足轻重。

日常行驶中，发动机与变速箱的表现虽谈不上有什么惊喜，但好在平顺自然。在起步时你并不会感觉到动力不足，油门的反应比较轻快，以至于让你忘掉了自己驾驶的是一辆体重足有2吨的大家伙。为了舒适性的需要换挡的时机被调教的和普通轿车没什么两样。匀速行驶时发动机转速照样是在2000到3000转的时候升档，而帕杰罗对发动机噪音的抑制又非常出色，所以给人的印象比较的轻盈自然。

和起步阶段积极响应有所不同，中途加速能力就有些捉襟见肘了，超车确实有些费劲。环路上的并线超车，必须提前深踩油门，尽管变速箱的降挡反应还算积极，但是这股动力来得并不明显，车速完全是被“悠”起来的。话说回来，对于帕杰罗这样2吨多的大家伙，想要达到和同排量轿车一样的加速感觉，趋势有些强人所难了。

对于喜欢越野车的人来说，那种高高在上的驾驶感觉也是一种享受。帕杰罗当然也不列外，不过高人一等的车身，并不代表着欠缺稳定性。悬挂的初段很温和，再加上胎壁厚度达到65mm的轮胎，路面上的一些细碎震动和颠簸都能够很好的被化解。而悬挂系统中后段也拥有很高的支撑力和柔韧性。当你碾过减速坎或是大的起伏时，悬挂的表现很干脆，避震机可以及时的束缚住弹簧，避免多余的跳动出现。不过，当你通过大的颠簸之前，还是提前减速为好，因为高重心还是会让车辆产生不小的震动和摇摆，再加上内饰里，塑料件摩擦撞击的杂音，会让你感到很不舒服。

像帕杰罗这样的专业越野车来说，对于操控性的要求就没那么苛刻了。首先，转向显得有些迟钝，更不容说路感和回馈了。方向盘的回转圈数多达4圈半，这也是典型的越野转向齿比。直路行驶时还察觉不出来，当你掉头的时候会发现，双手要比开轿车忙活得多。

对于一辆2吨的SUV来说，加速表现如何并不是我们最期待的。不过起步阶段的扭力表现，着实让我们小兴奋了一下。低转速下拥有很强的爆发力，从曲线图上就可以清楚的开出来，刚出发时的加速G值超过了0.7，已经达到了一些跑车的水平。不过，这种兴奋感，只维持了不到1秒钟，便立即恢复了平静，从0.7的G值很快跌落到了0.3左右的水平，2吨的车身负荷是重要因素。

除了开头有一点推倍感之外，中途提速在没有任何的兴奋点可言。升入2挡后车辆便进入了一种平稳上扬的加速过程，最终的0-100公里加速时间为：12.6秒。

像帕杰罗这样的大块头，跑起来不容易，要想停下来就更需要费点劲儿。不过刹车系统的整体表现，并没有想象中那样疲软。制动测试的曲线也充分证明了这一点。

制动的初段，力度很强可以保持在-1.1以上，但并不持久，很快回落到-0.8左右。由于轮胎的附着力很强，在制动过程的中后段，几乎感觉不到ABS的出现。最好一次测试距离为43.6米。而连续十次的制动测试都保持在了45.5米以内，这样的成绩对于2吨的帕杰罗来说，已经十分出色了。

● 测试总结：

和老款相比新帕杰罗变得更加豪华了，这一点从内饰的布置和车内的功能设计方面，可以清楚的对比出来。但是，内饰的细节处理以及用料的选择还是显得有些不够档次，塑料感比较明显。

在越野性能方面，帕杰罗V93的表现捍卫了其越野英豪的名声。265/65R17全地形轮胎与强大的超选四驱（SS4-Ⅱ）系统帮助帕杰罗V93，可以轻松的应付松软的沙地以及弯曲的沟壑。不过，对于五门版来说，它也有明显的略势，由于其2780mm的长轴距以及25度的离去角，让你在通过较为尖锐的坡道时必须三思而后行。

如果是真正的越野迷来说，三门短轴版的帕杰罗更适合你们的口味。如果你喜欢它的个头和高高在上的感觉，又要顾及舒适性和实用性那么五门版则是不错的选择。当然，如果你真的很喜欢它，还要接受它的高油耗，当你看到显示屏上百公里16或是17升的平均油耗时不要惊讶和心率过速，因为这也是作为一个帕杰罗车主应该有的心理素质。