以A6为基础发展而成的Allroad Quattro是奥迪对SUV市场的初步尝试。
2003年亮相的Pikes Peak概念车展示了奥迪发展全尺寸SUV的野心。
实际投产的Q7，外形细节比Pikes Peak概念车更显精细。
Q7是奥迪车厂第一部真正意义上的SUV。在它之前，奥迪在SUV市场仅有一款Allroad Quattro，那是一部由A6底盘升高加强而成的四驱旅行车；Q7则发育成一部更高、更大的全尺寸、7座位SUV。
这款奥迪全新SUV的首次亮相是在2003年以Pikes Peak概念车身份登台，而在2006年投产时，几乎保留了当时概念车的全部精髓。这是一款既固守了奥迪风格，又同时拥有市场所需的豪迈、强悍形象的SUV。
在中国市场，Q7先行发布的是4.2版本，售价约112～128万；其后再发布了售价仅79.8万的Q7 3.6版本。我们测试的自然是更具代表性的4.2版本。
既然是堂堂正正的SUV，Q7所针对的最大目标市场当然就是美国，因此在它上我们可以看到很多美国化的设计，最明显的就是车身尺寸了。奥迪在设计Q7时没有吝惜它的尺寸，光看数据Q7是十分庞大的，车长达到超过5米（5086mm），轴距超过3米（3002mm），宽度在算上后视镜后也接近2米。然而当你看到实车时，Q7并没有想象中这么庞大，主要原因是它的车身线条比大部分SUV都要更顺滑和流畅，车顶弧线更有优雅的感觉，并不像传统SUV那种四方盒式的设计那样笨重。
Q7的细节更能反映奥迪在设计上追求的别具一格。车头很高很厚，从那分三层的车灯分布和无数层的进气口足可看出这个车头的厚度，但是中间那个作为新一代奥迪家族特色的大嘴巴隔栅，却让整个车头获得了一种简洁和整体的感觉。看着这个车头，任何人依然能一眼看出这是一部奥迪，甚至乍眼看起来的神韵和奥迪轿车差异不大。这就对劲了。
车尾灯的设计也很特别，尾灯形状像鹰眼一样，整个尾灯完全处于尾门上，而尾门的边缘包围到车身侧面，为车尾营造出一个宽大稳健的感觉。弧形的侧窗和车顶，都是又奥迪开创的潮流，Q7则首次将这些特色带到了SUV领域。
总结Q7的外形，它既有SUV的庞大霸气肌肉感，又有奥迪家族应有的优雅线条和美妙弧线，可说是一个非常恰如其分的设计。
作为一部奥迪，Q7的车厢给人的第一印象首先是做工奇佳，用料极好，整体质感不但扎实，而且豪华和科技感都十足。不过，仪表台的整体设计气氛却可能让人有些失望，因为它没有像外形一样带来别树一格的感受，乍眼看很像是移植了国产A6L的仪表台一样。仪表款式、中控台布局、方向盘造型等，都是我们熟悉的格局，充满奥迪特色，但没有Q7买家可能期待的惊喜。
坐在Q7驾驶座上，各种操控布置和坐姿都能让开过奥迪的人感到非常熟悉，两边视野很好，车身没有想象中那么庞大，所以并没有给人带来很大的心理压力。中控台的MMI系统我们在A6L上已经见识过了，Q7的MMI系统控制面板几乎和A6L顶级版是完全一样的。
我们拍摄的这台Q7属舒适型（简装版），这个版本没有方向盘换挡系统和DVD导航，令我们最感奇怪的是这部过百万的汽车竟然没有电动调节方向盘和自动驻车系统，驻车还是要用左脚踏板和左手的拉手释放键来控制，驾驶起来会觉得有些身价感不足。当然只要你愿意多付出十多万，上述装备Q7都能为你提供。
Q7用于三排7座的设计，这是当今德国豪华品牌SUV中的唯一（奔驰新推出的GL级越野车也有7座，但尺寸比Q7还要大得多）。以它5米长的车身和3米长的轴距来说，要布置三排座位似乎是轻而易举的事，但实际上Q7的车厢空间并没我们想象那样宽阔奢侈。前座入座后，发现头部离A柱比较近，整个前排侧窗基本呈一个半圆形，天窗前缘已经位于头顶之后，因此坐在驾驶座上并没有很强烈的开扬感，但也正因如此，没有那种明显的开大车的感觉，反而觉得车子比想象中紧凑。
中排的腿部空间比较充裕，但座椅的设计算不上非常宽大，略呈桶型的座椅乘坐感和包裹性都相当好，但即使是这么大的车，中央座位也没有设计成全尺寸的位置，坐中排中间的乘客依然会有待遇不公的感觉。
再进入最后一排，首先我们发现Q7的中排座椅折叠并不太方便，需要比较费劲才能将中排座椅向前翻起腾出进入第三排的通道；入座后，发现中排座椅的前后移动幅度也不够大，把中排座椅沿着轨道推到最前时，中排的腿部空间依然比较充足，造成了第三排的腿部空间相对紧张。身高1.75米的乘客置身第三排时基本可以用“动弹不得”来形容，虽然头枕、安全带、杯架等设施都很齐全，但长时间坐在第三排的话，感觉还是不够舒展的。
Q7的车内空间不如想象中宽裕，主要是处于它的车厢地台（尤其是中后部）比较高，这则是由于它采用了结构较复杂的悬挂和四驱系统。
Q7的三排座椅的头顶都有天窗，这是高档SUV目前流行的做法，条件是必须具备绝对一流的车身刚性，这难不到奥迪。对于车身相对同级对手比较低矮的Q7来说，这种前中后大开天窗的做法可以增强车型的开扬感。
坐在前排时，天窗的前缘就在头顶正上方，因此前排乘客几乎感觉不到天窗有任何的作用。但中排座位的感觉就明显了，头顶是两块大面积天膜式玻璃，其中前半截还可以完全向后打开，这样就能营造出非常开扬的乘坐感。第三排也设有一个独立天窗，虽然只能向上微微掀起一条小缝来通风，但依然对改善第三排座位的乘坐感起到了关键的作用。
略有不足的是天窗遮阳板只是网状的软帘，完全拉上后并不能100％遮光，艳阳天里车厢依然会“阳光充沛”，要常开足空调才能保持舒适。而且只有前半截遮阳帘能电动开关，第三排的遮阳帘是手动的，当接载了没有“手尾”的客人后就要车主自己爬到后座去拉遮阳帘，有些不便。
打开Q7那扇宽大的尾门，可以看到即使是常规7座的情况下，尾厢空间依然是比较宽大的，足以摆放两三个大号行李箱。由此可见，第三排座椅并没有充分利用车身的所有长度，再次证明Q7的第三排设计并非完全以舒服坐人为目标，更多的是在日常使用中应付一时之需，或是给小童乘坐的。
Q7的座椅折叠值得一赞。第三排座椅很轻易的拉两个锁扣，就可以让头枕和靠背自动地完全放平，同样，中排座椅折叠方式也很简单，只要拉一个手柄就可完全向前放平，与放倒的第三排座椅一起构成一个全平的大尾箱，只是地台相当的高，不仅限制了车厢内部的高度，而且要把重物搬进车内也要多费些劲。
Q7 4.2的动力来自一台新一代4.2升V8气缸FSI发动机，对于奥迪的4.2V8发动机我们已相当熟悉了，在A8L、国产A6L都有4.2 Quatrro版本，规格上和Q7同级。但Q7这台机器新在采用了FSI缸内燃油直喷技术，这是奥迪全球新一代发动机的核心新技术，好处是能更精确地控制喷油量，达到提升动力、降低油耗的性能。缸内直喷技术对油品质量有很高的要求，而输入中国的Q7都已经经过长春一汽大众方面的国内路试，经过严格的调试，确保可以适应中国的油品，不会有问题。
变速箱依然是我们熟悉的Tiptronic六速自动变速箱，附有S运动挡和手动加减模式，最令人扫兴的是作为一部过百万的运动型豪华车，这个舒适版并没有提供方向盘换挡功能（顶级版才有）。
这台Q7 4.2的发动机马力有350匹（257千瓦），配上6挡自动变速，发力时的性能表现是不需怀疑的。但是实际驾驶时，这台车在会表现出较大的惰性，慢速时油门要踩深一点车子才会有力的前进，而这种情况下如果对油门控制不够细腻或对车不够熟悉的人，就很容易出现分段踩油的情况，也就是踩一脚油发现踩大了，又马上松开。这就会造成Q7在慢速时总是一下一下地出力，车身随着“呜、呜”的一下下呼吸声呈一阵一阵地向前扑，这种感觉让乘客并不好受。
相比起同样配4.2发动机的A8L，Q7在慢速时的惰性明显要大。因此驾驶Q7，更讲求慢速时细腻地控制油门，使发动机可以输出刚刚好的力度来推动这个沉重的车身平缓地前进。这台FSI发动机在3000转之下的扭矩并不足以为庞大的Q7带来显著的推背力量，在公路上想要发力（例如超车），Q7比起同为4.2升的A8L更需要降挡才能带来从充足的力量，要等变速箱降一挡、转数超过3000转才有显著的发力感，让人不能完全忘记这是一部车身重、惯性大的SUV。
当转速超过3000转时，发动机的声音会变得更加爽朗，但我却觉得改用FSI系统后的奥迪发动机声并没原本的旧版奥迪发动机那么顺滑和高级，现在的声音是低沉的，有点像老牛发力的支吾声，不像A8L 4.2那种像由遥远处传来的细微呼吸声那么美妙。这个现象在国产A4的2.0T上尤其明显，来到这部4.2 FSI上再出现同类声音，应该可以说明是FSI系统在“作怪”了。当然，种种数据表明使用FSI可以令油耗表现更佳，Q7的综合油耗也因此而成为同级车的优秀分子，一点不够动听的声音可以说是付出的代价吧。
Q7的底盘是全新开发的，就如全世界其它牌子的豪华SUV一样，它也要强调越野车的通过性和公路的操控性两方面。要平衡两个矛盾方面，可改变离地高度的空气悬挂是不可少的，在Q7的MMI菜单“CAR”模式里，除了有和一般A6、A8相同的“自动”、“舒适”、“动态”三种模式外，还增加了“野地”模式和“升高”模式，可见Q7的空气弹簧设定是比轿车更加精密和复杂的。
Q7最能给人信心的是那套奥迪招牌的Quatrro四驱系统。不清楚Quattro的人可能弄不清它和一般四驱的区别，Quatrro的最厉害之处在于它并不是使用目前最常见的电子耦合式差速器，而是二十多年来坚持采用机械式的torsen（托森）限滑差速器，这种差速器工作原理是纯机械的，但效果非常出色，而且比电子差速器更加可靠耐用。因此，Q7的Quattro四驱在使用上没有时下众多高级SUV（包括同集团共用了不少技术的大众途锐和保时捷卡宴）那么多花哨的功能，但Quattro的机械化程度更高，奥迪亦因此强调Q7在非常恶劣的使用环境下，可以有着更高的整车机械可靠性，出现故障的机率更少。这在电子化程度越来越高的豪华SUV领域里可说是一个独一无二的卖点。
初次驾驶Q7的第一感受和几年前第一次驾驶A8时一样，那就是车子开起来比想象中要小。原因和它舒适的坐姿、紧凑的视野有关，总之坐在Q7的驾驶座上并不会有很大的心理压力。转向感觉是一如所料的完善，轻重适中，不会非常轻柔轻飘，也不会过于沉重和笨重，无论是在马路上以较高车速变线、过立交环岛，还是在狭窄的山间小径上行驶，方向感都是相当轻松、清晰。将“CAR”菜单设置于“自动”模式下，车身动态有着很均衡的表现，过弯侧倾程度比想象中更好，四个轮胎也很愿意紧咬路面。“动态”模式可提供更强的下盘刚性，离地间隙也会降至最低，估计能够应付更为激烈、夸张的驾驶方式，只是实在不易找得到能让这部庞然大物放胆肆虐的道路——除非在美国吧。
对于中国的豪华SUV用户来说，行车舒适性其实是比操控和越野表现更为重要的一环。最能影响Q7乘坐舒适性的有两个环节：一是它的底盘结构，这个简单，Q7的车身够长，轴距够长，轮距够宽，所以行起车来四平八稳，即使是多弯的山路游走，车身姿态也是相当平稳的，顶多只是遇到一个油门操控不细腻的驾驶者，其一脚一脚踩油门的方式会给乘客带来一些轻微前俯后仰的不适感。
第二个环节是Q7的空气悬挂系统，一般来说采用空气悬挂的车，都能提供一流的震动过滤表现，但Q7的悬挂依然保持了奥迪车一贯的硬朗感。进入中国的Q7有两种轮胎规格，我们这部舒适版用18寸轮圈，轮胎壁较厚，尽管从外表看起来这款轮胎配在Q7的车身上显得稍微小了点，但经验告诉我们厚胎可以提供比较完善的乘坐感受。我们没试那个20寸大轮胎的版本，但即使在这个18寸厚胎版上，Q7在马路上行驶的感觉都是偏硬的，就算把悬挂设于“舒适”挡，依然会将路面接缝、坑洞等信息传到车厢里来，当用“动态”挡时，震动会更干脆，但没没有A8L的“舒适”和“动态”模式差异那么大。
总的来讲，Q7的行车感并不会把路面完全熨平，而是传达着较丰富的把路面信息，加上奥迪一贯超强的车身刚性和超扎实的装配工艺，在高速行驶和激烈操控时，这样的底盘设定是能给人很强的安全感，只是在日常使用中就别指望Q7能够成为那种让你端着酒杯安宁地谈生意的豪华座驾了。
