第一代神行者（左）于1997年亮相，2003年推出车头整容的小改款版；
第一代神行者有三门（左）和五门（右）车型，新一代暂时只有五门版。
第一代神行者于1997年亮相，它是越野宗师路虎（Land Rover）家族中最小型的SUV。在那个年代，小型城市化SUV的热潮在全球兴起，铃木Vitara、丰田RAV4都在市场上大获成功。作为SUV专业户的路虎不能袖手旁观，于是推出了这款相对比较城市化的“小路虎”。
神行者的特色是，它在缩小车身尺寸、注重日常使用方便性的同时，依然保留了路虎的传统设计风格以及同级里最好的越野性能。加上路虎品牌较高的形象定位，使之成为小型SUV市场里的一款精品车型，据厂方数据，神行者从1997年至今，一直占据欧洲市场小型SUV销量的头把交椅。只是在欧洲以外的市场例如中国，它难以跟价格更大众化的日系同类车型相抗衡。
尽管首代神行者在设计上有出色之处，但其引入中国市场已是2004年，技术没有什么先进性可言。不过神行者还是凭着独特的高档紧凑型SUV定位，找到了自己的市场空间，受到一群都市时尚一族的青睐。神行者2代在2006年巴黎车展上首度登场后，仅半年时间即被正式引入中国市场，明显厂方对这款车十分看好。环顾中国市场，虽然高档SUV竞争者众，但紧凑型高档SUV却是个比较冷落的细分市场，我们能为神行者2找到的唯一对手只有宝马X3，定价57.8万，神行者2代的57万价格明显也的冲着X3而定的。
设计第一代神行者的时候，路虎就很在意保存越野车应有的硬派感觉，不因它小而设计得过于柔弱。第一代的外形总体上也是受好评的，只是缺乏一点时髦气息。到了神行者2代，厂方的路好走一些，因为之前发现3、揽胜运动版都取得了很高的评价，因此作为家族中最小成员的神行者2代，只要尽可能继承几位大哥的风格，就能确保不犯错误了。
神行者2代的整体设计，正是近年路虎风格的标准延续。最近路虎的几款新车，如揽胜、揽胜运动版乃至发现3，好些细节都太过相像，有时甚至令人混淆它们。神行者2没有这种情况，因为它的尺寸比其它几款车要小得多，因为尺寸小，就算用的是几乎一样的线条组合，也显得更加浓缩、精致，成就了神行者2时尚、年轻的形象。
神行者2的车身尺寸为：长4500mm，宽2180mm，高1765mm，轴距2660mm。相信大家也发现它有着很不寻常的宽度。就算折叠起后视镜，神行者2的车宽仍达到2005mm，这带来了大空间的优势，但明显的副作用是对日常市内驾驶带来一些不便（例如泊车）。
老实说，以当代新车的设计表现来说，神行者——乃至整个路虎的设计风格其实都不算突出。它没有令人叹为观止的曲面，或者神来之笔的线条，但是路虎这种硬朗、率直的风格已经坚持半个多世纪了，如果它要狂追潮流，结果反倒可能万劫不复。神行者2的双圆形大灯、粗犷的金属感格栅、车侧透气孔以及圆柱形尾灯，都是有其传统依据的。抛开创意，“有传统可依”本身就是“名牌”的一个特征。当然，路虎本身的传统也必须与时俱进，尽管方正的线条第一眼不会给人惊喜，但厂方也努力让每个细节更加精彩，他们对神行者2造型设计的描述是：整个车仿佛是由一大块材料切削而成的。听起来有点抽象，但看看它的许多部位，确实有着厂方所说的切削感，创意看起来还不赖。
神行者2的车厢维持了路虎一贯的格局，线条粗犷，但人体工程合理。厂方自豪地说，神行者2的驾驶席周围——无论是设备布置还是空间尺寸——都是与路虎揽胜运动版几乎一样的。我们发现最不一样的就是用料，神行者2车厢里的皮质和塑料，质地都比较硬，谈不上华贵，但符合年轻化的定位，对越野来说更是非常合适的，如果你有机会开神行者2去爬山涉水，就会深明此理。
神行者2也保持了路虎一直坚持的高坐姿、低窗台设计，加上较细的A柱，驾驶席视野比当今绝大部分新车（不管是轿车还是多用途车）都要好。虽然这或多或少会影响到造型潇洒程度（现在新车都流行高腰线、小窗户设计，认为这样才叫动感），但在日常城里或复杂的野外环境中，出色的驾驶视野是神行者2的一个极其实用的优点。
中国版的车厢有三种色调搭配，图中这款是最适合中国消费者口味的“羊驼色”（即米色）；此外还有“苔原色”（即灰色）和黑檀木色（全黑色）。值得留意的是，如果选择最具代表性的橙色车身，就只能搭配全黑的内饰。
前排座椅为厂方一直宣扬的“指挥官式座椅”，这个名字源于英语的Captain Seat，实际上是指座椅比较高，两边都有舒适的扶手，因此能让人坐得精神抖擞、视野开阔。驾驶座为电动6向调节（可惜不是8向，座垫角度不可调），以及三组记忆功能。乘坐感偏硬，但对身体各部位都能提供较充足的承托。厂方数据显示，神行者2的驾驶座高度比宝马X3要高68mm，这个差距已经足以给驾驶感到来明显的影响——坐在神行者2的驾驶座上能找到传统SUV的“高高在上”感，而我们知道这种感觉正是很多城市一族喜爱开SUV的原因。
后座比前座高50mm，旨在为后排乘客扩大视野，事实上置身后排的感觉确实比想象中好，2米的车宽确保了三人并坐仍有不错的空间，纵向和高度也铺排得合理，就算高个子入座也不会有顶头顶脚的烦恼。至于后中座独立头枕和三点式安全带，已是这个价位的车应做的了。
神行者延续了路虎传统，配有大面积的全景天窗。天窗玻璃经过特别处理，可以过滤远红外光谱，在透光的同时却可以隔热，是非常高级的装备。考虑到神行者2拥有的超强车身刚性（下面会详述），这两个大天窗更像是在卖弄路虎在车身结构设计方面的深厚功力。
坐在驾驶席上，握着那个直径不大但环身很粗的方向盘，马上就能找到开路虎的感觉。从中控台到挡杆槽，排列了相当多的装备和按钮，站在车外看会感到很凌乱甚至眼花，但坐在驾驶座的位置，所有装备其实都在很合理而且容易记住的位置。其实你也不必被这些繁杂的按钮吓倒，我发现很多按钮的使用频率并不高，例如音响下方的那个数字键盘，除了电话拨号之外很少会用到。相反，它将所有功能都以按钮罗列出来，而不像德国车厂那样将它们收藏在电子菜单里，熟悉之后操作起来是更加方便直接的。
车厢的多功能性细节也是路虎一贯的强项，挡杆槽上的杯架就有好几个，四个车门也由饮料槽。图中中控台顶部是一个大储物格，但正式上市时会被卫星导航显示屏所替代。
作为市场上为数不多的高档紧凑型SUV，路虎可以放心将尽可能多的装备塞进神行者2里，不用太为价格所困。因此神行者2有了众多让买家非常有面子的装备。点火为高级的按钮式，空调是左右独立双区恒温。有趣的是，无论是电子钥匙的插入形式，还是旋钮式的自动空调操作，都跟现在的宝马车型很类似。看来虽然路虎已经脱离了宝马，仍不愿完全丢弃身上的宝马气息。
那套Alpine音响系统也很不简单。配置了8个扬声器、一个低音炮以及320W的功放。试车时短暂试听，已感觉效果非同小可。后排设有路虎特有的独立耳机模块，只要插入一般的耳机，后排两名乘客就可以选择收听自己想听的节目（收音机可以播放不同频道，但CD在同一时间只能听同一张）。此外还有专为讨好城市时尚一族而设置的i-Pod插口。
厂方表示中国版还标配中文卫星导航系统，但在这次提供的试驾车上都没有装备，因此未能评价其实际效果。
5座状态下，神行者2的尾厢容积为755升，已经远大于三厢车。还有方便的行李遮盖帘。后座可4/6分割放倒，提供灵活的承物空间，后座全放平后的载物容积是1670升。尾厢地台铺有精致的绒地毯，营造出高级感。不过要进行一些狂野的户外活动时，会不会很容易弄脏？厂方已经想到了，将地台隔板反转过来，另一面是一层易于清晰的放水物料，游泳、钓鱼、打猎都没问题。
这台3.2升直列6缸发动机，之前也应用在沃尔沃新一代S80上。作为福特PAG（豪华车集团）的新一代主力发动机，这款机器有不少先进技术，包括流行的可变气门正时，和路虎专利的凸轮轮廓切换技术（原理有点类似本田的VTEC）。配合德国ZF出品的6前速自动变速箱（宝马、奔驰、奥迪、捷豹都是用这个品牌的变速箱），神行者2的动力规格高出上代一截。
和上代相比，新发动机的功率和扭矩都增长了32％。3.2升排量用在体形比较小巧的神行者2上，听起来都觉得厉害。不过它那1770kg的重量并不轻，车身风阻也较大，实际动力表现只能算是比较出色而已，厂方公布的数字是0－100km/h加速8.9秒，极速200km/h，足够得体，但还算不上强劲。
日常驾驶，这台3.2升机器表现得相当从容，转速一般都不过2000转。上了高速，神行者2马上向我们展示它的档次：变速箱齿比设定均匀，能很线性地提取发动机动力，想加速超车时，一脚油门，变速箱敏捷畅顺地跳挡，随之而来的中后段力量持续，直到170km/h的过程都很有底气。超过170km/h之后，加速有所放缓，相信主要是受车身风阻大的影响。高速状态下，车身行进姿态很安稳，转向精确性虽不及轿车，但重量感足够，不会飘忽不定。
在公路上驾驶神行者2，最令我感受深刻的是它那极佳的车身刚性。厂方在试车前的技术讲解中就说得很明白：论车架抗扭刚性的测量数值，在全球范围内采用承载式车身的SUV中，刚性比得上神行者2的只有两款：一是保时捷Cayenne，二是路虎揽胜。不过请相信我，就算之前没有听过厂方的介绍，我也能从实际的驾驶感受中轻易发现神行者2的车架刚性了得。尽管采用了偏硬的悬挂，但走在表面零碎的路面时，传到车内的杂碎震动并不多，更没有引起车架的半点共振。这种整个车身一体式的刚强感，是传统大梁式车架或一般的轿车化车架都不能提供的。走在砂石路上，底盘的隔音也相当好，这要归功于前后都有的副车架。总的来说，出色的刚性是神行者2的一大特点，这对公路的操控和乘坐，或是极限越野性能，都是一个很强的先天优势。
在弯路中，硬朗的悬挂能有效抑制着车身侧倾，转向虽然虚位比轿车大，但最左到最右只有2.6圈，很快的比例使得转弯抹角非常灵活，至于路感比较欠缺，对于一款具有出色越野能力的SUV来说也不值得计较了。
驱动系统方面，神行者2采用了具有电子中央耦合器的四驱系统，日常行驶大部分动力输往前轮，以降低油耗；但在湿滑路面上或者有车轮打滑时，系统能确保在非常短的时间内将更多动力输往后轮。笔者试车时就跑了一段湿滑的盘山路，感觉四条轮胎都有不错的抓地力，令人很放心地在弯心向油门施压，而不管是刹车、扭方向还是瞬间加速，神行者2的动态都是很沉稳的，车架和底盘功力明显颇为深厚，不足之处只是经由转向传递的路感不够清晰，仍未能给人带来兴奋的操控乐趣。
最后要提的是神行者2搭载了一系列的电子稳定系统，包括：EBA紧急制动力辅助、ETC电子牵引力控制（就是大家熟悉的TCS）、CBC转弯制动辅助控制系统、DSC动态稳定控制系统，以及最新的RSC侧倾稳定性控制系统等。其中最后的那个RSC，是路虎专门针对SUV紧急转弯易翻车而开发的系统，它能在探测到车子有可能侧翻时，通过制动来增大转弯半径，减少翻车的机会。抱歉我们没有胆量去一试这个崭新的装备，但相信它一定是有实际效用的。
在比较较简短的公路驾驶中，我们发现了神行者2的两点不足：一是在起步初段、车速较慢时，车子的动力反应还是有点滞重，不够轻快，这是四驱车的通病，神行者2未能幸免；二是从行车电脑观察到的油耗数字不低，经一轮山间小路的普通驾驶后，油耗显示超过16升/百公里。厂方对于油耗的问题也不回避，官方公布数字是城区15.8升/百公里，郊区理想状况也有8.2升/百公里，明显高于同等性能的轿车，这也正是多种性能集于一身的代价。
路虎车厂最令我敬佩的一点就是，他们无论生产什么SUV，就算是标榜公路操控性能者如揽胜运动版，都始终不会放弃越野性能。每次试驾路虎的新车，总少不了安排一些极限障碍试驾。第一代神行者就是紧凑型SUV里罕有认真对待越野的，而神行者2较之上代的最大提升，是配备了路虎独创的Terrain Response全地形反馈适应系统。这套系统提供四种模式：普通行驶、雪地和滑草、车辙和泥泞、沙地。针对各个模式的路况特点，系统会自动调整适当的发动机动力输出、变速箱挡位的应用、驱动力的分配，以及TCS和DSC等电子系统的介入灵敏度等。全地形反馈系统是路虎迈入21世纪的看家之作，它并没有提升车子的性能，而是将车子原来就有的能力更恰当地发挥出来，是一套非常好用、实用的越野系统。
另一个让厂方自豪的是HDC陡坡缓降系统。此技术由上代神行者全球首先搭载，它能在下陡坡时自动检测各车轮的抓地状况，非常精密地对各个车轮单独施加制动力，驾驶者只要完全松开制动踏板，车子就会自己保持5km/h左右的低速稳定地下坡。在神行者2上，新增了一个坡度释放控制功能，在上坡或下坡半途中停车，再次松开刹车时，制动力都会渐进地释放，使车子在陡坡起步时更加平稳。
神行者2的离地间隙有200mm，最大涉水深度有500mm（约2/3个车轮），这些数字都不亚于大型的SUV。它的车身刚性高，独立悬挂的行程也胜过其它车厂的同类设计，行走比较崎岖的道路，不仅通过性较强，整个车子的扎实程度也很令人放心，不用担心颠完一轮后车身会变得松散。唯一要避忌的，是原配轮胎为公路胎，未必能让你肆无忌惮地穿行泥泞或沙地。总之，它的底盘是足够刚强的，驱动系统是足够高效的，只要在轮胎能够抓得住的地面上，就基本难不到神行者2。
虽然至今还有人认为，越野车是纯机械的好，但路虎对这些电子系统有个解释：它们其实就像是“坐在您身边的越野专家”。这些电子系统存在的目的是使越野更简单，驾驶者可以更轻松、自信、安全地自行应对各种复杂艰险的环境。要不然，车子本身有能力，却限于驾驶者的技术不足而遇险，那并不是买越野车的人乐于遇到的。我们认为，路虎从这样的出发点去研发这些电子越野系统，是完全可取的做法。
优点：
缺点：
神行者2有灵巧的外形（除了那2米的宽度需要适应）、豪华的车厢、出色的动力，还有看不见的深厚越野能力。路虎成功为消费者打造出一款功能完备的汽车，对买家的说服力不小。 当然，你所得到的也会反映到最终价格上：57万买一部紧凑型SUV，绝对不算便宜。它的高价固然包含了路虎的品牌价值，但也有一大部分是来自它认真的越野设计。单论车身大小、车厢华贵程度，它仍不至于卖到这个价。还句话说，如果你买了神行者2但却永远不会拿它去越野，那你的钱至少有1/3是白花了的。那群冲着神行者2的形象而来的时尚人士，应该从这个角度权衡一下这时尚的代价是否值得。
上代神行者是部形象独特、但内在素质一般的车子，老旧的底盘和动力系统是其软肋。试完神行者2，最大感觉就是它比上代好太多了，特别是内在的变化——车身刚性、动力表现、操控、舒适性，都可用“脱胎换骨”来形容。我们过去认为买上代神行者的人，主要是为了它的品牌和形象；而神行者2已经进化成一部卖点全面的车，买它无需再为那些弱点而耿耿于怀，也不会被身边的人质疑你的眼光。加上该市场对手稀少，唯一算得上对手的宝马X3又不及它全面，所以这是一台能从理性上说服你的路虎。
