近年来SUV的大卖，早已让不少汽车制造商注意到了这个市场的潜力之大，基本上都没有时间出来解释过多的原由，尽管不少法律法规正在逐渐限制SUV的生产，但收效甚微，即便是有，也都是那种即豪华、排量又很高的SUV受到了冲击，然而像奇骏这样的“大众”排量SUV，却成了市场上面最受关注的车款之一。

口碑不错，还是要用加长轴距来迎合国内买家的需要：

早些年在没有国产SUV的时候，基本上都是被三菱帕杰罗、丰田陆地巡洋舰、日产途乐所垄断，因为我国的地理环境和使用环境的特殊化，SUV成了不少政府机关或是执法部门的首选车型，但后来因为三菱的诸多问题，上了国家质检总局的黑名单，导致在华的销量极具下滑，这让其他的投资国内的日系车厂看到了曙光，加大了SUV的生产，也就成为现在的街道上面日系品牌SUV总会比欧洲或是国产SUV多的主要原因。

东风日产成立以后，早就规划好了未来十年的发展方向，虽然首先国产的是家用的小型房车，但在SUV车款国产化方面也有很浓厚的兴趣，在日本和北美，有很多SUV的车款都是相当具有竞争优势的，要开发SUV的市场对东风日产来说不是一件难事。

首款推出的SUV主要就是标榜“跨界车”的特型，要的就是为了打压一下在宣传攻势上面略站上风的起亚狮跑，不过世事难料，就在日产以为占据了SUV车款主导地位的时候。另一个强有力的对手，东风本田却把新一代的“CR-V”卖了个满堂彩，让不少厂商都看的眼红，当然在有技术、有车型的日产看来，这些不过是昙花一现罢了，一旦国产口碑不错的奇骏，估计东风本田的CR-V立刻会变为“箩底橙”

东风日产是相当的有自信的，因为原有的日产奇骏输往国内的时间长达十年之久，在此期间所获得的称赞估计只有哥哥级的玩家才可以忆起当年勇，国产后的奇骏在外观上面的改动不是很大，头灯、进气格栅、尾灯、B柱，都是保留了原有的面貌，国产后加长了170mm，加宽了20mm，轴距则增加了50mm，达到2630mm，感觉好像是开上了5系房车般的阔落，加在尾箱部分，其实也是很直接的告诉买家“我就是要来和CR-V拼空间的”。

也就是这50mm使得从侧面来看这部东风日产-奇骏比原有进口的版本要长上不少，特别是在后轴之后，这样的变化是相当明显的，但是话分两头说，喜欢大空间的买家看到加长后的尾箱，应该是欣喜万分，但换成是以往较为传统的那部分人，可能还是会喜欢原有进口版本的那种状态，始终比例协调一点的话，看上去更有味道一些。

与外观不同的是东风日产奇骏的内厢就不是那么有特色的地方了，在大环境的影响下，越来越多的零部件共用是一个不错的选择，大众这样做了、丰田也这样做了，所以日产没有理由不跟这样的风，毕竟这才是控制成本的最好方法，假如不是一部罕有的跑车、或是一个很拉风的车款，少了一些自己独有的个性，换来了一个较为合理的售价，这又何乐而不为呢？

内厢缺乏个性，但胜在实用、舒适：

说实话，在不看外观的前提下面，让人坐进奇骏和逍客的内厢了里面，冷气旋钮和变速箱，又有几分似曾相识的感觉，单凭方向盘和仪表盘那一块的视觉效果，足以让人混淆，但是认识了当中的细微差别，还是很容易分开两者的关系，只是不会在第一时间有这样的反应。宽敞的空间一直都是SUV所擅长的部分，特别是这些排量2.0以上的车款，在空间方面的确有不错的表现，身高一米八左右的驾驶者坐于前排，不会出现顶头的现象，推居后排的时候，同样如此，只是在腿部空间部分没有前排的那么奢侈了，还算是刚刚够用，但因增加的部分全部集中在尾箱部分，那么尾箱的承载能力绝对是超越同级的，我们就在试驾的当天将一套标准的5头架子鼓放进了奇骏的尾箱当中，关上尾箱的时候，还有大量的余位浮现，就连乐器店老板都大赞该车的空间厉害，甚至以后都会考虑奇骏作为自己的代步工具，我们的这次测试，居然还为东风日产增添了一名潜在的用户...

环望奇骏车厢一周，除了黑色的皮革座椅有型有款之外，最好玩的莫过于变速箱前部的那个圆形按钮了，其实他的设计与早前的逍客差不多，没有过多的改变，这个就是奇骏这类SUV车上的手动四驱切换旋钮，与三菱的机械式有所不同，虽是手动些换四驱，但实际上还是由电子程序控制的一个部件，就好比现在的手动变速箱和自动变速箱，一个是纯机械化的切换，一个这是通过电子信号的感应来产生的，比传统的切换方式要“文明”很多。

在一般道路驾驶的时候，你只需要放在2WD的位置上面就可以了，因为精明的消费者也大多会这样做，目的只有一个，就是节省燃油的消耗，当然你想要达到超越一般两驱车驾驶感觉，想要在车子的极限出现在特别晚的时候，又或是不想看到在泥泞湿滑的路面车子出现打滑的情况，使用四驱绝对是最合适不过的选择。

与很多日产的车子一样，奇骏也是一部支持无锁匙启动的车款，只要车子能够感应到钥匙的存在，他就毫不吝啬的任你转动方向柱上面的启动开关，在旋转的一刹那，仪表左边的转速表中的钥匙图案会以绿色光闪烁一至两秒钟，示意你可以启动车子了，相反，钥匙图标以红色的图标显示，即告诉你没有资格启动，那怎样转动启动开关都是徒劳的做法。

定位于城市四驱，越野的本领却不可小看：

我个人认为在现今的众多车厂里面，奥迪、日产、三菱是用CVT变速箱最广泛的代表，即使还有一些大车厂有零星的使用，均没有想前者般有如此厚重的“江湖地位”，奇骏也是如此，使用了CVT的变速箱，不但避免了发动机因为转档时候产生的转速下跌问题，还可以做到与丝绸般顺滑的加速表现，要我在这里大谈CVT变速箱的优点，显得有些老土了，随便在网上一搜，估计会跳出不少专业的详细论述，但是这里要强调一点的便是他除了有一般CVT变速箱的特点外，还可以支持5个档位的手动变速，与奥迪的功能相同，只是奥迪高超的地方就在于他可以模拟出6速甚至7速出来，同样可以有驾驶手动变速器一样的强制降档功能，不管这样的功能在实际驾驶中使用的机会有多少，以国人的价值观来年评价，“有总比没有的好”。

讲到操控，日产向来不会把他放在较为家用的小车上面，除非是高级别的英菲尼迪或是本土的skyline、GT-R等车款才有赤兔马那样有血有肉的表现，特别在国产的日产汽车里面，这样的特型就更加的缺乏了，但是讲到奇骏在舒适性上面的变现，估计开过这个车的人都不会有太多反对的声音，就以起步的变现来看，奇骏的油门配合是想相当柔和的，只要你松开制动，缓缓加油，他就可以很柔和平稳的加速，完全不会出现很多大型SUV加小油不动，踩深一点就飞扑出去那样的状态，电子转向盘指向准确是算不上快的那种，但在转弯或是掉头的时候还是颇为敏捷，驾驶起来有一般日系房车的感觉，前迈弗逊的独立悬挂不是什么新鲜玩意，后悬挂为多连杆带稳定杆的设计，也是一般轿车的设计，日产与雷诺联合开发的C底盘从设计上面我们便可了解到，奇骏还是一个相当适合城市使用的SUV，在公路上面的表现会比纯种的SUV有更舒适的表现。

但在略带湿滑的路面我们转到四驱锁止状态，就是要减少轮胎打滑的几率，从根本上解决车轮流失动力的状态，果然奇骏没有让那个我们失望，很顺利的通过了这一小段的非常路面，随着与小山坡的距离逐渐的减少，我们也停下了车，奇骏离地间隙为200毫米，刹车的制动也很柔和，制动距离与一般路面相差无几，按动车内一个车辆驶下斜坡的按键，（四驱旋钮旁边）也就启动了奇骏车上的又一个专属功能“下坡缓降”，这时你不需要潜意识的踩住刹车踏板，车辆就会自己有节奏的蠕动前行，与很多高级别车款有异曲同工之妙的地方，十分人性化，也十分的好用。

试驾印象较为正面：

之后我们对奇骏的评价都相当的高，无论是内厢上面的造功还是在设备上面的使用程度，都是相当讨好消费者的设计，奇骏虽然算不上是一款很地道的纯种SUV，但在城市化的机械设计下面，绝对可以应付不是那么地道的非常地带，凭借出色的智能四驱系统即一些越野的辅助设备，奇骏本是以假想敌的策略出击，不知不觉却把自己“修炼”的成为了全能SUV的预备力量了。(图/文：廖小波)