【第一代帕杰罗诞生至今已经有25年历史；第二代帕杰罗确定了越野车王者的地位】
【第三代帕杰罗身材明显“发福”不少；三菱一直都以帕杰罗（或其变种车）参加达卡拉力赛】
三菱吉普在早期不少中国消费者心目中，已成为日系越野车的代名词。实际上帕杰罗作为日本越野车的开山鼻祖之一，从1982年诞生至今已有25年历史，是三菱汽车历史上最成功的一款车型。它矫健的身影遍布全球市场，而且在不同地区还有不同称呼，例如在美国和西班牙地区就叫做MONTERO；而英国市场则称为SHOGUN。
帕杰罗车系在中国市场“三代同堂”，保有量非常庞大，数量最多的应该算猎豹（原型车是V31和V33，属于第二代帕杰罗）车系，还有不少长丰以CKD方式组装生产的上代V73车型。另外作为衍生车的入门版帕杰罗Sport也曾由北京吉普引入。
第四代帕杰罗最早在2006年底亮相，引入国内市场的车型只有3.8L V6一个排量。根据轴距分为五门七座（代号V97）和三门五座（代号V87）两种车型。五门版有尊贵版、旗舰天窗版、旗舰娱乐版三款，售价分别为50.8万元、52.6万元和54.1万元。三门版只有炫酷版一款，走个性路线，价格是更高的55万元。
与上代相比，新一代帕杰罗外形风格变化不算太大。车头进气格栅上加大码的三菱标志和富士山造型，以及两侧象征力量的外抛叶子板，风格都与上代同出一辙，走在街头非常好认。不过新车的外形更加年轻干练却是事实，车身线条棱角分明，仿佛筋肉男在一夜间瘦身成功，形象更加端庄有型。新车有多款颜色配搭，包括经典的双色车身可以选择。
细节方面作了不少完善，面积更大的HID头灯组采用整体式设计，内部结构也经重新组合；后方备胎采用与尾门一体化的设计，倒车雷达的探头位置也改到向外突出的备胎罩下方，更为科学合理；17寸六幅式合金轮圈，配合普利司通出品的265/65R17轮胎，用在3.8L的帕杰罗上十分合适；带转向灯的电镀倒后镜和深色隐私玻璃是中国版的标配；顶级GLX版全车的标志采用金色，表现出其旗舰的地位，也迎合买家对突显身份的诉求。
新帕杰罗车身长4900mm、宽1875mm、高1900mm。从数字上看比上代车型长度略有增加，但2780mm的轴距维持不变，所以后两排乘客席空间并无多大改变。虽然这部SUV看上去五大三粗，但却有着令你意外的灵巧身手：最小转弯半径只是5.7米，与目前那些“身形发福”的主流中级轿车表现相近，意味着日常道路上掉头更加方便。再加上高车身、厚轮胎等SUV独有的先天优势，侧面停车也无需担心挂伤轮圈。
最小离地间距有235mm，前后保险杠都拥有不错的接近角、离去角，所以不易刮底，足以应付大部份艰难路况。如果还嫌不够野，便应该考虑通过能力更强的三门短轴版了。
【与旧款相比，新帕杰罗的发动机舱规整不少；日本原装进口，从铭牌上可验明正身】
目前新帕杰罗只有一款动力引入国内市场。打开铝合金车头盖，就可以看到这台编号为6G72的3.8升V6发动机，带有三菱看家本领的MIVEC（可变气门正时）技术，马力提升至237匹；搭配带手动加/减挡功能的五前速INVECS－II自动变速箱。这套动力系统在排量及规格上都够得上豪华SUV的档次，也符合国内SUV买家群体追求一步到位的心态。
单从数字上看，237马力和325Nm的峰值扭矩并不算弱。但拖动五门帕杰罗2吨多重的车身，动力也只算刚好够用，没有带来惊喜。特别是起步时，发动机总会慢半拍才反应，提醒你正开着一部牛高马大的SUV，缺少印象中大排量车那种随叫随到的丰厚力量感。不过中段动力相当不错，待转速攀升到超过3000转，力量就开始显著涌现，因此中段加速超车还是够力的。而且发动机比较完善，高转时的声浪也不会影响车厢中乘客间的对话。
变速箱的工作十分顺滑，但性格有点“懒”，巡航时想突然发力加速，油门要多给点力，才能触发变速箱kickdown降挡。因此，我们总觉得这台帕杰罗3.8的动力特性就好像一个壮汉被人捂住了鼻子，要经过一番酝酿、打个喷嚏，才能顺畅呼吸，施展出应有的实力。
爬进帕杰罗的驾驶位，点火着车，随着V6发动机轰一声响后，整个车厢就恢复安静。低头查看怠速，只有500转出头，难怪可以安静如水。再抬头看看周围，坐姿很高，视野非常开阔，这种高高在上的感觉正是开越野车应该有的。尤其是经过路口等红灯时，从旁边矮一截的轿车里看到既羡慕又妒嫉目光，让人暗爽不已。此外越野车四平八稳的车身造型，也给人带来了坚固安全的心理暗示。
在公路上，方向盘的虚位仍然明显，与同门师弟欧蓝德偏公路型的设计相反，帕杰罗依然具有一点硬派越野的架势。好在指向性还算不错，公路上高速行驶也能提供足够的稳定性。新车还是采用前碟后鼓的保守设计。听上去不够高档，实际上前面17寸通风碟四活塞的配置，规格诚意十足。但刹车踏板头段偏软，好在后段行程变回线性，制动效果值得肯定。
帕杰罗从上代开始放弃了越野车经典的非承载式车身设计，再换上四轮独立悬挂，摆明要提高日常行驶的舒适性。总的来说这套悬挂滤震效率很高，但缺少些韧性，我们特意走了一段路面稍烂的盘山路，新车的悬挂可以过滤路面上大部份的细微震动，但遇到起伏时高车身的上下浮动感觉比较明显。好在在弯道中车身侧倾幅度比预期中小，不会像坐船一样有软绵绵的感觉，就算稍微开快一点，后排的乘客也不会立刻提出抗议。
公路行驶时的噪音水平可以接受，因为采用HT公路轮胎，花纹与质地与普通轿车相似，并未带来很多SUV都有的显著路噪。不过车厢大了会容易将细小的杂声放大，影响到整体乘坐感觉，我们就发现行李遮盖帘不能完全固定带来了不小的滋扰杂音。
历代帕杰罗的越野能力都不会弱，这回中国版更是“重料”提供了后桥差速锁，可谓来者不善。但这也给我们带来了难度，要在市区里找到一块足够野的烂地去考验它的功能却实在不易，所以这次只能从理论上分析它的越野潜能了。
新款帕杰罗装备了第二代的SS4超选四驱，这是三菱的看家法宝，经过多年达喀尔拉力赛的磨练，技术已经非常成熟，可靠性也无需担心。此外加入了电子化的ASTC主动稳定性和牵引力控制系统，其作用相当于ESP的扩展，不但可以在普通道路上车身失控时稳住车身，还能在越野时更精确地控制各个车轮的转动。车架虽然不是最传统的大梁式，但内置梯形框架的坚固承载式车身还是拥有同类车中上佳的刚性。最后，225mm的最小离地间距也是很实在的，即使没有空气悬挂调节车身高度，应付一般烂路也不必步步为营。
【车底钢板可以保护到发动机，上面还设有拖车环；排气管位置很高，最大涉水高度有700mm】
【后桥差速锁可以防止后轮打滑空转；关闭ASC的按钮隐藏在方向盘右边】
这套SS4超选四驱包括四种驱动模式，分别是：2H（后轮两驱）、4H（全时四驱）、4HLc（中央差速器锁止的高速四驱）和4LLc（中央差速器锁止的低速四驱）。切换模式的挡杆采用电子感应式，切换非常轻松。只要车速低于100km/h时，前三个挡位之间可以自由转换；4LLc低速挡则在80km/h以下才能切入。
后桥差速锁在海外市场其实也是选装件，但三菱为了提高帕杰罗的性能，将所有出口到中国的车型都全部装备。使用也很简单，在任何驱动模式下，通过中控台底部的“R/D LOCK”按钮即可激活，它可让后轴左右车轮同步转动，防止后轮打滑空转，帮助摆脱险境。
如果上车前没留意外形，新帕杰罗的整个车厢给人的感觉就像是坐进一部豪华轿车里。内饰有深、浅两种色调搭配，我们试驾的五门七座版采用深色中控台配上浅色座椅，加上少量金属和亮色调木纹饰板点缀，营造豪华感觉。中控台大量采用一种看上去类似皮革的材料，代替了旧款车型上大面积的木纹装饰，显得更有质感。车厢里的新车味道不大，这一点也让人拍手称快。
四幅式的方向盘造型比上代好看很多，采用真皮包裹，上面还带有两排按钮，音响、电话、定速巡航都可以通过它们控制；两个排挡看上去都非常粗壮结实，与新车外形一样够Man，但用起来手感却十分轻巧，就算是女性也可以应付。
中控台使用起来非常顺手，按钮个头够大，按照功能划分成三个区域，驾驶中使用也不易混淆；行车电脑被安置在中控台顶端，同时显示电子罗盘和车外温度等行车资讯，但我个人更怀念之前V33车型那组机械仪表式设计。
后方视野也是一个改进重点，通过将备胎的高度降低并改到居中位置，再扩大尾窗面积，改善了后部视野。
高配版的帕杰罗采用了由美国汽车音响名牌RockFord出品的音响。机头支持MP3格式，最厉害的是有个巨大的低音炮在尾厢，整体音色表现优秀。全车共有12只喇叭，遍布整个车厢各个角落，连车尾厢门也没有放过。
前排两张座椅都带有电动调节功能，但电动腰靠只有驾驶席可以享受；真皮座椅做工不错，还带加热功能，特大头枕够舒适。
中排座椅与前面一样宽厚舒适，设置了三个独立头枕，以及三组三点式安全带；地台采用全平设计，挤三个人时也不会有投诉；中排不但有空调控制，每排座椅上方还有独立冷气口。美中不足的是中排座椅不能前后移动，无法为第三排座椅腾出些空间。
第三排座椅可以完全藏在地台下，需要时简单几下就可以翻出来，如此功能性的设计在硬派越野车中并不多见。1米75的男乘客坐在第三排，头部空间还算中上水平，但为了收藏容易，第三排座椅的体积做得有点小，而且座垫偏低，整个人要窝着身体坐，感觉并不好受。头枕造型非常奇怪，看似两个兔子耳朵，能提供很足够的头部承托，但不坐人时会阻挡大部分车尾视野，不用时最好还是收起来为妙。
储物空间一向是日系车型的强项，但找遍帕杰罗的车厢只有四个杯架，前后座位各有两个，数量只算勉强合格。幸好分为上下两层的中央手枕内带有冷气口，可以放进瓶装冷饮作为杯架的补充；手套箱空间够大，也有分格设计可以专门摆放行车文件。
帕杰罗的车尾厢带有行李遮盖帘和固定位置的挂钩座，设计十分细心；中排座椅可以4/6分割，而且简单两个动作就可以放倒座椅，并有液压杆帮助，不用很大力气就可以完成整个过程。
帕杰罗的车尾厢门采用单扇侧开方式，而且后玻璃不能单独打开。这样设计的好处是可以将备胎挂在车尾，空出地台下的空间收藏第三排座椅。不过由于尾门开启角度颇大，让我们担心如果在狭窄的停车场里开启会有一定困难。
价格方面，五门七座车型分尊贵版、旗舰天窗版、旗舰娱乐版，价格区间相差四万元。从装备表可见，尊贵版其实已包括绝大部分豪华配置，例如HID头灯、前排电动座椅、加热座椅、行车电脑等等。与旗舰版相比，主要缺少了那套12支喇叭的贵价音响，以及头顶上的超大天窗。对于音响要求不高的买家，我们认为尊贵版已经够享受。
养护花费方面，进口三菱本来就有较佳的口碑。不过它的保修政策相当保守，还是维持2年5万公里的水平。所以养护花费也要稍作考虑。
在NCAP网站上，我们暂时只能找到前代帕杰罗的测试成绩。但按照官方资料宣传，新车是以RISE（Realized Impact Safety Evolution）高刚性车体打造，加入更多钢材补强，使得刚性增加、抗扭曲性也相应增大。另外除了前座气囊，还加入侧面气囊/气帘。此外，ASTC主动稳定循迹控制系统、ABS+EBD煞车力分配系统等设备也为主动安全保驾护航。
总的来说，这个级别的SUV本身已能给人安全感，加上比较齐全的气囊和电子设备辅助，买家可以放心。
优点：
缺点：
中型越野车这个市场存在已经超过二十年，是个非常务实的车种，而帕杰罗更是其中的开山鼻祖。而最近十年兴起的轿车化SUV浪潮，改变了这个市场原本的套路。发展到今天，大部分车厂都有自己的SUV系列，而且逐渐将越野性能抛在了一边，更出现了宝马X5、保时捷卡宴这种有违天意的“跑车化SUV”，让大家遗忘了这类车最初的设计用途。幸好还有帕杰罗这些“偏硬派”SUV存在，让那些确实需要越野车功能的买家得到安心。
环顾市场，帕杰罗最接近的对手依然是老冤家丰田普拉多，虽然后者款式有点老，但以丰田品牌加上国产价格，仍具有很大的号召力。以产品本质来看，普拉多的设计思想更接近传统意义上的越野车，采用非承载式车身、后轮非独立悬挂、最后排临时座椅……相比之下，帕杰罗要“文明进步”一些（也可以看做是屈服于市场的口味），无论车厢质感、做工精细程度，还是公路行驶的性能，都比上一代、以及对手普拉多更为优胜。尽管它的公路表现还不能与那些“跑车化SUV”相媲美，但整体来说已追近不少，这一点是普拉多最欠缺的。何况帕杰罗一直强调的越野能力仍然出色，可以预计还是有一群实用派用户会为它解囊。毕竟对很多人来说，“帕杰罗”这个名称也是个信心标志，与瑞士折刀、ZIPPO火机一样是忠实、可靠的象征。
回到购买层面，目前最新进口的帕杰罗售价50多万元，直逼60万元区间的豪华品牌SUV，昂贵的售价会影响到它的说服力。所以除了国产以外，短时间内最好的办法还是引入3.0升车型，把整个车系门槛拉低，更充分挖掘国内市场。
