最近，坐飞机在深圳机场上空盘旋，我们都会不约而同的往地面看，不是鸟瞰深圳这个城市如何如何，而是看看有没有空旷的场地或者好的山路，可以用来试车。逐渐，机场附近的“山形地貌”开始印入我们的脑海——这里既有平整大路，也有正在开发的山地。我们等待的是一部合适的车子，这时候，新卡宴的试车机会来了，我们将有一个白天的试驾时间，它就是最适合的探路者了。
试车前一天我们还特意用网络地图规划出大体路线，第二天，开上卡宴我们就朝着心中的目的地地出发了。先要穿过半个深圳市区、再走约20公里的广深高速到达探路区起点。虽然从飞机上俯瞰过，也用网络地图搜索过，但来到实地，还是需要开车去探索。
事实证明我们开SUV来这里是正确的选择。走过一段干净平整的柏油路后，我们设定的第一个目标是某个水库沿岸的蜿蜒山路，在入口处一如所料地受阻。于是立马改为前往不远处的一段河道取景，越深入越发现路面崎岖，于是我们不得不放弃同行的四驱力狮，改让卡宴只身前进。从“野路”出来，我们依然兴致未了，于是仗着卡宴的高底盘和四驱，拐入一段破烂颠簸的山间小道，真是柳暗花明又一村，兜兜转转一会，突然有一个露出悬崖峭壁的山谷出现在我们眼前，再细看发现这是个废弃的大型采石场，此情此景根本就是为卡宴准备的嘛。
有人说要开着越野车去寻找快乐，其实“寻找”本身就是快乐的，而我们在寻找的过程中，对新卡宴也有了更深刻的领悟。
【07款卡宴】
【新一代卡宴】
卡宴凭着月销量过千的成绩，成为保时捷最畅销的车型，也成为能见度最高的保时捷。既然卡宴让保时捷赚得盆满钵满，自然要悉心呵护，自2002年诞生后，在2007年做过一次大改款，增加很多先进装备，2010年更迎来全新换代。在中国，新卡宴最早亮相于2010年北京车展，很快在6、7月份就正式在国内各地开始销售。
既是全新换代，必定有很大改变，新卡宴的入门版用3.0T机械增压发动机代替了3.6L发动机，S版本除了4.8L自然吸气之外，还提供3.0的混合动力版本（暂时还未公布售价），最高级的turbo版本则采用4.8L双涡轮增压发动机。新卡宴的售价为86.6-203.5万元，入门价格较老款有所降低，S以及turbo版本则上调了一些。我们试驾的是4.8L的卡宴S版本，售价147.5万。
上一代卡宴（包括07年小改款版本），外形气息相当粗犷，很刻意要告诉别人流淌跑车血液的保时捷也能造SUV。也许卡宴的优秀销量和SUV轿车化的潮流给了保时捷信心，新卡宴的外形设计比上一代更加精致、更加轿车化或者说向panamera看齐。它那圆润的车身线条与曲面，营造出即动感又优雅的风格，显得秀气亲和，相信新卡宴的外形会更受普罗大众欢迎。
不需要过于凶猛的形象，新卡宴的进气格栅、前大灯、车窗造型都更加圆润，配上发动机盖以及侧面若隐若现的“肌肉”，透露出强壮而不失优雅的气质。
尾部设计与前脸相呼应，圆滑而有点可爱又有点肌肉，与保时捷跑车系列的外形更加接近。我们试驾的S版本装备4*4 255/50R19轮胎是选装配件，能很好的兼顾公路以及偶尔越野的需要。
很大程度基于消费者的口味爱好，现在的新车都流行越做越大块头，保时捷也不免俗。新卡宴的车身尺寸以及轴距都比上一代略有增加，但因为身长比例有所变化，造型较为柔和，观感并不觉得有所变大。
不过相比几个市场对手——宝马X5、奥迪Q7等，新卡宴的尺寸仍不算大，而且还不提供7座，看来保时捷还是很注意保持卡宴相对苗条的身段。
作为跑车世家旗下的SUV，除了注重尺寸相对紧凑，更关注车身的轻量化。新卡宴虽然车身尺寸加大，但经过优化之后，重量反而减少，同样是卡宴S版本，老款重量为2245kg，新款则为2065kg，足足降低了180kg，几乎将自己的“重量级”下调了一个等级。毫无疑问，车身轻量化有助于车辆的提速性能以及油耗。
最近一两年流行低碳绿色，汽车尾气作为一大污染源备受关注，汽车厂家也尽自己的努力想方设法降低排放。目前流行用增压发动机节能，新卡宴不仅最高性能的Turbo版本使用V8的4.8L双涡轮增压发动机，入门版本也放弃原来的3.6L发动机，转而使用3.0T机械增压发动机，就是这个意思。在另一节能技术混合动力方面，保时捷跟随欧洲同行们的脚步推出卡宴混合动力版本，不过尚未引入国内。
作为裸车价高达147.5万元（标准配置，不带选装件）的新车，发动机技术总要有些过人之处才能让人信服。新卡宴的4.8发动机具有DFI燃油直喷技术，缸内直喷技术能降低油耗已经被很多车厂证实。这台V8发动机进行过重新调教，在6500转的时候能提供294kw（400匹）的最大功率，比老款卡宴S提高了11kw；在3500转的时候提供500Nm的峰值。官方公布的百公里加速时间为5.9秒，这是很少SUV能够达到的成绩，最高速度为258km/h。
新卡宴使用一台8前速自动变速箱（老款使用6前速），咋听起来规格很高，不过8前速自动变速箱也不是什么新鲜事了，雷克萨斯、宝马等品牌已使用多时。要说明的是，新卡宴的8前速自动变速箱并非PDK双离合变速箱，而是Tiptronic自动变速箱，没有用上PDK变速箱听起来似乎有些遗憾，不过此前百万级SUV也没有安装双离合变速箱的先例，所以卡宴的8前速自动变速箱在同级中也足够高规格。
变速箱的挡位并非越多越好，如果调校得不好，生出加减挡过于频繁或换挡不平顺的“坏脾气”，就会影响行驶平顺性，适得其反。早期的雷克萨斯8前速变速箱就是个例子，正是变速箱显得毛躁让行车变得不平顺。8前速的新卡宴会否有这样的问题呢？下面就来看看它的实际表现。
按理说，卡宴使用这台4.8L发动机已算大排量，这种大肺活量的发动机，在日常市区道路上走走停停，往往不容易掌控其动力。但新卡宴S在市区却是出人意料地平顺好开。从保时捷深圳中心取车出来时正值上班高峰，一路拥挤只能慢行，在车流中轻轻点着油门，动力反应很自然，一点都不觉得这个大排量家伙脾气“冲”而对驾驶者构成压力。稍微不够完美的是，在20km/h左右缓缓行驶时，车内能听到发动机发出的一股“呜咽”声，虽不至于扰人，但影响了其百万级别SUV的身价。好在这台试驾车已经选装bose音响，美妙的音乐轻易就将这些细微声音掩盖掉。
在市区里走着走着，我们似乎都忘记卡宴安装了一台8前速变速箱，原因是它的换挡动作非常“隐秘”，不细心观察转速的变化你几乎难以察觉它有换挡。由于8前速变速箱的齿比可以编排得非常细密均匀，配合发动机出色的低转扭矩，市区行驶往往会很快上到偏高的挡位，但如此快速频繁的换挡却不会对驾驶者造成滋扰，感觉还是非常平顺。出色的发动机和变速箱匹配表现，让新卡宴S在市区行车的感觉比上代从容和高级很多。
美妙的音乐、轻松的驾驶，让人觉得开着这么个“大块头”堵车也可以很快过去。来到高速，早上的广深高速车流并不多，我开始提速要融入车流，此时400匹马力的大排量动力，仅使用2000转上下的动力，就可以让卡宴不动声色上到100km/h开始跟紧车流。本来4.8发动机的高速动力表现就不用多疑，我们更关注8前速的自动变速箱。
如以正常节奏驾驶，卡宴的升挡意愿没有Panamera那么强，一来Tiptronic变速箱虽然很完善，但换挡速度终究没有PDK双离合那么快而平顺；二来新卡宴的车身比panamera要重，低转动力反应还是不如它轻快，过早升挡会损失些许加速感。不过新卡宴还是很注重燃油经济性，80km/h时已经升到6挡，超过100km/h时已经升到8挡，对应转速不到1500转，竟可以像CVT变速箱一般处于如此低转速，上到120km/h也不过1900转左右。可以想象，高速巡航时将能大大降低油耗。
这样开着新卡宴很是轻松自在，但这似乎有些浪费那400匹马力了，那就将油门踩得更快吧。在100km/h巡航大脚地板油下去，变速箱竟夸张地从8挡跳到5挡再跳到2挡，转速也随之蹦到5000转以上。此时发动机在怒吼，这就是保时捷跑车的声线，没有宝马般的高亢，也不如意大利跑车式的醇美，它带着点男人的磁性，原来卡宴平常是将自己的保时捷“脾气”隐藏起来了。
伴随磁性声线而来的是强大动力，它拉扯车子发足狂奔，带来强烈推背感，显然这不是一台常规SUV能带来的快感，车速瞬间也超过160km/h，整个过程一气呵成。最让人称赞的是，尽管变速箱瞬间惊人地从8挡降至2挡，换挡动作并不是很明显，已足见它的高明之处。
新卡宴S版在斯文驾驶时能让人轻松自如，不见大排量车常见的压迫感。当你需要享受保时捷性能的时候，它的声线、动力都强大得不会让你失望。就这一点表现，就知道新卡宴相比上代卡宴是实实在在进步了。
卡宴S版的动力已很强劲，如果不是挡杆座上那堆密密麻麻的的按钮，我压根就不会去研究新卡宴是否有运动模式。只是作为跑车世家，对动力性能的追求是永无止境的，所以新卡宴提供了一个给驾驶狂人使用的运动模式。
激活运动模式之后，车子呈现另外一种性格：油门反映更加灵敏，转速上升更积极，变速箱换挡延迟，发动机输出的节奏更快，连转向都会变重一些，整一个狂野派SUV。此外，可调节软硬的悬挂会自动进入运动模式，空气悬挂也会降到最低，一切似乎都是为了下赛道而准备，但这实实在在是一台SUV。这个时候，可不能再去纠结油耗表现了。
保时捷跑车的底盘向来非常优秀，在SUV卡宴又做得怎样呢？科技的发达让保时捷在底盘上拥有更多的玩法，看到挡座上密密麻麻的按钮，你大概也能明白这副底盘的功能有多丰富。
最右边是调节车身高度的小拨杆，升高和降低都有两级调节。调节不同的车身高度，在公路上有更低的中心更稳的行车表现，在越野时又可以有更高的通过性。中间的三个按钮调节悬挂的软硬，分别有舒适、标准以及运动三个模式，不过总体感受卡宴空气悬挂的3个模式都偏硬朗直接。最左边的小拨杆控制的是四驱系统，第一档是激活电子系统进入越野状态，第二挡是控制差速器。
以上多功能能够让新卡宴组合出不同的底盘风格，驾驶者则可以根据需要选择不同组合，去应对各种不同的路况，既能疾走也能爬行，可谓多栖品种。
相对旧款，新卡宴的A柱设计得到优化，在保证刚性的同时做得更纤细，并且新增了一个固定的小三角窗，进一步减少盲点。配合宽大的后视镜，总体视野比老款更优。在拥挤的市区道路行车、泊车，看位准确、驾驶轻松，自然开车压力就会变小。
卡宴座椅高低调节的幅度很大，能兼顾不同身高的驾驶者，喜欢SUV的感觉可以坐得高高在上，喜欢开轿车的，可以调低坐姿，而且我们觉得新卡宴的坐姿总体比上代卡宴更加自然和容易适应。唯独让人较难接受的是，售价如此高的车子居然没有电动调节方向盘，又是一个美中不足。
开动起来，卡宴的电子助力转向不是同级中最轻的，但绝对是保时捷有史以来最轻巧的转向，相信力气小的女士也完全不会抱怨。随着速度的提升，方向盘明显变重，增加高速行驶稳定性。
上代卡宴就有很好的操控底子，新卡宴当然得激烈操控体验一番。在空旷的砂石地上，地面带有些许起伏，我们放肆撒野起来。一开始我还担心这样的路面会难倒新卡宴，但随着速度越来越快，新卡宴并没有出现侧滑等现象。本来有四驱系统、车身稳定控制系统、动态底盘控制系统等电子装备的护航，新卡宴有出色的表现不足为奇。但令人我们惊喜的是，新卡宴操控起来其重心比上代要低，过弯的侧倾控制得更好，过弯信心更足。开着新卡宴在砂石地狂奔，无论车外看还是在车内的感受，都觉得非常安稳。
如此良好的过弯感受，也有赖于保时捷主动防侧倾系统（PDCC）的帮助，也就是我们常说的主动防倾杆，它搭配空气悬挂，通过一个电控机构主动去抵消车身的侧倾。这种装备对于比轿车重心要高的SUV来说，可以很好弥补SUV先天的过弯侧倾大的缺点。
论机械底子，保时捷的车子从来就能给人信心。不过我们说过很多次的方向盘换挡问题依然存在，即位于方向盘3、9点的换挡按钮，向前方按下去是加挡，向自己的方向扣是减挡。这个设计完全违背攻弯时的离心力方向（减速降挡时，离心力向前，向前按减挡的操作是最自然的），在连续攻弯中总免不了混淆升降挡，升错或降错挡时有发生。或许执着的保时捷认为这也是他们与众不同的地方吧。
前面说过的可高低升降的空气悬挂、扎实的车身等对于越野都有一定的帮助。除此之外，新卡宴还有更厉害的装备。首先牵引力控制管理系统（PTM），拨动越野控制按钮切换为越野状态，该系统对ABS等电子装备进行调整，尽量减少动力打滑现象。要知道，400匹的马力一旦打滑起来总是没完没了的；第二个是在卡宴S以及Turbo车型上才有差速器锁止功能，继续拨动越野按钮，中央差速器被锁止，可以应对更艰难的地形；第三个是选装件保时捷的扭矩引导系统（PTV），它可以单独制动某个后轮得到限滑功能，脱困能力更强。
这些理论上的东西有时候看着挺让人犯困的，直接来看看这款卡宴S的实际表现吧。看看车头以及车尾底下的护板设计，大概也知道新卡宴确实有所准备，一来可以提高接近离去角，二来可以防止越野刮伤底盘。
在越野装备上，新卡宴相比老卡宴少了一个低速档，但它可以通过定速巡航将速度更厉害地控制在3-30km/h。在一个较陡的颇，坡道上还布满了细沙，我们启动坡道辅助系统，将速度调至8km/h，完全松开刹车，车子被电子系统牢牢地控制在8km/h，即便是布满小沙子的斜坡，也没有出现打滑的现象。而此时的卡宴还只是普通的公路模式。
往前进要走过坑洼路面，将悬挂升高并且调到舒适模式继续往前走，面对凹凸不平的路面，新卡宴的方向依然很淡定，没有出现“打手”的现象，我们依然可以轻松控制车子按指定方向行驶。在烂路上走好长一段时间，连越野锁中差的模式都没机会用上，可见新卡宴应对常见的烂路，甚至去偶尔越野是完全没有问题的。
即使新卡宴的越野做到如此智能，它终究只是城市SUV，并不是硬派越野选手，可不要常开着它去和牧马人、揽胜等爬山涉水。
或许买得了4.8L排量的车的用户根本不去关心油耗，但保时捷作为汽车企业，是有责任尽最大的努力去降低排放的，既可以减少污染，又能为用户省点油费。保时捷从多方面着手给新卡宴节能减排，应用燃油直喷技术、降低车身重量、应用8前速自动变速箱等，还提供了i-stop自动启动功能，即停车超过30秒，系统会自动熄火，当你一松开刹车，发动机会快速的启动。这项技术在很多国家地区广泛采用，不用担心起启停对发动机有什么损害。别小看那几十秒的怠速，对于一款4.8L排量的车，很容易就积少成多，能节省很多的无辜油耗。厂家宣称，经过这些优化，新保时捷的百公里耗油量下降了23%.
新卡宴的动力调教很到位，该静的时候不躁动，该动的时候不犹豫，在日常驾驶的时候给乘客很好的的体验，不会因为驾驶者对油门不同的深度而感到顿挫。由此带来的另外一个好处就是发动机比上一代更加安静了，号称最安静的保时捷也不为过（当然这是在非运动模式下的乘坐体验）。此外，厚实的底盘以及经过特殊处理的悬挂结构（比如在悬挂连接处增加橡胶垫等），让底盘的噪音更小，隔音更好。除了悬挂为运动模式时略感硬朗之外，整体乘坐感觉还是很舒服的。
进入新卡宴的车厢，绝对不会想到上一代卡宴的车厢，两者差别实在是太大了。老款卡宴的内饰较为中庸，从配色到车厢布局都不够“保时捷”。新卡宴的车厢则一派panamera的新风格，就像一部超级跑车，一看就知道是一台售价不菲的车。
仪表台造型非常特别，四个细长的空调出风口给整个车厢氛围提供了刚阳气息。眼看到、手触到的一切，做工用料高级，对得起百万售价。只是小小的天窗实在有煞风景，宝马X5、Q7等都早已经应用了超大天窗，新卡宴依然很小气的提供小天窗，显然不够贴近流行趋势。如若你非要大天窗不可，就花7100大洋选装吧。
新卡宴的方向盘造型与panamera如出一辙，小半径粗环身，一点SUV的感觉都没有，倒是有几分跑车气息。
保时捷的车型仪表盘都比较多，新卡宴层次分明的五个仪表，分别是机油量与机油温度表、速度表、转速表、多功能车辆信息显示表、水温与油量表。将这堆东西挤在仪表盘里，显得动感而独特。
方向盘右下角是定速巡航的控制杆，也是坡道限速的控制杆。最让人不解的是，居然不提供电动调节方向盘，而是十万元车都能提供的手动调节方向盘。也许保时捷都将精力放在机械方面了。
看着中控台上密密麻麻的按钮，一开始有些头晕，但当你去操作的时候就会发现什么叫做多而不乱。这些按钮绝大部分都是单一功能的，并且较为常用的，用过一次就能完全上手。
尽管提供了一堆按钮，但保时捷的导航是支持触屏的。经过实际使用，即便不用触屏也非常容易控制，这一点会让用户倍感贴心。
作为一台SUV，新卡宴提供了适当的储物空间，这些储物空间对于一台运动型SUV来说已经合格，但相比一些日系SUV，还是略有差距。
副驾驶座以及中央手套箱的储物空间都较为一般，稍微大一点的物品可能就难以被容纳了，比如便携式导航的支架等。不过中间的杯架还算实用，常见的瓶子都能稳稳的放在里面。
前门壁板的储物格可以充当杯架，也可以容易折叠雨伞等杂物，但后门壁板的储物空间就有点缩水了，实用性不如前门的好。
前排座椅靠背提供了储物篮，对于后排乘客是很好的照顾。后排提供的中央扶手带有杯架，方便后排乘客使用。
新款保时捷的座椅非常宽厚，软硬适中，皮质高级，坐在上面感觉非常舒服自在，而且还能提供适当的包裹性，激烈驾驶的时候能提供不错的支撑力。多向电动调节座椅并不是什么稀奇的装备，但新卡宴的可调节幅度非常大，不同身材的人的都能快速调节到舒服的坐姿。新保时捷的头部空间在同级当中属于比较高的，即便将座椅调到最高，身高170cm的驾驶者也不会觉得压迫。
后排座椅同样宽厚而平坦，还提供靠背角度调节，后排乘客既可正襟危坐也可慵懒的半躺着。行李舱与后排座椅靠背有遮物帘相连，防止因为后排座椅靠背调直而留下可以看到尾厢的间隙，保证了乘坐舒适性以及尾厢的私密性。只是相比竞争对手，新卡宴除了头部空间较有优势之外，其它项目似乎表现平平，但从试驾体验来看，新卡宴的后排空间并不会让人觉得小。
实测数据：
新卡宴的尾厢开口够大，地台较低，却放折叠单车等大件物品非常轻松，并且提供结实的遮物帘，尾厢私密性得到保证。平坦规则的设计，无论观感还是实用性都不错，但相比竞争对手，新卡宴的尾厢空间也没有什么优势。放倒第二排座椅之后，尾厢几乎全平，实用性大大扩展，双人长途旅行足以够用。
尾厢电动自动开关是一个贴心的小装备，对于力气小的女士来说很有必要，优雅的一按即可关上尾厢们，不用花任何力气去拉尾厢门。尾厢内侧提供了一个小网袋储物格，可以防止一些小件物品，比如网球等，避免是它们满尾厢跑。
尾厢实测数据：
无论是国外还过国内的汽车碰撞安全试验，都鲜有做贵价车的试验。可能是因为一方面成本非常高，一方面贵价车在汽车安全方面是很下成本的，车身刚性足，安全性应该不成问题。我们试驾的这台新卡宴S 4.8L版本，除了有高刚性车身之外，还提供了很多主被动安全系统，包括车身稳定管理系统（PSM）、标配前排双气囊与侧气囊、后排侧气囊、侧气帘等，给前后排乘客提供全面的安全保护。
目前可以买到的新卡宴有卡宴（3.0T）、卡宴S（4.8L）、卡宴S Turbo（4.8L双涡轮增压），售价分别为86.6万、147.5万、203.5万。从售价来看，这几款车的标准配置都不算丰富，比如我们试驾的这款卡宴S，标准配置了氙气大灯、小天窗、前排加热座椅、泊车辅助系统、6碟DVD音响导航系统等，但无钥匙系统、大天窗、轮圈中心的彩色车标等等都是选装件。买保时捷是一个庞大的选择过程，如果有兴趣可以到官网查看各式各样的选装件，可以组合出属于自己独一无二的车型。
优点：
缺点：
在老款卡宴的车评里我们说过，保时捷是一个头脑敏锐的“商人”，当它发现SUV车型即将大热，而其它同级或同类品牌都在犹豫时，保时捷没有左顾右盼，火速以崭新的理念开发出第一代卡宴，顶尖的越野和公路操控，加上保时捷的金字招牌，成功自是情理之中。
老卡宴好评如潮，要对其进行升级确实有些难度。但保时捷还是非常积极的，新卡宴依然让我们眼前一亮，操控、越野都更进一步。当你开它上下班，不会有任何压力，它安静而听话，并且不会太耗油；当你开它跑高速，出色的稳定性和动力表现会让你满足；当你有空去赛道玩玩，它能让相当数量号称运动车型的轿车失色；当你要郊游越野，它能突破的难度比你想象的一定要高……凭着这些表现，新卡宴没有理由不继续热门下去。
断定新卡宴继续热门的理由还有：与宝马X6相比，卡宴更实用；与X5、Q7等大一号SUV相比，它有更犀利的操控；和大众途锐（哪怕是新一代途锐）相比，卡宴无论是品牌号召力还是操控性都更高一筹。或许只有法拉利、兰博基尼等哪天放下架子也来生产SUV，新卡宴才可能受到真正威胁。另外值得一提的是，新卡宴的入门级版更换了3.0T发动机，售价得以下调，尽管不可能降很多，但对消费者来说终究是好消息，它会吸引更多的人实现“保时捷梦”和“卡宴梦”。
从车评里可以看出，我们对新卡宴并非全盘肯定，它也有一些令人不大满意的地方，主要属于配置范畴。细微的配置，与保时捷优越的机械性能和品牌形象相比，孰轻孰重，相信准买家的答案会和我们一样。
| 试车评分（满分为5星） | |
| 外部形象 | ★★★★★ |
| 动力 | ★★★★★ |
| 操控 | ★★★★★ |
| 舒适 | ★★★★ |
| 驾驶区 | ★★★★★ |
| 空间与实用性 | ★★★★ |
| 装备 | ★★★★ |
| 价格 | ★★★ |
| 使用成本 | ★★★ |
| 安全性 | ★★★★★ |
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