上世纪末，SUV市场逐渐形成，作为车坛巨头的宝马公司在2000年就正式进入该领域，领头羊便是大家熟知的X5。由于当时对手较少以及X5出色的整体表现，赢得了稳固的市场地位。时间推至2008年，大部分车厂都已推出自己的SUV，市场竞争空前激烈，X系列面临的对手也不断变多变强，要想捍卫自己的“领地”，除了不断更新车型保证产品的竞争力外，还得开发新车型抢占更多的细分市场。
X6是宝马SUV家族的最新成员。虽然同为X系列名下，但与X5、X3这两位全尺寸SUV兄弟定位不同，厂方强调这是一款全能轿跑车（Sports Activity Coupe），潜台词是要比X5、X3两款SUV更能跑，而比一般轿跑车更实用。
X6在2008年初于国外上市，有xDrive 35i和xDrive 50i两个车型供选择。国内初次亮相是在4月份的北京国际车展，并于7月3号正式上市，遗憾的是暂时只有xDrive 35i一个车型，售价97万元。厂方表示，如果xDrive 35i在国内市场表现良好，不排除短期内引进xDrive 50i的可能。
细心的读者或许已经发现X6的命名与以往有点不一样，又或者以为xDrive 35i的排气量为3.5L。其实这款X6引用了双涡轮增压，排量虽然为3.0L，但输出特性已达到甚至超过3.5L排量的发动机，xDrive则是宝马最新的全轮驱动技术。同样，国外的xDrive 50i的排量是4.5L。
这样命名，能让普罗大众更清晰地认出该车型的动力等级，也是直观表现产品价值的一种方式。
第一眼看到实车，很难说得出X6到底是什么车型。或者这就是全新的品种——全能轿跑车吧。车身看上去没有SUV那么高大，上半身尤其是从B柱开始大幅度向尾部下溜的车顶，如同传统的coupe轿跑车一样动感，相对窄小的侧窗造形以及上扬的尾部，将这种动感更加清晰的表现出来，短前后悬的设计也是跑车惯有的风格。走近X6，眼看不高的车身实际上与中型SUV不相上下，这与高离地间隙有莫大关系，X6的下半身根本就是一款公路型SUV。
X6其实也算是一部crossover“混种车”，但并不是常见的轿车和SUV或者MPV的crossover，而是将coupe和SUV进行crossover。将跑车和SUV融合在一起需要很大的勇气，而要做得和谐则需要更高的功力。这种理念在汽车界其实并不是首次出现，此前双龙推出的爱腾在造型上与X6也有几分神似，但被不少人认为是过于古怪，而宝马精心打造的X6被认为个性十足（当然还是有一些人认为是古怪），这里面除了设计功力的差别，品牌知名度和号召力显然也是重要因素。
X6的细节是值得推敲的部分，Coupe式的车顶非常动感拉风；车身侧面充满张力的腰线为整部车带来了力量感；发动机盖雕刻般的丰富曲线和曲面，极富立体感和肌肉感，加上深色前大灯组合，整个前脸有很强的冲击力；尾箱盖上的小尾翼使得尾部同样生动性感。不看车身下部，X6呈现的是可与轿跑车媲美的观感。
将目光往下移，首先看到的是与X5上如出一辙的上下车踏板，这个踏板告诉观看者它并非一部传统的轿跑车，而是兼顾了SUV的部分功能。车底前后两端都像SUV一样增加了通过与离去角度，并装有护板，车身底部边缘也有黑色的防擦条，这都显示着它有SUV一般的通过性，至少与之家的X5看齐。255/50R19的马牌轮胎具有防爆功能，轮胎厚度适中，保持了一定的行车舒适性。
| 车型/尺寸（mm） | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| X6 | 4877 | 1983 | 1690 | 2933 |
| X5 | 4854 | 1933 | 1766 | 2933 |
X6的轴距与X5一样同为2933mm，长和宽分别增加了22mm和50mm，而高度则减少了76mm。这样一来，X6更加的宽扁，看起来更具跑格，但也正因为这样，车内空间给人的感觉比X5小，幸好X5是7座设计，而X6只需容纳4个座位。此外，低斜的后窗造形，对后部空间的利用效率也难以跟X5媲美，这些都是独特造形所要付出的代价。
前面说过，xDrive35i用的是一台3.0L直列六缸双涡轮增压发动机。这台发动机还刚被评为“2008年年度发动机”，已被用在早些时候发表的335i和135i上，未来可能还会装备在其他车系上，成为宝马新一代的看家发动机。与335i或135i的块头相比，X6明显大很多，但这台发动机在双涡轮的鼓吹下就有非常强劲的动力输出特性，在5800-6250转时输出225Kw的最大功率，1300～5000转时都能输出400Nm的最大扭矩，配上密齿比的高效率6速手自一体变速器，xDrive35i的实际表现非常出色。
轻踩油门，X6就给人非常活脱的感觉，低转很安静，而高转声音又很雄厚，不断给人继续深踩油门提速的诱惑。它在全速域都有源源不断的动力输出，随着转数的增加，虽然能听到涡轮作动的“嘶嘶”声，但没有丝毫涡轮增压发动机常见的动力迟滞问题，这都是得益于双涡轮增压的方案。与一般的单涡轮增压发动机相比，双涡轮增压采用小涡轮，涡轮叶片的惯性小，减弱了动力迟滞问题；单个小涡轮的增压值不够，无法供给高转后所需要的更高密度的压缩空气（大涡轮可以解决这方面问题，但会有明显的动力迟滞），于是采用两个小涡轮，很好地解决上述两个问题。
与这台发动机搭配的是6速手自一体变速器，与X5一样采用颇有高级感电子换挡手柄。日常行驶中，变速器换档积极而且顺滑，kickdown也比较容易出现。只要重踩油门，变速器快速反应作出降挡动作，转速飞快攀升，高速行进中的再加速也非常出色，富有开快车的乐趣。
X6的最大技术亮点是宝马首次应用在量产车上的动态驱动力分配系统（Dynamic Performance Control），与xDrive全轮驱动系统配合，可以根据车辆在不同的状态来即时改变前后驱动轴以及两个后轮的驱动力输出，最大功用就是提高行驶稳定性和过弯的灵动性。这样套系统与出现在讴歌RL及MDX上的SH-AWD技术有些相似，对提高车辆的主动过弯极限有着很积极的作用。通过仪表盘上的显示屏，驾驶者可以了解四个车轮的驱动力情况。
在正常行驶条件下，X6的前后驱动力按40:60分配，后轴仍然是主要驱动轴，这与宝马一直不变的后驱造车理念相同。通过传感器实时监测车轮的滑转情况，一旦某个车轮开始打滑，系统将根据实际情况进行追加或者减少驱动力，鉴于这样的特性，在过弯时，无论是推头或者转向过度，这套系统都能最大可能的去挽救，并预判断车辆以后的情况，是一种主动安全设计。
动态驱动力分配系统还有一个特点，发动机动力和扭矩在后轮之间的分配调节不仅是在发动机“牵引”车辆时进行，在没有发动机动力输入时仍然起作用。这是通过在主减速器内增加一个叠加的传动装置保证的，其中包括一个双排行星齿轮组和一个电机操纵的多片离合器，这样在驾驶者收油门时也能调节动力分配。听起来，这是宝马这套系统比讴歌的SH-AWD更加先进的地方。
关于这套系统的实际表现，请见下页。
出现在X5上的主动转向系统如愿地在X6上延续，这套系统能在不同状态下始终保持最适合的转向比例，中低速大角度打方向盘，转向比例超大，转向效率很高；在中高速时则保持一定的虚位，以保证高速的直线巡航能力。而转弯时，转向速比随方向盘的转向角相应调整，给予更直接的转向响应，使得块头硕大的SUV也能敏捷应对激烈驾驶。这样一套高科技的转向系统，确实是公路型SUV的绝配。
以“轿跑车”来说，X6的离地间隙可以说是高得离谱，但没试驾之前我对它的过弯还是相当有信心的，因为这年头大块头SUV攻弯都不再是什么新奇的事，何况在之前的X5已经有了出色的过弯能力。实际上，得益于自适应驾驶系统以及动态驱动力分配系统，X6的过弯表现比X5更上一层楼。自适应系统可以检测计算车速、转向角度等一些列动态的数据，根据这些数据来调整防倾杆的扭转电机和减震器中的电磁阀，以达到平衡车辆以及调节减震的效果。一句话说就是你开得越激烈，它就越扎实。
此次试驾路线的设定比较合理，市区、高速以及山路都有，但由于车流量过多，没有体验在激烈驾驶中X6的真正表现，只是在偶遇一个少车的弯时，大脚油门出弯，仪表盘中间的图标显示外侧后路驱动力加大，没有感觉到任何推头或甩尾倾向，整辆车很听话地按指定方向冲去，极限稳定性还可以接受进一步挑战。就日常驾驶来说，X6充沛的动力、敏锐的转向以及底盘的贴服性都让人满意，与X5相比，有更强的应对激烈驾驶的能力。
既然标榜为全能轿跑车，在越野性方面也不能忽略，至少不能次于X5。所以下坡辅助功能依然出现在X6上，这个功能在试X5时体验过，详细请点击这里。
进入车厢，X6保持了X5那种熟悉的豪华氛围，用料和做工都很得体。X6提供黑色和米色两种内饰选择，前者的仪表台、门板及挡座装饰件为镀铬，氛围更运动，后者为实木材料，更显豪华气息。座椅颜色的选择则比较多，包括黑色、米色、马鞍棕色、酒黄色、珍珠贝白色等。
X6的坐姿以轿跑车来说是明显太高，没能带来多少战斗气息，但视野开阔，更具霸气。中控台与X5如出一辙，上面有8个i-Drive快捷按键，用户可以自定义上面的常用功能；粗粗的小直径多功能方向盘，具有4向电动调节功能；方向盘换挡采用提起升挡、按下降挡的方式，和Z4一样，是最运动化的编排；踏板位置和角度合理，只是没有用上金属踏板，显得“跑格”不够彻底。
一些细节上比X5更显心思，例如挡座两侧的皮质小枕，用料与座椅一样考究，司机和前排乘客都可以很舒服地将脚靠在上面；电子挡杆后方是X5所没有的Autohold按键，功能是D挡短暂停车不用一直踩住刹车踏板，在宝马车型上，此前只有7系才有此项配置。
以轿跑车标准来说，X6的空间显得很奢侈。当然以SUV来讲，它就属于异类了，因为后排只有两个座位，与一般SUV五座甚至七座的功能性相差甚远。
试驾车为黑色座椅，皮质很有韧性，观感很高级，并且有很好的支撑性。前排运动座椅具有10向电动调节功能，驾驶座带有2组记忆位置；靠背两侧的椅肩提供了良好的包裹性，在过弯时牢牢将驾驶者“抱紧”，从背后给人过弯信心；头枕具有上下前后4向调节功能，总的来说能满足各种各样的不同坐姿。
后排只有两个座位是X6的一大特点。座椅宽大而软硬适中，舒服程度不亚于前排。但限于车身设计，后排的头部空间开扬感不足，作为一辆SUV显得比较压抑，但作为一辆跑车又可说是相当奢侈，而且地台全平，腿部空间很充裕，正常情况下，身高180cm的乘客坐在后排也不会觉得难受。
X6的功能性是明显不及X5的，但与传统轿跑车相比，X6的实用性却可将它们远远抛离：
对开式储物似乎成为宝马X系上的特色，X5是这样，X6也是这样。虽然手套箱与X5相比缩水了不少，不过细节有很多心思，每张座椅独享一个外侧储物格，每位乘客的随手物品都可以找到容身之所；门壁板大大的储物格以及前排座椅靠背的储物袋，都将功能性进一步提高。
除手套箱外，前排杯架、中央储物格、后排杯架也都是对开式设计，在不用的时候将盖子盖上，保持了车厢的工整，不失跑车简洁的风格。后排由于只有两个座位，杯架后面的储物格很大，可放很多零碎物品。
X6的掀背式造形使得尾厢开口很大，顶部以两根粗粗的液压杆支撑，但力气小的女士不用担心关尾厢盖吃力，因为有电动尾厢关闭按钮。常态下的尾厢容积达到620L，后排座椅4/6分割放倒更可与地台全平，此时容积飙升至1750L，装载能力是轿跑车甚至是一般轿车自愧不如的。不过话又说回来，要与一般SUV相比，X6的常规尾厢在承载大件物品方面还是受到限制的。
平整的尾厢下面是非全尺寸的备胎，实际上这个备胎用的机会不多，因为原车标配的是防爆轮胎，遇到在轮胎没气后仍可以80Km/h的时速行走200多公里。顺便提醒一下，防爆轮胎并不是真正的可以防止轮胎爆破，而是采用一些比较坚硬的材质使轮胎，在爆裂并完全失气后不会脱离轮毂，这样就能提供车辆继续行走的支撑力，不过一旦发现轮胎爆破，还是要将车速控制在安全的80Km/h以内，并尽快将已爆的轮胎换掉。所以宝马在大力应用这类防爆轮胎的同时，其实也对售后服务网络分布提出了更高的要求。
X6的装备非常丰富，除了一些装饰性的东西为选配外，机械以及安全方面都标配得比较全面，具体详见下表：
■标准装备 □选择装备 所示配置信息仅供参考，实际配置信息以中国上市产品为准。
优点：
缺点：
宝马X6到底是一款什么车，SUV还是跑车？这是很多人见到X6的第一个反应。接下来就是纳闷：这车怎么这么怪？厂家发明的新名字为SAC（Sports Activity Coupé），是进一步挖掘细分市场的新品种，或许新事物被人们接受都需要一个过程吧。以宝马品牌的影响力和号召力，这个过程应该不会太长。
X6是否能够像玛莎拉蒂缔造GT，或者克莱斯勒开创MPV那样，引领各厂家相继进入一个全新细分领域呢？这得看这个细分领域有多大。从试驾感受来说，宝马将X6塑造成一款玩乐享受为主的个性车，这种提倡享受大过实用的车，就像跑车或敞篷车一样，会合理存在于市场并有一定的用户群，但不会像MPV、SUV那样掀起一片大风气。有足够实力和底气的大厂有可能会进入这个领域（例如宝马的“死对头”奔驰），但有一点比较肯定，就是它们大多会走豪华路线，因为这种小众享乐车型本来就是奢侈的玩具，当然也是身份和品位的表现。
X6 Xdrive35i售价97万，这个价格比起X5 3.0si贵了七万多。与X5相比，X6的实用性看上去要低不少，但它并非光靠卖设计来叫高价的，X6真正贵在新技术的应用上，包括首次登陆中国的双涡轮增压发动机、宝马首发的动态驱动力分配系统等，这些新技术对X6的驾控实力起到了实质性的提升，比起操控性已经够好的X5还要更上一层楼。
不过话说回来，要兼顾了更全面的功能，包括路面适应能力、车厢日常使用便利性等，X6的跑格始终无法超越传统轿跑车，撒野能力也无法与越野车甚至是SUV相比，这正应验了一句道理：全面即平庸（这里的平庸并不是一无是处的平庸，而是没有在某一方面特别突出）。不过在生活中，确实应该有人想要一部这样的车，他们喜欢跑车，但不喜欢仅限于“跑”的车，而是需要能在高速路上狂飙，能见弯就攻、能走乡村道路，还能兼顾日常实用性的一台车，对于这群人来说，X6便是最好的选择。
