泡过泰安温泉闻名的碳酸氢纳泉，并彻底放松的身体与充足睡眠后，一大清早，便开始迎接第二天的试驾行程。在体验过国内新C-Class的旗舰车款C280 Avantgarde后，担任车系入门车款的C200K，以及中间产品级距的C220 CDI，将依序成为第二天试驾的车款。先前C280已介绍的Avantgarde车型，经过安排后，今天则换为车头造型与内装配备不同的Classic车型。
● Classic，造型更贴近传统
其实若回溯前几代的C-Class，不难发现，新一代C-Class的Classic车型，是一脉相承的传统造型，经典的叶片式水箱罩设计，对于许多人来说，都是让人印象深刻，并能与Mercedes-Benz品牌直接产生连结。虽然，在原厂的设定下，Classic车型被定位为较入门级距，但是，仍不减损Classic经典外观的独特风格。也由于Avantgarde的三横栅与中央三星厂徽，是完全不同Classic的设计风格，让C-Class的双车头造型，成为第四代C-Class的一大特点。
『Avantgarde(上)的三横栅与中央三星厂徽，则是完全不同的设计风格』
不过，车厂为堆栈C-Class产品线的等级，让这辆C200K Classic比起昨天试驾的C280 Avantgarde车型，不少用以营造豪华感的外观配件被取消掉。提供除水厢罩外，辨识Classic与Avantgarde车型的不同依据。
环绕C200K车身仔细审视后，C280车身的镀铬饰条、前雾灯饰条、网格进气霸、LED尾灯与Avantgarde车侧饰徽，在Classic车型已不复见。就连昨天C280那颗虎虎生风AMG 17吋轮毂，也改为Classic标配的6幅16吋铝合金轮毂，双排气管改为单排气管设计，让运动其实顿时收敛不少。
『C280 Avantgarde外观华丽，C200k Classic所诉求的是最简洁朴实的线条美』
或许，荣豪华感略为减损，却犹如卸下光辉闪亮的徽章与彩带，现在Classic车型显露出来的，反而是C-Class纯粹的车身线条。不管如何，对于Classic或Avantgarde双车型的喜好，其实是很主观的，端视自己跟哪款设计最对味。
● 座舱配备相对平实，乘坐表现良好
或许真是应验了“由俭入奢易，由奢入俭难”的道理，在昨天体验C280 Avantgarde的旗舰配备后，相形之下，今天换坐进C200K Classic座舱内，便能清楚感受到C200K在产品级距考虑下，座舱配备略有缩减。其中，对于试车组而言，最立即改受到的变动，来自方向盘与中控接口的差异。
『Classic比起C280 Avantgarde明显感受到产品级距的落差』
原本C280 Avantgarde所搭载的COMAD APS影音系统，在台湾市场是列为选配项目，尽管尚未配备卫星导航系统，但仍以中控台的7吋屏幕为主轴，对应DVD、无线蓝芽与4GB容量的PCMCIA转接卡，提供良好的影音操作系统。而在这辆C200K Classic所采用的影音系统，则为国内C-Class列为标配Audio 20系统，在实际使用上，除拿掉DVD、屏幕缩减为4.9吋与PCMCIA转接卡插槽外，无线蓝芽、CD与MP3等基本功能大致相同。
『拥有7吋屏幕与PCMCIA转接插槽，支持蓝芽的车内通讯与CD音响』
同时，方向盘与仪表板的操作接口，在Classic等级亦有明显不同，Avantgarde的三幅方向盘上，原本多达12个多功能按键，在Classic的四幅方向盘上，仅保留音量大小、目录切换与退出功能的四个基本按键，用以操作仪表板上的行车旅程计算机信息，而无法如同先前操作的COMAD APS系统，可以透过方向盘繁复的按键，进行影音系统的切换。
『三幅方向盘的12项多功能按键，在Classic四幅方向盘上仅保留4个基础按键』
在体验操控接口的不同设定后，今天上午略为放松的试驾节奏，也让试车组有机会观察新C-Class座舱的乘坐设计。其实，在昨天由台北一路行驶到苗栗泰安温泉的移动过程，试车组对于C-Class座椅已有相当体验，不管是国道长途驾驶时，身体倚赖的释压性，或者在山路弯道操控时的支撑与包覆性，C-Class都有相当衬职表现，让经历整天试驾后，不至于感到浑身腰酸背痛。
『多向电调、放大的轴距与全新座舱空间为新C级前后座成员带来良好的舒适性』
另外，新一代C-Class增长至2,760mm的轴距设定，也为后座空间带来宽敞的舒适性，试车组亦发现几项设计巧思，前座椅背内与座舱C柱部位的内凹设计，成功地为后座成员的膝部与头部，争取更多宽裕空间。不过，尽管此代车型的车宽已较旧款放大42mm，但在实际乘坐时，后座空间仍以两人乘坐舒适性较佳，中间位置并不适合成人的长途乘坐。
● 直列四缸，机械增压与柴油涡轮各具特性
不同于C280采用的V6发动机，C-Class车系的直四发动机，不管是汽油与柴油动力，原厂已有汽油机械增压的C180 Kompressor与C200 Kompressor，以及柴油发动机的C200 CDI与C220 CDI等四款动力，在车系产品编成占有重要的比例。而此次总代理导入国内的直四发动机，则为C200K与C220 CDI两款汽柴油动力，试车组在第二日的试驾行程中，已有机会体验两款直四发动机的动力特性。
采用机械增压的C200 Kompressor，拥有184hp/5500rpm与25.5kgm/2800rpm的动力输出，变速系统则配置5速手自排变速箱
当试车组利用上午与下午的时间，分别换开C200K与C220 CDI后，整体而言，C200K与C200 CDI不管是底盘对应路面的反应与操控的转向特性，都与前一天试驾的C280拥有类似的特性，包括清晰活泼的底盘路感、弯道与切换车道时良好车身侧轻抑制、偏向中性的弯道循迹性与随车速提高后，转趋明显的后驱转向特性。
值得一提的，是新一代C-Class搭载的Agility Control Package类主动电子悬吊功能，在对应不同路面时，能自动调整避震筒的阻尼系数，以提供不同的底盘调性。这项功能在高速切入弯道或行经起伏路段时特别受用，让悬吊不至过于软沉而加大车身侧倾，也在行经起伏路面时，底盘彷佛刻意“吸住”路面传来的波动并随之抚平，对于驾驶操控的信心有相当的帮助。
『Agility Control Package在高速入弯时能自动调整避震筒的阻尼系数』
尽管底盘反应类似，直四汽柴油发动机与改为5速手自排变速箱的设定，却让C200K与C220 CDI展现相当不同的动力输出反应。尤其在换开C200K时，机械增压带来最大的动力印象，是转趋激烈的“加速感”，来自发动机运转声浪与放大的换档作动，在踩下油门后，C200K加速时的贴背反应相当明确，确实让刚换开C200K的试车组，会觉得C200K比C280更狂暴，其实这算是一种操控氛围的假象。
比起C280，C200K(上)在机械增压设定下，不管是油门反应与发动机运转的声浪，都营造出更为活泼动感的驾驶氛围。至于C220 CDI则展现介于C280与C200K之间的均衡调性，低转速域扭力充沛与颇为线性的直线加速特质。
比起C280 V6大排气自然进气发动机的运转细腻特性，以及C200K机械增加发动机，C220 CDI彷佛位于光谱的中间，在动力特性上，拥有较为均衡的表现。在体验C220 CDI之前，笔者曾经试驾过上一代的C320 CDI，当时对于C320 CDI搭载的第三代共轨直喷V6柴油发动机，在运转静肃性与充沛的扭力输出，留有深刻的印象。今日接触C220CDI后，显然Mercedes-Benz柴油发动机的特性，同样承袭在这颗2.2升直四柴油发动机。
『C220搭载的2.2L共轨直喷柴油发动机，动力170hp/3800rpm与40.8kgm/2000rpm』
尽管在试车组仔细体验后，C220 CDI发动机在怠速与行驶时的运转声响，并没有许多柴油发动机吵杂的哒哒声，良好发动机室与座舱隔音工程，亦让座舱静肃性有水平的演出，除在踩下油门时，发动机会传来柴油发动机独特的沉闷运转声浪外，整体运转的静肃性，虽不及C280 V6发动机却也胜过机械增压的C200K，即使比起采用自然进气的直四汽油发动机，也没有过于明显的落差。
不过，发动机的静肃性并不是C220 CDI最大的卖点，仅2,000转低转速域就能涌现的40.8kgm峰值扭力，才是试车组最感兴趣的。在离开苗栗泰安温泉时，C220 CDI的高扭力设定，在山区道路就相当受用，比起C280与C200k的动力设定，C220 CDI高出一截的扭力输出，在起步与上坡加速时，驾驶可以明显感受到车身更富轻盈感。
『C220高速巡航的静肃性及应对Kick-Down时的再加速反应，整体表现已是绰绰有余』
同时，这颗运用涡轮增压技术的2.2升CDI发动机，在调校上，有刻意将加速劲道，营造出类似大排气量柴油发动机的线性反应，尤其在高速直线路段时，搭配五速手排变速箱后，提供颇为线性的直线加速力道。即使受限于柴油发动机面临的5,000转速红线区，而无法如同C280延迟至更高转速域的换档时机，但对于国内速限仅设定在110km/h以下的高速路段，C220 CDI在高速巡航与Kick-Down时明确的再加速反应，已经是绰绰有余。
● 工艺美学，呈现手法不同
接连两天体验Mercedes-Benz的年度重兵新C-Class后，不管是Avantgarde或Classic车型，所对应独具风格的双车头样貌与座舱产品层级设定，亦或是3.0 V6自然进气发动机、1.8升机械增压发动机与2.2升共轨直喷柴油发动机，都让人清楚体验到，新世代德国工艺美学，不同样貌的演出。
