在经历前两年的金融危机后，Jeep的东家克莱斯勒正逐渐恢复元气，而2011年又是Jeep诞生70周年，所以今年大家可看到Jeep在中国市场力推他们的多款产品。
虽然牧马人是Jeep的硬汉精神所在，但大切诺基才是它们当仁不让的大当家。
大切诺基从内到外都被包装得“身光颈靓”，而且一代更比一代看起来光鲜，非常适合在城市内出没。但是贵为Jeep的高端产品，其实它的华丽外表下仍然拥有一身非常厉害的越野功夫。
所以，我们拿到这台试驾车后，不仅要在城市里、公路上跟它相处数日，还开着它去到一个我们新寻获的越野场地，这里的沟沟坎坎都是沙质的，非常地松软，比一般的硬地更不容易对付。
想看大切诺基如何应对？下面进入车评。
撰文：曾智聪
摄影：新车评网
试车时间：2011-07
测试评价基于厂方提供试驾车辆
【第一代和第二代大切诺基】
【第三代大切诺基】
大切诺基是克莱斯勒买下吉普（JEEP）后推出的车型，当时的目的是替代切诺基，并创造一款在SUV领域独树一帜的汽车。1992年克莱斯勒投产第一代大切诺基（代号ZJ，英文名称Grand Cherokee）。让厂方没想到的是，新上市的大切诺基不仅自身表现出色，而且还刺激了老款切诺基的销售，厂方不得不决定同时生产这两款车，切诺基也因此多活了7年（2001年切诺基在美国本土被自由人Liberty代替，海外市场自由人继续沿用切诺基的名字）。
1999年，第二代大切诺基登场，2001年北京吉普将其国产，后来改称吉普4700/4000。当时的大切诺基有两款动力，分别是4.0 L和4.7L，装备了先进的Quadra TracⅡ全时四驱系统。大切出色的外形与越野能力在国际市场上为吉普赢得了许多荣誉，直到2004年底，第三代大切诺基登台亮相。2005年底，国产的大切诺基由于国家政策调整原因，由国产（实际上是进口散件组装）改为原装进口销售，结束了其短暂的“国产”历程，之后转为进口销售。
【第四代大切诺基】
2009年，第四代大切诺基正式亮相，与2010年底正式进口中国市场，售价53.99 - 78.99万元。
大切诺基至今已经设计到第四代，它的外形有几点一直不变。第一当然是它那巨型的竖列式格栅，这也是Jeep品牌建立70年来的重要外形特征。第二是略显扁长的车身比例，光看尺寸参数，大切诺基的高度不低，但由于它的底盘离地间距高，所以看上去它的车身就显得扁长，这种视觉效果从第一代到如今的第四代都没有变过。
相比第三代大切诺基，新车前脸最大变化是它的头灯，这实际上昭示的是大切诺基的设计回归——圆灯虽然是Jeep最传统的设计，但历史上大部分的切诺基（包括切诺基和后来的大切诺基）都是以方灯示人的。不过新的方灯形状小很多，符合如今新车头灯越做越小的趋势。
大切车身的各个细节做工没得挑剔。
大灯、进气格栅、车窗框都做得精致闪亮，是大切诺基兼顾城市用途的特征，就连行李架也“退化”为装饰品。
而车身底部环绕的黑色包围，又是它不放弃越野的实用保护，而且大切诺基的前悬和后悬都设计得偏短，以保证足够的接近角和离去角。
与大切诺基价格相近的有几部大SUV，如丰田普拉多、三菱帕杰罗，还有起亚霸锐。要比身材的话，大切诺基的优势明显，无论车身长宽尺寸还是轴距大小，都要胜于对手们，无愧为美系出品。
国内新大切诺基搭配一台3.6L V6发动机，和一台5.7L V8发动机，海外市场还有一台3.0T柴油发动机。5.7L的V8发动机已经在大切上征战了多年，而我们试驾的3.6L V6发动机，则是克莱斯勒全新研发的新发动机。
新的3.6L发动机采用全铝缸体缸盖材质，也在进排气两端使用了VVT气门正时可变技术，最大功率210kw/6350rpm（286马力），最大扭矩347Nm/4300rpm。看数据，这台全新研发的发动机并没有太多出彩之处，实际这也是克莱斯勒近年来遭遇曲折的一个侧面写照，经济窘境迫使他们的发动机研发放慢了脚步，不过随着克莱斯勒的形势逐步稳定，他们也已经公布这台新发动机将会逐步加入缸内直喷、涡轮增压技术。
变速箱则沿用上一代原有的5前速自动变速箱，同样也因经济原因让它没有跟上同级里普遍的6前速规格，但这台变速箱来自奔驰，名厂出品的底子是相当不错的。
想想大切诺基的整备质量近2.3吨，用3.6L发动机推动它不显轻盈也是意料中事。不过这台V6发动机中后段颇有实力，舍得踩深油门，你就会发现它发力起来有股“韧劲”，真正用来超车也让人有信心。来到高转时也有V6发动机该有的高亢声线，听着很顺耳。
变速箱果然继承了奔驰的平顺特点，虽然只有5个挡位，但换挡处理得很好，尤其在降挡发力时并不觉得有什么突兀的表现。大切诺基还特意调低了变速箱的降挡意愿，地板油加速时变速箱还是像传统美国车那样保持慢条斯理的换挡，对这样一部大车来说，适当压制点驾驶者的冲动也是合理的。
总体来说，大切诺基这套3.6L动力系统虽然不算出彩，但实际上手完善好用，在公路上能满足你开一部大型SUV该有的动力欲望。
如今公路SUV大行其道，他们都使用轿车化的承载式车身，而大梁式的纯正越野车车身结构只有少数像普拉多等还在坚持。不过也有些SUV既想兼顾城市公路用途，又不想完全丢弃越野能力，它们就在承载式车身的基础上用粗壮的纵梁进行加强，其实就是个折中方案。当年的Jeep切诺基是这种做法的开山鼻祖，大切诺基从第一代到第四代也都延续了这种车身结构，后来的追随者有三菱的帕杰罗等。
大切诺基采用前后独立悬挂构造，但细看大切的悬挂，它的构造复杂，而且每个部件的“强壮”程度也是普通城市SUV不能比的。底盘下方粗壮拖钩既可以用于越野，也是为美国人拖船外出游玩准备的。
【最低离地间距对比最高离地间距】
除了延续强化型承载式车身外，这一代大切诺基在底盘的最大更新是用上空气悬挂，我们试驾的3.6豪华导航型是拥有空气悬挂的最低版本，这也是目前国内市场最便宜的拥有四轮空气悬挂的SUV（比它便宜的起亚霸锐只有后轮为空气悬挂）。
越野车的空气悬挂不同于我们常见的轿车上的空气悬挂，它的离地高度调整范围更广、分级更多，大切诺基分有4个级别。如果用户觉得搞不清楚何时该用哪个离地间距，没有关系，旁边的路况模式旋钮可以帮到你，上面除了轿车上常见的运动（SPORT)和自动（AUTO）模式，还有越野用途的雪地（SNOW）、沙地/泥地（SAND MUD）、岩石（ROCK）模式，只要选择了不同模式，电脑便会自动调整底盘的离地间距。
前不久刚试过同样来自美国的大车福特锐界，已经觉得它很大，再开上大切诺基才发现锐界还是小半号。坐进大切诺的驾驶舱放眼望外面，比汉兰达、帕杰罗都要高，略低于普拉多。虽说坐得高望得远，但大切诺基的车身非常宽大，驾驶者对车身周围位置感的把握要小很多，实际在拥挤的城市中跟车要花掉驾驶者更多的精力。相对来说，乘客更喜欢这种高高在上的感觉。
刚坐进大切诺基的驾驶舱时，发现它竟然有一个运动味很足的三幅式方向盘，转向的圈数也像轿车般不到3圈，转动起来的轻重手感在SUV里还真是偏重的。不过我还是认为中大型SUV的转向设定轻点为好，不光越野、走烂路需要轻松的转向，在市区狭窄的停车场里，本来大车就不灵活，同时还得打一个偏重手的方向盘，压力感会也被放大。转向准确度方面，大切诺基的转向圈数虽然不多，但打方向能感觉到它有一定合理虚位，对大车来说转向设定不宜过快过敏感，以保证合理的直行稳定性。
这类重心很高的车，即使是使用机械悬挂，也会将它调得很硬以给车身足够的侧向支撑，而使用可主动调节软硬的空气悬挂，在自动模式下也能大切诺基支撑得很到位。无论在市区的盘旋辅路还是在高速公路上变线超车，都让人心里安定，大切在公路上行车的信心要比前不久试驾过的普拉多要好。但毕竟车大重心高，如果真想开大切诺基在弯路上耍一把，驾驶者还是收起这份冲动为好，它的弯路信心还比不上使用纯轿车底盘的汉兰达。
试完空气悬挂的自动模式，我们就想进一步尝试它的运动模式，谁知一激活运动模式，车子立即显示关闭ESP电子稳定系统。大切诺基的工程师们还真够激进的，似乎要告诉用户：真要拿大切玩所谓的运动操控，那就奉陪到底吧。抱歉，我们真没有勇气和兴趣，去开一部关闭了ESP的中大型高重心SUV去劈弯，留待以后有机会在封闭场地再做尝试吧。
按照以往试车的经验，越野车的因为高离地间距的车身构造（尤其是大梁式车身），以及使用很厚的越野轮胎，乘坐舒适性不会差到哪里去。而且使用空气悬挂的车子，既能在保证操控稳定的同时，还能很全面地兼顾车子滤震和隔绝底盘噪音。
大切诺基的表现没有让人失望，底盘虽没有将一切路面震动都处理得舒服柔软，但相比相近价位的帕杰罗，还有一众公路SUV，坐在大切上感受到的零碎震动要更少。
静音也是值得一提的方面，不比同级里大梁式车身的普拉多、起亚霸锐差。在市区里，大切诺基本身的发动机噪音正常，又由于车厢比一般的轿车高，等红绿灯时坐在大切内受到其他汽车发动机声的干扰也相对少。高速行车时，坐在车厢内车内人可以轻松自由交谈，这主要得益于空气悬挂，使得底盘噪音大大减少。
在开大切诺基去越野之前，我们先看看它有哪些越野利器。
四驱系统是它的第一件利器。Jeep在大切诺基上使用了两套四驱系统：Quadra-trac和Quadra-drive。本次的试驾车装备Quadra-trac系统。
Jeep官方这样介绍Quadra-trac系统：“搭载电控离合器组件及双速全时主动式分动箱，同时联合多系统控制。”它的“主动式分动箱”本质上说是个多片离合中央差速器，路好时动力全部输往后轮，路况不同时能够调整前后动力分在0-100%变化，但构造比我们常见城市SUV的中央差速器复杂得多，跟保时捷的PTM和大众的4Xmotion构造有些类似，驱动分配更加精密，可承受的扭矩更高，也多了一个越野用低速挡（又俗称加力挡），还带中差机械锁止功能，显然为越野进行了强化。
另外，Quadra-trac系统还有BTCS制动牵引力控制系统相助，可通过制动打滑一侧车轮从而将更多动力传给另一侧抓地的车轮，这项装备大家在不少公路SUV上都已见过。而更高一级的Quadra-drive系统，还在后轮增加了电子限滑差速器，脱困能力比Quadra-trac更强。
第二个利器是它的空气悬挂，共有5级高度可选，这样大切诺基就可以调节底盘的离地间距应对不同的越野用途，离地间距可在205-270mm之间变化，而没有使用空气悬挂的低配大切诺基最大离地间距为218mm。
第三是它的加强型承载式车身，虽然不比大梁式车身那么能干艰苦粗活，但却远比一般的公路SUV扎实牢靠。
第四是Selec-Terrain全路况模式选择系统，它里头预设了岩石、沙地、自动、雪地、运动5种模式，这套系统能够精密地协调制动、动力和悬挂等系统工作，不同模式下底盘高低、电子系统的介入状态都是不同的。实际上就是一套“傻瓜越野程序”，用起来一目了然。
看了前文的四驱系统规格介绍，是否觉得大切诺基的“Quafra-trac”系统也就是普通公路SUV的水平？如果这样想就错了，看过我们以前测试各类公路SUV的越野能力的话，就知道不同车型的实际越野能力还是不同的。
我们给大切诺基找到的越野场地是一片沙质土地，里头有不少落差很大的土坎。先尝试了几个难度低的土坎，但用“AUTO”自动路况模式车子过不去，因为遇到打滑时电子稳定系统会主动降低发动机动力输出，即使大力踩油门车子都没有什么反应，于是将旋钮旋至“SAND MUD”沙地模式，电子稳定系统关闭的提示灯随即亮起，这下再踩油门，在BTCS帮助下车轮能带着点打滑态势爬上去。
【开始出现“托底”情况】
我们决定让大切挑战个难度大的，这个土坎很高，车头以垂直角度去爬，即使调到最高的离地间距让前轮能上去，但底盘的中间会被托住，所以直走是爬上不去的。于是改为斜线方式去爬，虽还有些许托底，但沙质地较为松软，轻轻地擦过问题不大。走斜线爬坡的最大挑战是，当前轮有一个轮子骑上半坡，车子会遇上对角线车轮悬空打滑的状态，那两个抓地的车轮压在沙质土地上，抓地力不见得有多好，何况还处于爬坡状态，所以难度真不小。
一开始，我们仍只选择沙地模式而没有按下4WD LOW键，车子的右前轮爬到半坡，左前轮和右后轮开始悬空，车子爬坡遇到很大阻力，我们试图踩深油门去推动车辆，只见悬空的车轮放肆空转，而着地的车轮也有一定程度的打滑，但就是不见车子往上走。
【中途出现对角线车轮打滑情况】
于是退下来，变速箱挂到N挡，按下4WD LOW键，不一会儿就听到车子发出“咣”一声并带有震动（这种感觉像极了纯机械四驱越野车挂低速四驱挡），再挂D挡走动，你会发现被锁住中差后车子的转向变得有些困难，挂入低速挡后点油门车子提速也变得迟钝，但从这时候开始拥有被放大2.72倍的强力扭矩。
之前车子要不是“没脾气”发不出力，就是“撒娇”打滑。但挂上4WD LOW后再上土坎，车子突然变得干劲十足，轻点油门车子就像要将土坎吃掉似的，只看见BTCS指示灯频闪，在强大扭力和高效的电子系统共同作用下，对角线车轮悬空也没有影响大切诺基轻松征服土坎。
【成功爬过土坎】
我们试驾这部装备空气悬挂的大切诺基，它的越野能力毫无疑问远超一众城市SUV，同级里也只有少数使用机械四驱并带有“两把锁”的对手能超过它，像路虎发现4、顶配版普拉多4.0等。不过若论四驱系统的操作轻易程度，配备了路况模式选项的大切诺基能和普拉多平起平坐。
附上视频演示——
大切诺基的内饰设计一改以前那种线条粗犷的美式风格，变得阴柔圆润，整体的布局也很轿车化，已经看不出很明显的传统美系车特有形象。这也是整个克莱斯勒品牌的产品近年来的思路转变特征，像大切诺基这样想往主流靠拢的产品，他们的外形内饰设计风格也开始变得主流。不过车厢的用料和做工，仍达不到同级的优秀水准。
车厢有不少轿车化的细节。
圆筒式仪表和三辐式方向盘，都很像轿车上的装备。
车门门壁板和中控台用了不少防桃木和金属装饰，尤其木纹装饰还有镀铬镶边，试图表现出高级感。
但车厢整体的用料和做工不是特别精细，实际坐入车厢并没有很好的高级感。
大切诺基的三辐式方向盘大小适中，握感也不错。仪表设计清晰易懂，而且中央显示屏上显示行车电脑信息也齐全，有平均油耗等基本信息，也有车辆状态如胎压测量值、机油温度值等同级不多见的实用信息。不过大切诺基整套的行车电脑显示系统没有汉化，相信有不少用户会觉得不便。
大切诺基上有倒车影像、无匙点火、方向盘加热等便利装备，尤其方向盘加热功能在国内是高级车上才有的装备。
克莱斯勒曾经和奔驰有过一段合作岁月，所以大切的车厢里的标准按钮设计很混搭，既有一些美式车上常见按钮，像方向盘三九点背后的控制键，也有像大灯开关、雨刮转向灯一体拨杆、玻璃升降开关等，都是奔驰风格的标准件。
得益于宽大的车身，大切诺基的前排乘坐空间很宽敞，座椅的椅面偏软但造型够厚实宽大，坐上去很柔软但承托也足够，虽然公路上感觉有点“空荡荡”，但走烂路或越野时就会觉得舒服。
大切的车身尺寸很巨型，后排乘坐空间却跟外形不太对等，但作为针对美国人设计的汽车，大切的后排乘坐空间也称得上宽敞得体，宽大厚实的座椅也有很好的承托力。而且它的后排靠背还可以调整角度，满足不同乘客的乘坐要求。
大切的车厢空间够大，储物空间设计基本可以满足要求。
中央手枕箱的空间正常，但胜在开口大、形状方正。中控面板下方的隐藏式储物格很实用，可以放各种票据，或手机、钱包等随身物品。
手套箱的空间也不大，只跟普通轿车的相当，但内壁上铺有绒垫，是个高级细节。挡杆台侧的杯架够大够实用，显得很大气，但门壁板上的杯架就略显小气。
前后门壁板均设有杯架，但储物空间做得小了点，不像个大车做法。
后排手枕设有杯架但没有储物格，所以后排乘客只有在前排靠背网袋上放放东西。
如果是硬派越野车的话，尾厢设计一定是实用耐脏为先，但大切诺基主要用在城市，所以它的尾厢被做得很高档精致，看起来它的高级程度甚至好于前面的车厢，所以用大切的时候是不会忍心让它去干粗活的。不过，一些基本的后排靠背4/6分割放倒、地台全平、行李遮盖帘等功能都具备。
大切的尾门也配备了电动开关，又是个高级实用的装备。
掀开厚实的地台盖板，全尺寸备胎周围被工整地设有多个储物格，倒是个很细心的设计。
第四代大切在IIHS测试中全部项目都获得Good评价，包括正面偏置碰撞、侧碰、追尾测试和车顶抗压测试，是IIHS的2011年“TOP SAFETY”车型之一。安全装备方面，8气囊包括前排膝部安全气囊、ESC车身稳定系统、ERM车身防翻滚控制系统等一应俱全。
