在霸锐整洁的发动机舱里，摆放着一台V型6缸、3.8L双CVVT发动机。它的出处估计与我们前不久试驾过的欧菲莱斯3.8相同（未向厂方证实），但动力调较不一样，输出有所增加，最大功率206Kw@6000rpm，最大扭矩达到362Nm@4400rpm。这是起亚目前排量和动力输出最大的发动机，与5前速手自一体变速器匹配，规格得体，实际表现更是给了我们惊喜。
实际驾驶起来，这套动力系统拥有令我们喜出望外的高级感。头段动力输出很活跃，但这种活跃并非躁动，而是十分均匀、顺滑安静，不会让初次驾驶它的人感到不适应。这样的特性非常适合中国路况，无论是在市区、高速或者乡村都会让人觉得它很好开、轻松。随着转速的提升，动力输出依然比较充沛，可以进一步感受到发动机线性而强大的中段加速力，只会在接近红区时略有衰减。安静而有劲的动力表现，使得这个大块头能够在公路上非常得体高效地行进。
应该说，大排量有大动力是理所当然的；但是起亚霸锐这套动力系统最给我们好感的还是它的安静顺滑，也就是“高级感”。即使是高转，车厢内依然不会受到明显的滋扰。总的来说，这套动力系统温顺而又高效，强劲而又没有什么脾气，非常适合日常使用。
坐在霸锐驾驶席上，那种开大型SUV高高在上的感觉跃然而生，方正车身造型带来的开阔视野也让人心情舒畅。
启动发动机，挂入D挡轻踩油门，强劲而柔顺的动力来的非常高级。这种高级感很难得地延续到其它操控环节上：转向助力均匀合理，方向盘转动起来轻巧而有质感，在公路上方向盘的虚位设定得非常好，有一定虚位的同时，转动比例也很线性，这是历代起亚SUV的一个强项。
一个轻巧的方向盘对一台大车来说只是第一步，霸锐给我们真正的惊喜是它的灵活性。更让人惊喜的是它的最小转弯半径只有5.5米，在不宽的道路上调头，把数比预期少得多，甚至有些不太宽的地方能做到一把掉头，旁观的路人都会投来诧异的目光。硕大的块头、清晰的视野、轻巧的操控加上灵活的身手，最大限度地降低了霸锐给驾驶者的心理压力，即使是斯文的女士相信开起来也会感到毫不费力。
与彻底城市化的SUV不同，霸锐保持了传统越野车的非承载式车身，也就是有大梁的底盘构造。这种设计使整车拥有更强的抗扭能力，应付高难度越野更有把握。但在公路行车，大梁式车架的路感不如承载式车身般清晰直接，不过霸锐的总体驾驶感觉还是很线性的，底盘的路感传递就有如方向盘的虚位设定那样，存在一些虚位，却保持不错的沟通感。
霸锐的底盘最小离地间隙有217mm，加上车身高大，重心较高，过不算急的弯也容易有显著侧倾，给不了人太多的攻弯信心，这让它无法在公路上表现出多少操控的乐趣，但是完善感还是令人很满意。
越野能力
8.霸锐3.8 - 越野能力
开霸锐走公路令人非常舒坦，但却总觉得“闷骚难耐”——因为采用大梁式底盘，它总让人感觉蕴藏着很深的“撒野”潜能，在我们的经验里，但凡是这种有大梁、车身高大、离地距也高的豪华SUV，总会让人不安分于正常的公路，哪怕见到一个人行道也会想往上面开。
除了大梁式车身可确保车身刚度，使得在坑洼路面上行使时非常扎实外，霸锐还装备了一些电子系统来提高越野能力，包括电子四驱、下坡辅助系统，以及可上下调节40mm共80mm的后空气悬挂。这些和越野相关的装备控制按钮都集中在方向盘左下方，使用起来清晰顺手，而且不容易被乘客胡乱介入操作。
霸锐的电子四驱系统有AUTO、四驱高速以及四驱低速三种模式。模式通过一个旋钮切换，但4H到4L必须先将变速器挡位挂到N挡才能操作。等到底盘传来轻轻的“咵”一声，仪表盘的“4WD LOW”指示灯亮起，这个最强的越野模式才正真正生效。
我们选择了一个15度左右的草地斜坡来考验霸锐的四驱能力。在4H高速四驱模式下，以一定惯性冲上这个坡不成问题，但缓缓驶上去就有些困难，到了中段轮胎开始出现轻微打滑。此时转到4L模式再来，上坡就显得非常从容，毫不费劲。
虽然在挂入四驱模式时能听到“咵”的机械锁止声，但这时候的方向盘依然和正常模式那样轻巧，没有出现转急弯时打手的情况，这与传统越野车的低速挡模式不尽相同。再到一个更大的坑洼路面测试，发现霸锐的四驱系统并不带前后桥的机械或电子差速锁，当地形过于陡峭，有两个车轮离开地面、出现空转时，车辆就无法继续前行。这使得霸锐的极限攀爬能力与硬派越野车相比有些差距。
不过霸锐仍然提供了一个潮流的实用装置——陡坡缓降系统。其实在4L挡，它已经有一个加大的传动比，以手动模式1挡能提供很不错的发动机制动效果，可应付长时间下坡拖慢车速的需要。但是启动电子的陡坡缓降系统后，还可以通过四轮点刹车将车速控制在8km/h，更能应付极限的越野情况，避免下坡过程中人为刹车过猛而锁死车轮导致失控。
