【2000年的Koleos概念车】

【2006年的Koleos概念车】

早在2000年，雷诺在日内瓦车展就展出了科雷傲概念车，虽然外形天马行空，但雷诺表达的正是轿车与SUV的跨界概念。到了2006年，雷诺在巴黎车展上再度推出科雷傲概念车，虽然名字相同，不过这台科雷傲表现出一派成熟量产的形态，因为此时量产时机已成熟——雷诺-日产联盟联合打造的C平台，不仅为日产贡献了逍客、奇骏，也让雷诺得以打造科雷傲。

在中国市场，科雷傲作为以进口的方式销售，但没有刻意向其欧洲对手进口Tiguan看齐，反而务实地向国产的本田CR-V、丰田RAV4靠近。当然这也意味着科雷傲已与同平台的日产奇骏、逍客行成竞争态势，科雷傲跟它们会有什么不同？这是我们感兴趣的地方。另外要提到的是，进口中国的科雷傲由韩国的雷诺三星汽车公司生产。

科雷傲没有用过硬的线条来刻意装扮越野车的硬派，也没有过多圆滑的弧线来抒写轿车的柔情，总体上科雷傲的设计在雷诺车型里不算太前卫，但它全身都是雷诺的设计风格，这对中国消费者来说还比较新鲜，所以科雷傲也能让人感觉个性洋溢。正因如此，我们发现它能吸引不少路人的眼光，也说明科雷傲的外形设计还是有一定魅力的。

作为一款越野车与轿车相结合的跨界产品，动感的后尾翼是标准配备，17寸轮毂上装备的是跨界车常用轮胎，前后保险杆的银色下护板是选配件，光鲜是够光鲜，但只有标配的黑色护板是最实用的。另外，科雷傲身上还有个特别吸引人的地方，那就是它的全景天窗，这在同价位的对手身上并不常见。

进口中国市场的科雷傲，目前只配备了一款2.5L排量的发动机，直列四缸设计，最大功率126kw@6000rpm，最大扭矩226Nm@4400rpm。其实这款发动机就是日产的QR25系列发动机，与奇骏身上的2.5L发动机相比，规格数据略有不同，这样的调较应该跟科雷傲更注重城市用途有关。

变速箱方面，科雷傲也用上了CVT变速箱，相近的动力系统，用在科雷傲上会不会有不同的表现呢？请往下看。

怠速时，发动机的安静表现让人印象深刻，保持了日产出品发动机给我们的一贯印象。

开动起来，CVT的天性使得动力输出非常顺滑，尤其是在日常驾驶慢行的时候，发动机转速总“呆”在2000转以内小幅浮动；低转时的动力反应跟奇骏相仿，动力表现和静音表现都能够媲美VQ系列发动机。

再来到山路考验科雷傲，经过几公里连绵起伏的盘山公路，科雷傲的转速大都能保持在3000转以内，能从容应对爬坡过程中的转弯抹角，CVT的乖巧表现也让人称道。当然，遇上需要超车的情况，全力油门下去，车子稍微有点迟滞，但很快转速就串升至4500转以上，动力虽不如V6的VQ来得强劲，但也不失信心，因为它已是四缸发动机阵营的高水准动力。

不过，科雷傲所搭载的QR发动机在3000转以上噪音就明显变大，声音也不算好听，这也再一次暴露了它与日产VQ系列发动机之间的差距所在。

【日产奇骏后悬挂】

【雷诺科雷傲后悬挂】

科雷傲与奇骏同平台的其中一个“证据”，就是它的悬挂结构，它们都是麦弗逊独立式前悬挂，而后悬挂都为支柱式多连杆独立悬挂，还有那条颇吸引眼球的铝合金材质横摆臂。而且，科雷傲的底盘离地间距为203mm，也与奇骏、逍客相近。

不出意料，科雷傲所配备的四驱系统也与奇骏类似。科雷傲有三个挡位可选择，分别是两驱、自动四驱和锁止四驱模式。两驱模式为前轮驱动，自动模式下一般都是前轮驱动，当前轮发生打滑时，系统会将驱动力分配给后轮，而四驱锁止模式可以让四个车轮总能获得驱动力，还可以使前后轴动力分配达到50：50。另外，科雷傲也具备诸如下坡控制系统这些功能，比逍客更加注重越野表现。不过，相比奇骏和逍客的电子旋钮式花哨设计，科雷傲的按键式设计就显得老实了许多，而且还设置在中控台下方这样一个比较“隐秘”的地方。

科雷傲这副底盘，跟奇骏、逍客的调较并无太大差异。行过烂路时，悬挂在硬朗中略带一些韧性，路面震动虽不能完全隔绝，但头段冲击已有一定缓冲；弯中的侧倾控制也比较得体，在盘旋的山路中前进有一定信心，还有就是科雷傲的转向表现比奇骏、逍客也要更舒服细腻一些。不过，科雷傲的体型不比奇骏小，重心也偏高，包括驾驶员的坐姿也不能调得较低，所以论公路操控表现，科雷傲跟逍客有一定差距，只与奇骏相当。

行走烂路时，科雷傲有与奇骏、逍客相近的离地间距，还配备了适应越野用途的轮胎。当然，这类城市SUV行走的烂路，终究还没有脱离“路”，对四驱系统的要求更多是考虑底盘扎实与否，在这方面，科雷傲的实际表现能满足这样的功能要求，唯一就是在高速行驶时第二排会明显听到后方传入的噪音。

SUV比较注重个性，你会发现在科雷傲的车厢里，总体偏向欧洲车喜欢的规格和风格，在很多设计上也下了不少心思。科雷傲的用料不失水准，中控台上方的板台都用上了软质材料，手感很好，保持了大厂应有的水平，整体上简洁但不简单。

科雷傲与奇骏都有全景天窗，但不同的是，奇骏是一整块，而科雷傲是分成两段的，前半部分可以完全打开，后半部分只能用于透光。把遮阳板一收，整个车厢立刻开扬通透起来。

科雷傲座椅的包裹性一般，坐姿也偏高，但胜在高坐姿不易疲劳，皮质的座椅质感舒服，长时间不会感觉不适。另外科雷傲的后排靠背与奇骏一样，具有五段角度可调，满足不同乘客的需要，对后排乘客的照顾相当到位。

法系的雷诺设计师一向喜欢将心思花在便利性设计上，科雷傲也不例外，它的储物空间设计丰富，大部分都很实用。

中央显示屏底下是一个小凹槽，摆放钱包或手机没有问题，就是位置过前了点，得将身体前倾才能够得着这个储物格。常规手套箱容积可观，内壁也很平整，实用性高。

坐在科雷傲上不愁放不了水瓶，因为光中央手枕前面就有三个杯架。手枕箱储物格设计也颇具创意，咋看就是个普通的大容积储物格，但它可以化身为小篮子，能够提出来单独使用，譬如外出野餐时就是个好工具。

前门壁板上的托手位置也被设计师开发出来，所以又多出了两个储物格，空间还不小，能够放下不少的票据。而后门壁板的储物格也可以放下水瓶，对后排乘客的照顾同样比较周到。

在前排靠背上，设置有为后排乘客提供的小桌板，透露了科雷傲的欧洲出身（很多欧洲多功能车都有的小设计）。右图的小抽屉空间很大，长途出行应该能大派用场。

科雷傲后排的中央扶手够宽，高度也刚好适合；而且放下扶手后能与尾箱相通，拿取小型物件没有问题，方便实用。

由于尾部设计比较倾斜，尾厢高度没有奇骏大，不过在常规模式下，科雷傲依然有450L的尾箱容积。科雷傲的尾厢门打开方式也比较新潮，一般情况只将上半部分打开，这样已足够取放大多数的物品，想要扩展开口面积，可将下半部分也打开，但是并不能全平放倒。

说起便捷，后排座椅靠背放倒就是其中一例。D柱两侧下方的把手只要一拉，6/4分割的后排靠背就会顺应收起，放倒之后是一个平直的平台。

此时尾厢容积立即提升至1380L，由于尾门是对开式的，如果运载货物实在太大，例如大尺寸背投电视机，二段开启尾门可以先做一个支撑，在放、取上都会比较方便，有一定优势。

方向盘整洁，两侧均带控制按钮，音量调节在方向盘右侧下方。电子手刹够大够醒目，习惯传统手刹的驾驶员也不会觉得不适应。

仪表盘使用圆形设计，黑底白字简洁、清晰，一目了然。独特的卡片式智能钥匙与一键启动按钮设计在中控台底部，虽然位置比较特别，但使用起来也很顺手。

科雷傲上市分为两驱和四驱共四个版本——两驱舒适、两驱豪华、四驱舒适与四驱豪华，售价24.8-28.6万元。全系标配的有电子手刹、一键启动装置、全景天窗、双区恒温空调、驾驶座电动调节、加热功能等。而高端装备方面，两驱与四驱顶配版本都装备了6碟CD、8扬声器BOSE音响系统，这是逍客和奇骏上都没有出现的装备，另外氙气大灯也是顶配装备。

售后方面，雷诺提供三年六万公里免费保养服务，对进口车型买家来说是个不错的保障。

雷诺品牌车型的被动安全性一向口碑优异，“全系车型均达到欧洲NCAP五星”曾一度被雷诺当做广告语来用。最近欧洲NCAP对科雷傲进行了碰撞测试，结果科雷傲延续了雷诺的优良传统，也得到成人保护五星的评价。安全装备方面，科雷傲配备了带刹车辅助系统的ABS、ESP电子稳定程序、全车四气囊、前后侧气帘等配置。

优点：

• 2.5L的动力足够充沛，可应付各种路况；
• CVT变速箱运作平顺，日常城市行驶舒适；
• 内饰做工和用料有不俗水准；
• 布局整洁，储物空间多且实用，日常或长途驾驶都很方便；
• 离地间隙较大，通过性良好；
• 后座靠背斜度有五级可调；
• 对开式尾箱门装载大物件时方便放取；
• 全系安全配备齐全，且为全系标配。

缺点：

• 车厢的静音性不够好，高速行驶后排噪音滋扰较大；
• 后排乘坐空间并不算出色；
• 较高的重心仍不能做过于激烈的驾驶；
• 内饰颜色暂时只有一种（灰色）。

科雷傲出自雷诺与日产共同研发的C平台，与它师出同门的有奇骏与逍客，很容易让人质疑它们是否属于“重复建设”，从而造成内耗。但从实际体验来看，科雷傲清晰地表现出了与奇骏、逍客之间的差异。相比逍客，科雷傲虽然没有那么轿车化的操控和个性，但空间更大，动力更高，越野功能也比逍客要丰富一些。相比奇骏，虽然少了一份“野”性，不如奇骏吃苦耐劳，但科雷傲无疑更适合城市用途，更西装革履一些。如果说奇骏和逍客都像剑走偏锋之作，那科雷傲就是C平台里最常规理性的城市SUV。

虽然科雷傲是进口车，但它的售价很务实地定在了30万元以内，也就是说以众多主流城市SUV为对手。在这些对手里，科雷傲的产品素质已达到主流水准，无论形象、功能、内涵都能与它们一较高下，甚至品质也能以日产同门奇骏作为参照。此外，科雷傲拥有欧洲血统品牌，目前是30万元以内的唯一选择，很多时候这也是吸引买家的优势之一。