虽然是台有点非主流的四座轿跑车型，但它在国产之前，还是引来了不少人的关注，当然个中很大原因是大家的目光都被“史上最美大众车”这个名号给吸引过去了。
伴随着铺天盖地的广告攻势，它终于来到了我们身边。
这就是一汽大众CC。
试车间隙在与一汽大众的公关人员聊天中，他们不止一次地强调CC非常漂亮，非常聪明（指CC上搭载了大量先进电子设备），是大众集团的掌上明珠之一，是国产大众当之无愧的旗舰……但是他们同时也承认，在目前一汽大众产能严重不足的情况下，CC必须尽量给其它更“大众”的车型让路，因此产量一直上不去，要向所有喜欢CC的客户们说抱歉。
无疑，CC是大众在中国非常重要的一个战略性产品，他们不期望CC能卖得比迈腾还好，但绝对要让CC成为最完美的国产大众车，进一步提升大众在中国的形象。为了让我们充分了解CC，他们在两个月之内组织了两次媒体试驾活动，对于CC的一些新功能，也是先事无巨细地讲解，然后给我们充分的时间去体验。这都是非常少见的。
毫无疑问，CC是现在大众在中国的宠儿，没有之一。
那它具不具备成为市场宠儿的实力？请看车评。
撰文：颜宇鹏
摄影：新车评网
试车时间：2010-07
测试评价基于厂方组织的媒体试驾活动
“CC”一名在汽车界早已有之，普遍意思是“Coupe-Cabriolet”，硬顶敞篷车。标致307CC、雷诺Magane CC都是这个意思。但大众将这一名称用到一款四门轿车上，于是此CC非彼CC也，大众的解释是“Comfort Coupe”，舒适的轿跑，或者更贴切的理解是，一款更实用的轿跑车。
CC在欧洲本土的全名是Passat CC，是Passat车系的衍生车型。在美国直接称作CC，来到中国也沿用了这一独立命名方式。我们知道欧洲当前的Passat，就是我们国内的迈腾，迈腾已经在一汽大众投产，所以CC落户一汽大众，在同一平台上生产，也是顺理成章。
CC首发于2008年1月，很快就以进口车方式在国内销售。进口的CC有2.0T和3.6两种排量，售价30～55万元左右。一汽大众此番国产的CC，将采用1.8和2.0两款TSI动力，没有了进口的3.6L四驱版选择。国产CC的售价在25.28万至29.98万元。
外形是CC的一大亮点。大众自豪的宣称CC是“大众史上最美车型”——反正说的是自家，也就没必要质疑它了。CC的美不仅是大众自己说，它可是获得了外界肯定的。2009年它夺得了工业设计界非常知名的德国“红点工业设计大奖”的最高奖“最佳设计品质奖（Best of the Best）”，再次表明了（至少是德国人）对CC这个外形设计的惊叹。
一个突出的外形，对竖立形象自然大有帮助。CC的外形设计在国产车中的确是出类拔萃的，外形的“气场”已经超越了新君威的高度，观感上的确不像一部国产车，而像高档进口车。当然视觉冲击力与能见度是成反比的，之前的进口CC销量凤毛麟角，倘若国产后CC市场表现出色，在街上能见度暴增，外形吸引力就会消退了。
大众CC的设计师Oliver Stefanni直言不讳地说：“CC所有的设计元素都从豪华车中提取，放大并超越，达到其他车型所无法企及的境界……”虽然他没有道明CC“提取”了哪些豪华车，但笔者很自然想到了一款：奔驰CLS。事实上，奔驰CLS才是这种四门轿跑车的鼻祖，它于2002年已经诞生。
从上面两组对比图片可以见到，CC的轮廓、腰线、尾厢轮廓，确实和CLS十分“神似”。不过大家看清楚，我说的只是“神似”，不是“形似”。同是模仿借鉴，大众的设计师显然不属于“山寨”范畴，甚至通过模仿借鉴也能拿下设计大奖，其中的方式手法很值得我们国内的设计人员（和那些不懂设计的决策高层们）思考学习。
5.一汽大众CC-车身细节
CC之所以通过“提取”借鉴也能有自己的风格，核心在于它有完全属于自己的细节刻画。前脸的造型是典型的大众U型脸——尽管新上任的大众设计总监已经“废掉”这个前脸风格，改以扁长横条型格栅和大灯，但这个新风潮暂时还未“波及”到迈腾和CC身上。CC的车头和尾部都着重刻画立体感，棱线分明，动感很强。轮廓定形象，细节定档次，看CC的细节，你会觉得它是一部有档次的高品质汽车。
无框式车门几乎是全球汽车界对Coupe车型的一种标准要求，既然CC意为Comfort Coupe，大众自然要遵守这一潜规则，不但遵守，还可以放大来宣传，因为在四门轿车中采用全无框车门的寥寥可数，过去以此为卖点的斯巴鲁已经放弃这一传统了，目前的确只剩下一些真正的轿跑或高级进口车型才能见到无框车门。CC也成了首款采用无框车门的国产车。
无框车门这个东西之所以能成为Coupe的通用装备，主要原因是它摇下车窗开门时，能给人一种无拘无束的感觉，很潇洒，很“帅”的。不过这种车门也有弱点，由于车窗玻璃与门框的密封不如传统有框的车窗，使用时间一长，橡胶条易变形，出现漏风、漏雨的情况，隔音效果也没那么好。大众作了些针对性改良，CC的车窗在打开时会自动快速下降1厘米左右，关上门时又会自动上升复位，这种设计可以避免开关车门时玻璃挤压橡胶条，增强密封性。当然，每次开关门都要升降车窗，这对车窗升降电机的耐用性又提出了更高的要求。
CC的设计水准对大众来说达到了一个怎样的高度？对比一下它和迈腾就一目了然了。笔者无意贬低迈腾，但当天试驾时在大堆CC的车群中正好有几辆迈腾，我询问的所有人都一致认同看完CC再看迈腾，感觉迈腾仿如是上一个年代的产品。从下面这张照片可见，CC和迈腾的设计其实是一脉相承的，只是所有线条都更有力，更有“设计感”，出来的效果的确要“帅气”很多。
之前进口的CC，有2.0T前驱和3.6L自然进气四驱两种动力选择，而一汽大众国产的CC没有大排量3.6L四驱版，仅有前驱版本，发动机保留2.0T的同时增加了1.8T选择，但1.8T要到2011年才上市。这两台TSI发动机已经被应用在迈腾、途观、昊锐等一系列大众车型上，符合大众模块化、降低生产和使用成本的准则。
作为一款高端车型，CC理所当然地用上大众目前最看家的DSG双离合变速箱。6速湿式双离合变速箱也和迈腾所用的一致。这套2.0TSI＋DSG的规格数据是十分优异的，147kw、280Nm的动力输出数字虽比不上新君威2.0T（162kw、350Nm），不过经过高效的DSG变速箱的传递，大众官方公布CC 2.0T的百公里加速时间仅为7.7秒，快过新君威2.0T的8.1秒，也快过采用同样动力系统的迈腾2.0T的8.3秒。
9.一汽大众CC - 实际动力感受
我们从不怀疑大众TSI发动机的性能潜力，多次试车加上昊锐1.8TSI半年长测的经验，已让我们知道TSI发动机的中段加速爆发力出色，后段持续加速能力超过它所对应的自然吸气发动机（1.8TSI可以对应自然吸气的2.4L，2.0T则可以对应自然进气2.8L或3.0L）。
这回试车，厂方安排在拥堵的上海市中心道路进行，虽然有同行深感不快，但我反而暗自高兴，因为这让我有更多时间去体会这套2.0TSI＋DSG在日常市区（相信也是很多用家大部分时间的用车场合）的表现。
实际感受，首先要肯定的还是动力性。由于DSG变速箱骨子里就是一台直接机械传动的手动变速箱，所以行车中轻点油门，车子都会有直接的加速反应，这是同样采用TSI、但没用DSG的昊锐所没有的感受。大众的2.0和1.8两台TSI发动机虽然排量只差200c.c.，但2.0TSI的实际动力性能起码比1.8TSI高出30％，在干地的红灯前起步，CC 2.0T一脚大油门就可以听到前轮打滑响胎，在一个雨后微湿的路口起步后加速通过，转速一上到3、4千转时也出现了响胎，引发电子系统TCS介入，足见其动力之充沛和随传随到。在市区内开，给人很灵动敏捷的感觉。
大众将TSI＋DSG力推成为主流，但这套动力系统依然有一些先天的“另类”特质，主要在起步的最初段，油门反应会有轻微迟滞，这一方面是涡轮增压发动机的天性——大众TSI的涡轮迟滞虽已甚微但总无法彻底消除。另一方面由于DSG变速箱在改变静止状态时要操作离合器（自动操作的），起步的瞬间反应总会比传统自动挡慢小半拍。这两种先天机械特性加在一起，使得TSI＋DSG的动力系统在走走停停时会有点不够利索，这主要是和较完善的自动变速系统（例如大众自家的Tiptronic）相比。但只要一开行起来，转速上到2000转，TSI＋DSG的优势就出来了，DSG对油门动作的快速反应，使得动力输出一触即发，发力以后DSG又以神速的换挡反应，确保动力源源不绝，带来持续的快感。
CC的底盘和迈腾是相同的PQ46平台，但平台只决定基本的底盘构造，具体表现还要看调校方式。我们之前觉得国产迈腾和斯柯达昊锐的底盘调校都偏软了一点，走舒适路线的昊锐还好，基本符合整体个性，但是迈腾的悬挂确实未能发挥出德系底盘的运动潜能，在动力强劲的2.0TSI＋DSG版本上“软脚”的感觉更加明显。
CC没有令我失望，它带来了更原汁原味的欧洲调校。就算只坐在后排由其他人驾驶，我也很快感觉到CC的底盘比迈腾硬朗了，快速拐弯和变线时，车身的左右摇摆幅度和侧倾都更小。到我自己掌舵时，我感觉CC的电子助力方向盘和迈腾变化不大，但“下盘”感觉的确更沉稳扎实了，较快速度入一个弯，迈腾的车头会有“下沉”的动作，而CC则基本没有这种感觉。在市区道路上，扎实的底盘配合轻巧灵活的转向，使得CC开起来身手矫捷，有着欧洲车应有的驾驶信心。另一处提升是轮胎，CC的235/45R17轮胎比迈腾的215/55R16规格更高，不但增强了行车时底盘的厚实感，还能更好地对付2.0T迅猛的动力输出，给人的信心更足——尽管加大油门时前轮还是会出现打滑。
舒适性方面，虽然底盘硬了，但CC对于市区道路的井盖、接缝感觉处理得比较从容，很少有生硬感。事实上硬悬挂和舒适性并不完全是对立的，关键是减震器的效能要好，感觉上CC就做到了这一项，我猜想这也可能是它的底盘比迈腾更高成本的地方。
这回试驾全是市区路况，对CC在激烈或极限驾驶状态下表现一无所知，所以也无从探究这套原汁原味的欧洲风格PQ46悬挂的运动潜力如何——尤其是跟同是欧洲原版运动底盘的新君威相比如何。这个问题，还是留待日后有机会时再为大家解答吧。
第二次试驾，厂家安排的道路是一段车流量较少，路况较好的一级公路，这正好让我感受一下CC的高速行驶性能。在上面我们已经提到过，CC的悬挂设定感觉要比兄弟车型迈腾要更硬朗和运动一点，在高速行驶过程中CC的表现再次证明了这一点。由于悬挂反应更快和更硬，CC的高速稳定性非常好，在120公里每小时这种“法定限速”行驶时，CC表现得气定神闲，非常安稳。速度再往上提，CC精密的悬挂和扎实的车身也绝对保证车内乘员不会感到紧张，高速行驶稳定程度还在迈腾之上。另外，在迈腾上被我们多次抱怨的悬挂杂音和胎噪问题在CC上也有了较好的解决，在粗糙路面行驶时CC无论是悬挂和车身都不会发出恼人的杂音，轮胎也可能是因为更换了更高级的型号（固特异Excellence）而安静了许多。这些都是体现出CC比迈腾高级的地方。
同样是得益于更硬朗的悬挂设定，CC的刹车点头现象也轻微了许多，在高速变线情况下悬挂的支撑力也十足，不会再像迈腾那样有动力凌驾于悬挂之上的感觉，驾驶感更为流畅。驾驶CC的快速奔跑的时候，也的的确确感受到了大众赋予它的独特的性格，它追求的并不是不计舒适的死硬，而是一种从容优雅的运动感，非常符合CC的轿跑形象。2.0TSI+DSG的动力潜能也绝对能在这台车上被充分挖掘。如果去到赛道，CC毫无疑问会完胜迈腾，这也让我们更加期待它与新君威在赛场上的直接对话。
国产迈腾推出时就带来了一系列先进的电子辅助驾驶设备，除了ESP，还有EPB电子手刹、AUTOHOLD制动保持功能等。但因为当时市场接受能力和定价等原因，迈腾还是“省略”了一些欧洲版上更先进的功能。CC标榜原汁原味，所以它将欧洲版的先进电子装备几乎全数带来了中国，最瞩目的是一套称为“智能驾驶辅助系统”（IDAS）的系统，这套系统包括带碰撞预防的自适应巡航系统（ACC）、预碰撞安全系统（Front Assist）、车道保持系统（Lane Assist） 、十探头智能泊车辅助系统（Park Assist）以及后视影像系统（Rear Assist）。其中ACC、前方预碰撞安全系统、车道保持系统，都是首次在国产车上出现。但要指出的是，只有最顶配的一款CC才有这些装备，看来这些配置的成本还是不低。
车道保持和全部辅助功能可以在行车菜单上开关；右图是自适应导航的工作画面，可自动监测与前车的距离。
前部辅助预碰撞安全系统Front Assist由安装在车内后视镜前端的摄像头收集CC前方的车辆和其它障碍物的信息，而行车电脑根据车速和车距的信息自动判断前方是否有危险。如果有的话（例如前车突然急刹车），车内的蜂鸣器将会发出声音对CC的驾驶员发出提醒。当然这个功能的计算方法还是比较先进和精确的，大家大可不必担心在市区多车的情况下它会频频发声。我觉得这个功能还是在车流量较少的高速公路上最好用，因为长时间在无车的高速上行驶时，驾驶员往往会精神过分放松，对前方突然出现的慢车的车速及与自己的车距产生错判。预碰撞安全系统的警报声能迅速让驾驶员警醒，避免事故的发生。可以说，这个系统虽然不算非常复杂，但却是一个很实用的安全装备。
自动泊车系统已经在斯柯达昊锐、大众途观等新车上陆续应用，CC也不例外。倒车视频并不稀奇，但CC的倒车摄像头巧妙地藏在尾厢盖大众Logo下方，挂入倒挡时Logo自动上翻露出摄像头，是一个很有趣的设计。
车道保持系统Lane Assist是最受到大家关注的一个驾驶辅助装备，CC上面的这套应该也是目前最先进的车道保持系统。因为我们以前试过的Q7的车道保持系统，只会在车辆越线时通过震动方向盘提醒驾驶员，而现在CC的这套系统已经可以做到可以自动把即将越线的车辆“拉回来”了。很有点不可思议吧？
其实还确实有点神奇。在行驶过程中，松开手，看着车辆慢慢地快要越线。这个时候，方向盘突然介入，轻轻地回打一下，车就又行驶在车道中间了。这个过程，实在让人想起了小时候梦想中的汽车自动驾驶，刚开始用的时候还会有点“上瘾”的感觉。但是道路上的情况千变万化，这只是一个驾驶辅助系统，起到提醒驾驶员的作用，而不是真正的自动驾驶。因此大众设定了在手离开方向盘8秒后，系统会以蜂鸣器的响声提醒驾驶员重新接管方向盘（仪表盘上也会有显示），如果再过2秒钟驾驶员仍然没有接管方向盘，车道保持系统也会停止工作。另外，车道保持系统是必须车辆在65公里以上的时速时才会工作的，但只要在车载电脑中打开了这个功能，就不用在减速再加速之后重新设定。
车道保持系统还有一个很有意思的功能：如果驾驶员在变道时没有预先打转向灯，方向盘会往反方向施加一个3牛米的扭矩加以抗拒。在体验过程中，我觉得这个抗拒力还是比较明显的，不知这个功能会不会让那些变道时不喜欢打转向灯的驾驶员慢慢改变自己的习惯。
自适应巡航系统ACC最早应用在奥迪A8上，之后被移植到了大众的旗舰辉腾上。在CC上装备了如此高端的装备，大众对CC的“溺爱”可见一斑。自适应巡航系统中有一个很重要的部件--雷达车距传感器，它隐藏在CC车头的大众车标的后边，因此CC的车标并不像我们常见的大众车标那样是镂空的。
ACC系统工作时速在30公里到150公里之间，驾驶员可以像一般的定速巡航一样先设定好一个固定时速。当车辆前方150米出现其它车辆时，系统会由定速模式转为跟踪模式，跟随前车自动做加速和减速。尤其是当前车减速时，ACC系统会自动选择换挡、降低输出功率或刹车等方式跟随减速，减速的突兀感非常小，比驾驶员主动使用刹车踏板减速要舒服很多，当然也更能保证燃油经济性。驾驶员还可以通过定速巡航拨杆上的滚码开关，调节与前车的车距时间，由近至远，一共有1秒，1.3秒，1.8秒，2.4秒，3.6秒五档。只要根据路况预设好一个适当的车距时间，ACC系统会一直严格地保持与前车的安全距离，既让驾驶员省心又安全。
于是，在高速公路上，我们完全就可以找一台与我们车速差不多的前车，设定自适应巡航，CC就会聪明地一直跟随着它，我们最多只需用巡航手柄调节一下巡航速度的上限就行了，非常惬意。但还是需要注意，ACC系统仍是一个舒适性配置而不是完全的自动驾驶，它做自动减速时的刹车力最多只能达到车辆最大刹车力的25%，在前车突然急刹时它是无法完全跟随前车刹停的。另外，跟随着的前车如果迅速变线的话可能会引致本车的突然加速，造成不必要的风险。这都需要我们驾驶员设定一个合理的巡航速度上限，以及随时观察路况，准备刹车动作。
作为一款以出色设计为卖点的车，大众不敢轻易对CC的车厢内饰进行“汉化”，我们欣慰地看到一个全黑的仪表台、门壁板，配上清爽的银色装饰面板，一派纯正欧洲运动型轿车的格调。
相比外形来说，CC的内饰设计没有那么大的突破，部分原因是导航、空调面板都要沿用原有的部件，没有太多设计发挥的空间。比较讨好的是那个最新版的三幅式方向盘，做工精致，环身握感极佳，提升了整个驾驶的档次。
深黑内饰容易给人质感佳的印象，但是细究CC的车厢做工还是有褒有贬。中控台顶部是软材质，但正对乘员一面的黑面板却是质感一般的硬塑料。门壁板扶手和内壁都是大面积真皮，但用得最多的关门拉手却是一种较硬质的塑料，质感很普通。
CC采用非常富有运动感的座椅设计，无论前后座椅都具有很好的包裹性，坐上去既舒适又有运动感（事实上好的运动座椅就应该是让人坐上去很舒适的）。
座椅面料是CC营造个性之处。我们的试驾车选装了最高级的Alcantara豪华翻毛皮面料，这种面料除了我们已经知道的摩擦力强、质感高档外，通过厂方的介绍我还首次了解到它比一般真皮更加耐脏，事实上这在我们的昊锐长测上也得到了验证。
此外，CC低配版可以选装米色座椅，而中等和高配版是标配一种极具个性的Truffel棕色真皮座椅，这个颜色之前仅能在进口个性化车型（例如奥迪A5、宝马3系轿跑、玛莎拉蒂等）上见到。这也再次提升了CC的视觉档次。
CC虽然自命“轿跑车”，但其后排腿部和头部空间都给了我惊喜，腿部空间基本达到迈腾的水平，头部空间对于身高170cm的笔者来说也称得上充裕。在CC的发布会上，厂方就动用了一百多台CC接载媒体宾客前往会场，宾客们都坐在后座上，可见厂方对于CC的后座空间也是充满自信的。
但是CC的后座有一个大问题：它只有两个座位，中间的位置不是一个座位，只设有两个储物格和杯座。这个位置不但没有头枕，也没有安全带，而且那个储物格是硬塑料的，遮盖板也不能受力，所以不要妄想偶尔应急可以在后排坐3个人。
换言之，CC是一部标准四座车，估计它的行驶证上也会标明是四座。这在欧洲也许没问题，对于那些真正要买轿跑车的人来说也没问题，但在中国，相信买CC的客户很多都把它看成一部轿车，那么只有四座就绝对是个不小的问题了。
其实大众也意识到这个问题的，在欧洲不久前已经发布了五座版本的CC，后排是一张正常的座椅，可以坐3个人（如上图）。可能因为国产CC引入须时，暂时它仅提供四座版本，我相信五座版是绝对一定必须得引进的，可能还会彻底取代四座版，所以真的想要买CC而又介意后座只能坐2人的话，等一下是值得的。
CC的车厢配置是较高的，其中顶配车型除了GPS导航，还用上业界知名的丹拿音响系统，效果是有保证的。
CC好的那些配置我就不多说了，大家可以看下第18页的配置表。但有两样配置我觉得是“鸡肋”，一是一键式启动钥匙，必须插入钥匙才能启动，这让车主无法不掏出钥匙而着车，这个在迈腾上被我们批评不聪明的设计依然延续到了CC上。
另一个是CC的全景大天窗。它的面积确实比一般天窗大（厂方说大15％），但它却只能向上掀起一个小角度进行换气，无法整块玻璃后移打开。因此，它做不到真正大天窗的无拘无束感。我怀疑厂方此举是为了给后座车顶留出头部空间，不然CC的后座头部空间就不会那么理想了。
试车的时间比较短促，没有细究CC的储物空间。前排的门壁板放不进一瓶水，但中央手枕的杯座和储物格都有很大的空间。同样，在后排两个座位之间也有挺大的储物格，日常照顾算是周到。
CC官方公布的尾厢容积达到532升，实际观感尾厢不小，内壁工整得体。后排座椅可以4/6分割放倒，增进了实用性，对于运动型车或轿跑来说更是难能可贵。
国产CC尚没有国内的安全碰撞测试成绩，但在北美最严格的IIHS安全评估中，CC获得了最高的“Top Safety Pick”称号，各项评分项目清一色获得最佳的“Good”评价，安全性堪称一流。
国产CC的安全配置很高，ESP、双气囊、安全头枕、乘员感知系统、胎压监测系统都是全系的标配，三个版本中有两个配备头部气帘，和海外版本相比，安全装备没有任何“缩水”。
国产CC初期上市的只有2.0T车型，1.8T要到2011年才上市。2.0T共有三款车型，价格分别为26.78万、27.78万和29.98万元。配置方面，低配的尊贵型主要缺少了全景天窗、头部气帘、一键启动、蓝牙电话，内饰为普通全黑。加上这些装备的豪华型价格高出1万元，应该说是厚道的。
最值得关注的是顶配的至尊型，只有它才配备IDAS智能驾驶辅助系统以及高级丹拿音响，这两者均为CC装备上的最大亮点。再加上原装导航，仅比豪华型高出2.2万元，应该说是很划算的，厂方可能也是通过两个低配车型来“烘托”出顶配至尊型的高性价比——要买CC的话，我们首推顶配的至尊型。
优点：
缺点：
大众是最早进入中国的国际汽车大厂，它已经尝尽了由此带来的甜头，在各大细分市场都收获不小。CC的国产，则是大众从主流大市场向非主流细分市场渗透的一步。
一汽大众不讳言CC是一款个性化产品，面向全新细分市场。但这个细分市场是什么？厂方并没有明确描述。在我看来，CC首先要拉拢一群看重设计、喜欢追求设计一流的产品并视之为高品质生活象征的用户群体，这类群体有艺术家、时尚圈人士、成功的年轻精英等。这类人会为CC的美艳外形买单，认为光是为了这个形象，它比迈腾贵上几万元是完全值得的。
CC面向的另一个人群，我认为是一群忠实的大众粉丝（或德系车粉丝）。在他们看来，CC是有史以来国产后最原汁原味的一款大众车型（之前的高尔夫6、GTI算比较原汁原味，但还有不少细节改动）。在大家普遍觉得大众已经是“汉化车型专家”或者“加长后座专家”时，他们却带来这么一款几乎完全未经改动的车型，从设计到用料、动力到底盘、性能到配置，一汽大众都很刻意地保留CC的欧洲原版风味。我留意到CC发布后，博得了大众/德系车粉丝几乎一致的好评，大众这回以不变应万变，这个“不变”其实是大家期待已久的，它意味着大众拿到中国的产品水准的提升。
有个问题是试车过程中我跟同行议论很多的：CC的市场到底能有多大？我想，在上面两类群体中，第一类“爱美族”基数不会大，而且消化掉（就是看上CC的都买了CC）之后再增量也不会大，甚至这群人中的一部分已经被之前进口销售的CC“消化”掉了。相比之下，第二类“铁杆大众/德系车粉丝”的群体基数相对会大些，可培育性也更高，这应该是CC主要拉拢的群体。当然，如今市场上水准出色、原汁原味的产品也不是没有，别克新君威就是横在CC面前的一个劲敌，而且新君威的性价比优势更突出。
CC之前已经有进口销售，一汽大众将CC国产化，所费的周章不会少，如果CC投产后不能够上量，一汽大众将它国产化也许赚不到多少钱。但CC除了赚钱，它还背负着大众提升中国市场业绩、上量冲击世界第一的野心，大众要渗透到尽可能多的细分领域，榨取每一分可能的市场潜力，这样才有可能真正从全局上实现世界第一。所以CC虽然是“偏门车”，但对于大众在中国的发展应该有着值得记入历史的意义。
回到购买本身，我认为“爱美族”可以选择CC 2.0T的两款低配车型，甚至等待2011年上市的1.8T车型；而“铁杆大众/德系车粉丝”则必须选择2.0T顶配，事实上那一款也是最物有所值的CC。
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