SUV本来是为野外活动而诞生的，但有不少人既想得到驾驭SUV的豪情感受，又要每天在城市里生活。于是，“城市SUV”就诞生了。

在这里品种里，紧凑型城市SUV无疑又充当了市场中流砥柱的角色，是各厂商角力的热闹之地。为此，今天我们让一众紧凑型城市SUV在新车评网专用试车场齐聚一堂，进行一次深度的比试。

参加比试的车型涵盖了17～30万元区间内的几乎所有城市SUV车型，它们是：本田CR-V、日产的逍客与奇骏、现代的胜达和途胜、斯巴鲁森林人、三菱欧蓝德、铃木超级维特拉。雪佛兰科帕奇、起亚狮跑、欧宝安德拉由于车辆调配原因，遗憾未能到场。

路英豪齐集于此，为得就是要争城市SUV的头一把交椅，且看它们怎样各显神通吧！

开始正式对比前，我们先介绍各参赛车型出场。

【北京现代途胜－2.0两驱版】

途胜是目前现代旗下最紧凑的SUV车型，于2005年初引入国内生产。初开始由于动力配备和车内装备偏高，并未能如愿走红，但随着北京现代的市场调整，途胜基本上确定了2.0L发动机为主，20万以内的市场定位。纵观同级对手，途胜有一个最鲜明的特点——最廉价的合资SUV车，所以实惠的售价让它在这个市场里分得了一杯羹。即使是面对二十万以内的后来者如狮跑、逍客等对手，现在的途胜依然没有落在下风。此番参与对比的途胜是经销商推荐的目前销售主力——2.0L两驱车型，也是今天全场唯一的两驱车型。

参测车型：北京现代途胜09款2.0GL AT天窗版

参测车型价格：厂家指导价18.38万元，包牌价为19.98万元

全系价格区间：16.58-23.58万元

【东风日产逍客2.0“龙”】

虽然很多的城市SUV厂家都爱将“跨界（Crossover）”挂在口头，不过逍客就比它们认真多了。逍客“混”得有多彻底？看看欧洲人把它视为两厢掀背家用车就可知道了。而在国内市场，逍客则被安排“归位”于SUV阵营，可见它的可塑性之大。

在一众阳刚十足的SUV中，逍客的形象非常轿车化，车身小巧紧凑，配上枣红色让逍客更显“阴柔”。定位的独特却让逍客在国内市场起步遇到了困难，在内涵逐渐得到消费者认知后才逐渐上升，当然成交价格松动也是动力之一。不论如何，逍客已经成为无数城市SUV消费者心头难以抹去的一道靓影。

参测车型：东风日产逍客2.0XV龙版 CVT 4WD

参测车型价格：厂家指导价21.98万元，包牌价为24.00万元

全系价格区间：15.38-21.98万元

【东风本田CR-V 2.4】

CR-V于2004年首度引入国产，2007年实现与日本第三代车型同步换代。如果把这一代的CR-V封为国内最成功的城市SUV，大概没人会有异议，因为它到现在为止依然雄踞着这个细分市场的销量头名位置。不过，这个市场加入的对手越来越多，CR-V面对的竞争压力可不小，不仅有今天在场的对手，还要面对即将上市的丰田RAV4和传闻已久的大众Tiguan（目前传言的中文名称为途欢）。不管市场形势如何，在这场群雄对话中，CR-V始终在以“真功夫”说话，它是今天对比中最不可小视的车型之一。

参测车型：东风本田CR-V 2.4 尊贵版自动挡

参测车型价格：厂家指导价25.28万元，包牌价为27.60万

全系价格区间：18.98-25.28万元

【斯巴鲁新森林人2.5T】

强调操控是斯巴鲁的品牌基因，即使是开发SUV车型依然不例外，上到驰鹏下至森林人同样搭载“招牌菜”全时四驱系统和水平对置式发动机。不仅如此，森林人还是斯巴鲁在中国市场的最畅销车型，于2004年进入中国市场，目前这一代在2008年初登场，销售状况一样走好。

目前森林人动力配备有2.0L和2.5L自然吸气式发动机，以及强劲的2.5T涡轮增压发动机。参与对比的森林人就是动力最强的2.5T，其发动机盖上的进气口设计骄傲地诉说它的与众不同。

参测车型：斯巴鲁新森林人2.5T豪华版

参测车型价格：厂家指导价33.98万元，包牌价为37.00万元

全系价格区间：22.98-35.98万元

【三菱欧蓝德 3.0EX】

三菱欧蓝德国内消费者并不陌生，前一代欧蓝德在北京吉普公司实现国产，当时的欧蓝德采用三菱Lancer的轿车平台，是当时市场上最有“跨界”气质的车型。可是国产欧蓝德不仅市场惨淡，本身的命运也相当蹉跎，随着日本三菱与德国戴克合作关系的实质性解体，国产欧蓝德遭到停产。眼前为新一代的欧蓝德，改为全进口销售，于2007年正式上市。

全新的欧蓝德采用了新型底盘，已与国产欧蓝德已经有了本质区别，车身更大，定位也更全面。动力包括2.4L和3.0L两种排量，相应的车身售价也水涨船高达到了30万级别。

参测车型：三菱Outlander EX 3.0 精英版

参测车型价格：厂家指导价35.40万元，包牌价：38.80万元

全系价格区间：25.90-35.40万元

【现代新胜达 2.7】

“城市SUV”这个口号究竟是谁先喊开的已经难以考证了，但在把这个概念印在国人脑中的过程中，或多或少都会有现代SANTAFE（圣达菲）的身影。

SANTAFE是现代第一款城市SUV，目前已发展到第二代车型。虽然现在仍然可看到第一代圣达菲在市，但它已经以技术转让的形式落户华泰了，为走实惠路线的SUV车型。现代的第二代SANTAFE车型就是今天到场的新胜达，定位走高档路线，不仅命名上有区别对待，车辆里外也更追求高级的质感，动力采用2.7L V6发动机，这一切为的就是要衬起它那三十万元级别的售价。新胜达是这一众到场选手中，体形最大的一位，也是最追求豪华高级的一位。

参测车型：进口现代新胜达2.7 豪华型

参测车辆价格：厂家指导价29.46万元，包牌价为32.83万元

全系价格区间：27.36-29.46万元

【东风日产新奇骏2.5】

新奇骏于08年11月国产上市，跟逍客是同平台的产品，不过新奇骏采取了剑走偏锋的策略，在城市SUV中主打越野性能的线路，用上更强劲的2.5L发动机。所以，相比一般的城市SUV车型，奇骏在越野规格上有更突出的优势。但这场比拼是全面的考验，奇骏能从容应对么？而其越野能力是否也能否如技术规格般突出？今天我们就会解开这些疑问。

参测车型：东风日产新奇骏2.5 XV旗舰版CVT

参测车型价格：厂家指导价：25.88万元，包牌价为28.35万元

全系价格区间：20.78-25.88万元

【铃木超级维特拉】

超级维特拉一直以进口形式在国内销售，2007年4月上市搭配1.6L与2.0L汽油发动机，2008年9月提升为2.4L与3.2L动力。虽然借势国产铃木的销售网络，超级维特拉跟广大的消费者也混了个脸熟，但铃木本身品牌影响力不算大，再加上进口车的缘故，维特拉始终是低调。

不过，维特拉在越野玩家中积累了一定的声望，新一代维特拉仍强调自己的越野实力。在这场对决中，我们要看看维特拉是否还有足够的阳刚魅力，去说服那些偏爱“阳刚”口味的消费者们。

参测车型：铃木超级维特拉2.4 4AT JLX-EL 5门版

参测车型价格：厂家指导价26.90万元，包牌价29.90万元

超级维特拉2.4L五门版价格区间：24.90-26.90万元

附1：车身尺寸对比

车身尺寸方面，逍客的体形最紧凑，而新胜达和欧蓝德的“块头”比较突出。

附2：价格对比

参测车型中，途胜的价格最低，欧蓝德价格最高；但在价格区间上，逍客的门槛最低，而森林人的跨度最大。

身为城市SUV，首要考验的当然是它们的公路表现，是否适合在城市中日常游走。下面我们就将它们一款一款地开上路！

【新胜达】

新胜达是在场车型里形象最高级豪华的一位，实际的驾驶感受也体现出了这一点。首先是V6发动机怠速时安静，随着转速的提升，噪音也抑制得很好；底盘调教偏软，能将路面的大部分信息隔离掉，而且整体行车感觉很干净（没有太多的噪音和震动），舒适豪华特性在同场车型中非常突出。

驾驶方面也同样追求舒适。方向虽然没能反馈多少露面信息，虚位也有点大，但操作很轻松；新胜达坐姿较高，视野出色，也很有驾驶“SUV大车”的优越感觉；动力来的比较温顺，但顺滑感很好，体现了V6发动机的优势。不过有一点也是可以确定的，就是开着新胜达你不会有多少开快车的欲望。

【超级维特拉】

可能出于对维特拉已有的认识，驾驶它在公路上行走，感觉更多的始终是它那些“越野车”的特性。发动机的声音没有经过太多过滤就进入了车厢，车厢的隔音也不是很出色，底盘的零碎震动比较频繁和直接。总体的特性有些粗犷不够精细，多少给人一点“硬桥硬马”的大梁式SUV的错觉，行车感受并不高级。

不过，维特拉也有很轿车化的地方。它的坐姿不是特别高，转向的精准度也值得一赞，动力的输出比较清爽和完善。想开快的话，它比新胜达那种有些慢悠悠的习性来得更畅快一些。

【欧蓝德】

从维特拉转到欧蓝德上，第一感觉就是方向盘重很多，运动轿车感觉十足。实际体验，转向显得精准，信息反馈丰富，但在拐大弯的时候，需要大力握着方向盘保持前进方向，驾驶起来并不轻松。3.0L的V6发动机动力输出较为强劲，敢于催逼的话它是乐意奉陪的，底盘和薄轮胎在日常驾驶给人的信心也还不错，再加上换挡拨片的“调味”，欧蓝德还是让人愿意开快的。考虑到欧蓝德那颇庞大的车身，坐在车厢里也感觉重心有点高，能给人这种开快的信心已经相当难得了。

不过，欧蓝德的隔音与滤震在众多对手面前就没有什么优势，乘坐感受也只比维特拉稍微高级一些，都来得比较直接、零碎，运动取向盖过了豪华舒适。

【森林人】

斯巴鲁的性能和操控是有口皆碑的，不过开完各对手车型再坐上森林人，而且是顶级性能的2.5T，它在日常驾驶中的舒适易控特性却给了我们惊喜。四前速的变速箱表现非常聪明，只要油门动作斯文，它可以一直保持合理舒服的换挡动作；路面的震动并没有想象中直接，因为底盘很好地过滤了头段的震动；转向不重手，但指向非常准，快慢都同样轻松自信。

2.5T发动机动力强横，短距离的爆发力称雄全场，可惜今天的对比没有安排高速路段，否则它一定有精彩的表演。不过涡轮增压的动力并不是很容易控制，一旦动力过猛需要刹车制止时，车身“点头”的幅度也颇大。所以如果驾驶者比较急躁，那车上的乘客肯定不会好受。更主流的选择应该是新推出的2.5L自然吸气车型。另外森林人的内饰杂音控制一直是个弱项，尤其是这台参与对比的试驾车已行驶超过8000公里，杂音已比较明显，少了一些高级感。

【奇骏】

八款车当中，新奇骏的坐姿可调位置最高，能清晰看到发动机盖的两个角落，意味着日常城市使用可以得到最好的视野效果，这点跟新胜达不相上下。日常驾驶中，奇骏的安静顺滑表现没有输给新胜达太多，而且奇骏还没有新胜达那种略现迟钝的动态表现，转向虚位不大，灵活感和它硕大的车身有些不相称。各个驾驶细节都很轻松，操作起来十分协调；底盘过滤震动的效果令人满意，但开快起来同样比较安稳，不失信心；搭配CVT的动力系统日常驾驶非常平顺，但想动力再直接一点也可以奉陪，拨向手动模式，让转速爬升到三、四千转以上，发动机后劲充足的特性立刻显现，好感油然而生。

【途胜】

相比同门的新胜达，途胜的紧凑体积确实更适应公路驾驶，在日常驾驶明显感到途胜的下盘更稳当，车子也更灵活。不过，要把途胜放到这一众公路高手里，就有些不够功架的感觉。主要原因是转向比例不够直接，虚位较大，使得过弯的时候动态比较“懒惰”，需要打上更多的方向盘圈数才能让它过弯。另外，刹车头段有点虚，到后段则来得比较突然，需要一段时间去适应。

怠速时，途胜的发动机还算安静，只是当转速超过两千转之后，声音明显增长，而且和今天的对手相比略显粗糙，感觉不够高级。同样行车时底盘的滤震也较直接，车厢隔音也一般。日常驾驶中，途胜的高级细腻感不如同场其它车型，当然我们不能忘掉价格上的差距。

【CR-V】

与途胜相反的是，CRV的块头看起来并不小，但实际驾驶起来感觉比较灵活。首先是转向，精准堪比森林人，但相比新奇骏、新胜达的转向显得有些重，好在助力均匀、质感高，给人感觉更像开着一部轿车（我们想到了雅阁）。2.4L发动机动力说不上非常强劲，但变速箱动作良好，给驾驶者易控的加速感。

日常乘坐方面，CRV的底盘也显示出了功力。滤震不像途胜那样有太多的零碎动作，但也不会像新胜达那样将所有信息隔离在底盘下面，保证舒适性同时还能给驾驶者一定的路面信息。较显著的缺点是怠速时空调启动会带来比较明显的震动和噪音，这也许是试驾车的缘故（已走8000多公里）。除此之外，CR-V的总体隔音水准与奇骏比较接近。

【逍客】

逍客不仅是所有参测车辆体形最小的，而且坐姿也非常低、座椅的包裹堪比运动轿车（比森林人还好）。就算只是轻轻地开动一下，那种比CR-V更“轿车”的感觉已经展露出来了。实际驾驶中，逍客也确实印证了它的公路实力，转向的路面反馈虽然没有CRV丰富转向灵敏，但由于车身小巧紧凑获得了非常敏捷的反应，悬挂和转向的配合很紧凑，CVT的传统线性，而且发动机4000转以上后劲强劲。所以，逍客无论在感官还是机械表现上，都比CR-V要更“轿车化”。

静音舒适性是逍客给我们的一大惊喜。首先是发动机，无论是怠速还是行进都很安静，车厢隔音也做得到位，所以逍客车厢里的静谧性是八款车当中相当出色，跟新胜达处于同一水平。而乘坐方面，整车工整的做工加上厚实而有韧性的底盘，在一些碎石路面上可以清楚感受到悬挂良好的处理能力，所以逍客日常行车的感觉相当讨好。

【小结】

一番体验下来，8款车的日常公路表现其实都可以接受，没有哪一部车让人感觉特别不舒服，说明这些车的“轿车化定位”都有一定的效果。不过要深入一点讨论机械是否精细，或开起来是否轻松，或乘坐是否舒适，则每部车都还是有不同取向的。下面我们对综合了性能、操控、舒适的总体印象讨好程度，排出一个座次供参考。

拥有这些城市SUV，初步尝试日常的公路表现当然不够，因为它们都是能“劈弯”的SUV，我们更想知道它们的底盘设计极限功力如何。看看这些“高个子”、“大块头”，是否也能如轿车般手起刀落征服我们的试车道和15米桩阵吧。

【新胜达】

胜达在日常驾驶环节给人的感觉很好，安静、顺滑又舒适，可面对严酷的极限操控考验，终究还是有些“露馅”。

胜达的坐姿和地台都很高，平时开车的话视野当然很好，可真要激烈驾驶起来却影响了信心；悬挂设定偏软，转向也轻得有些飘渺，初入弯时整部车的隔离感多少让人心虚。当真正在桩桶间穿行的时候，急剧的重心转移很快迎来极限动态，此前轻巧的胜达却突然变得有点“僵硬”，最直接的感受是方向盘的路面回馈不太自然，于是也谈不上能够很灵活地完成绕桩了。

【超级维特拉】

论激烈操控，我们本来对维特拉是有些期望的，因为在公路驾驶中感觉它的马步稳扎，有铃木车型一贯的功力。虽说偏硬的底盘设定带来了较多的零碎震动，但驾驶超级维特拉切入第一个桩桶就已经给人信心，比较精确的转向会让人愿意继续探究它的极限。可是维特拉很快就展现出“不配合”的一面，我们的热情也被泼了一盆冷水，原来是ESP电子稳定系统狠狠地制止了我们过度活跃的举动，感觉距离真正极限还有大段空间，ESP已经显著作动，使劲的动作甚至使得车子都有几分摆动。我们几次试图关闭ESP都未能成功，面对密密的流程安排，我们对维特拉的尝试也只好作罢。

看来维特拉的电子稳定系统介入不仅够早，而且也“够劲”，让人早早打消冲动的念头。不过这也几乎彻底杜绝了翻车的可能，是一种很安全的程序设定。

【欧蓝德】

在之前的日常路况驾驶中，欧兰德给人几分“性能车”的感觉。不光是动力充足，好玩的换挡拨片、重手而敏感转向都带来性能车的感觉，还有那四条大尺寸的轮胎，组合在一起这就是一副很纯正的公路底盘。可欧兰德的块头也实在大，这样一个“大块头加公路底子”的组合，局限了极限操控性能的发挥。

在试车路线作激烈驾驶，底盘的协调性还是相当不错，操控信心并没有因为大块头减弱很多。可在15米的绕桩阵里，虽然底盘循迹表现依然良好，但欧兰德的大体形和重手的转向开始显出劣势，不仅穿桩反应有些迟钝，还颇考验了一番我们的手劲大小。感觉上这款车在高速弯道应该会有更适应的表现。

【森林人】

此次到场的森林人排量为2.5T，动力是当仁不让的最强者，当然它还有一副全时四驱系统底盘坐阵，就有如一杆霸王枪立挺于阵中。可是，这杆霸王枪要挑战的却是小巧的15米绕桩阵，是不是也能如探囊取物般轻松？

跃马杀入阵中，全时四驱果然展现出效果，初开始时能很轻松地把握穿桩动作；继续深入催逼，意图快行，但这时涡轮的发力让动力强烈涌现，加上悬挂设定并不硬，所以绕桩节奏就不容易控制了。动力是这部车的“触发器”，脚下油门稍微不够细致，就容易如受惊的战马般自乱阵脚。不过，森林人终究有全时四驱的帮助，很多时候只要保持一点油门开度，继续转弯，它都能帮你挽回看似不可能完成的过弯动作。对于激烈驾驶来说，2.5T的偏软悬挂和那四条总爱尖叫个不停的轮胎是有碍它发挥的环节。

途胜是今天在场最紧凑的车型，跟它块头相近的只有逍客了，可是就因为有逍客作对比，途胜的极限身手表现出了差距。首先，途胜的坐姿不算低，可调节的幅度也有限，在这个环节就没有发挥其身材紧凑的优势。入弯的时候车身侧倾其实控制得相当不错，轮胎的循迹性也有一定功力，可惜转向的反应明显偏慢，让驾驶者忙于打方向盘，几乎无瑕去感受其它乐趣。尤其在车子开始逼近极限的时候，方向的虚位明显拖慢了过弯的节奏，很大幅度地抹杀了它的底盘和体型优势。

【奇骏】

奇骏跟逍客有着相同的底盘，可体型实在是南辕北辙。奇骏不光块头大，它还有一个很巨型的“尾巴”。看到这些，或许会为奇骏捏一把汗吧，可奇骏就带来了出人意料的表现。

奇骏转向的圈数有些多，悬挂设定也不是特别地硬，可是这些都没有明显影响奇骏的入弯信心，车头还是很愿意听从指挥。过前几个桩还是掂量着完成的，但车子的动作一直很协调，这就意味着还可提升穿桩速度。可再往上试探，车子却稳重异常，没有进一步暴露极限，一看仪表，VDC电子系统正悄然无声地介入保护。

关掉电子系统再来，入弯表现如前面一般，但没有了电子系统“约束”，奇骏的尾部却变得活跃。随着车子的左拐右抹，后轮带着几分甩尾动作积极跟随行进，动作幅度也恰到好处，使得奇骏具备了一份意想不到的灵活，绕桩的乐趣油然而生。如果说逍客是为了展示日产C平台的最紧凑SUV水准，那么奇骏就是展示了C平台“背上”一个大车身后该有什么表现，这份答卷无疑是很优秀的。

【CR-V】

CRV在城市SUV中红透半边天，相信各位读者也跟我们一样，很想知道它的极限操控能有什么样的水准？实际考验，CR-V的极限过弯表现给了我们一个踏实的答案。绕桩过程中，它的转向不算精灵、敏感，但跟悬挂的配合很协调，推往极限的过程中，方向不会像很多对手那样有突兀表现；悬挂动态稳定而又清晰，驾驶者能清晰感知到车子的极限在哪个点上，这份表现已让很多对手都自叹不如了。一轮激烈考验下来，发现CR-V的轿车化功力确实很高，甚至让我们联想到了八代雅阁在同级中车的特性。

【逍客】

前面也有提到，欧洲人将逍客作为两厢掀背的日常用车，可见欧洲人对它操控性的认可。我们更想知道的是，它跟CR-V相比功架如何？

首先，逍客的小巧身段和运动化坐姿就将CR-V比了下去，尤其是坐姿，更有几分英菲尼迪FX的感觉，换言之就是跑车化SUV的风格。转向的感受和奇骏很相似，不同的是逍客重心更低，车身惯性更小，过弯极限和信心自然更高，已不需要像奇骏般靠甩尾来提高穿桩节奏，稳当平衡之余，过桩速度也可以推的很高。要说跟CR-V的强者对垒，主观感受上CR-V在推往极限时的动态要比逍客清晰，但客观上逍客的穿桩节奏和速度要比CR-V快。

【小结】

总的来说，新车评的试车赛道和15米绕桩阵对这群SUV来说是个不小的考验。除了逍客、CR-V等少数几部车比较适应外，其余都显得多少力不从心，很大程度上反而是考验了驾驶者本身。结论是，城市SUV去做激烈操控，终究不如轿车来得畅快淋漓。

下面来到本次对比的重头戏——越野性能测试了。

为了进行本次测试，我们特意在新车评网的试车场内修建了一段越野测试路段。我们认为，大部分购买城市SUV的用户对于“越野表现”的内容，首要关注的是通过能力，其次才是攀爬的能力。所以这回我们的测试障碍设计为两段，第一段是突破坑洼，第二段是越过凸起的土堆，主要考验车辆的底盘离地距、四驱系统工作模式，以及运用驱动力来摆脱困境的能力。另外我们也会行驶一段碎石泥土路，评价各车在烂路行驶的扎实度和舒适性。下面我们就开始揭晓每款车的表现。

【CR－V】

【离地距是一大困扰；后轮悬空时不会空转，因为没有动力】

我们先请“众矢之的”CRV出场。之所以这么说，自然是因为CRV的越野能力是被公认的弱。事实是这样吗？确实，在第一次“下坑”时，CRV就遭遇了麻烦。它的前轴底部离地距不足，下第一个坑就几乎托底，为此我们还临时把地形削平了一些。CRV的四驱没有任何模式可选，但当前轮陷入沙坑开始空转打滑，持续了大约1秒，后轮便开始缓缓发力，推动车子前进。CRV的前驱特性很明显，倘若后轮发生悬空，基本不会空转，只会随着前轮慢慢转动，由前轮拖着走。

试驾车加装了侧踏板，使得车身纵向通过角更小，过鼓包时小心翼翼才没被刮到底部。悬挂的行程不算长，前后轮同时上了鼓包，车子很容易就被“架”起，腾空的对角线车轮出现打滑，这时的它无法动弹，属意料之中。总的来说，CRV在这个测试中最让人担心的是前轴的离地距，它的四驱系统倒是可以应对一些恶劣情况，只要不是对角线车轮打滑这样的情况，CRV的被动式四驱也能让车子摆脱一般的困境。

在土路上，CRV的车身整体比较扎实，但悬挂和方向盘的震动传递都比较直接和明显，过多的震动信息会让驾驶者不由得开慢一点。

【技术】CRV使用一套“被动式”四驱，前后轴之间以一个粘性联轴节相连，没有任何电子干预。前后轴转速一致时，后轮没有动力，车子完全前驱；当前轮打滑、转速超过后轮时，前轴通过粘性联轴节带动后轴转动，动力“被动”地传到后轮。这种结构可以说简单而巧妙，只要前轮不发生严重打滑，CRV都完全是前驱的，因此日常驾驶比较省油；越野时发生前轮打滑，它也会变成四驱，只是这个变化比预先锁定四驱的系统要慢，而且后轮获得的动力分配有限，理论上达不到50％，因此只作辅助功能，应付高难度越野的能力有限。

【途胜】

【两驱的途胜只能依靠前轮来前进；离地距也不够大】

拿来一台前驱的途胜作对比测试是我们的疏忽，但由于同场还有一台现代新胜达，它的四驱和途胜四驱版完全相同，所以我们大可从新胜达的表现推测到途胜四驱的表现。这样一来，途胜两驱的到来又更有意义，它可以证明给我们看，四驱系统在SUV上到底有多大意义。

途胜的第一次“下坑”看起来也比较惊险，它的离地距仅比CRV大那么一丁点。车子中间的纵向通过距离倒是很充裕，可以轻松跨过鼓包。当一侧前轮“踩”下最大的一个坑洼时，车轮刚悬空就开始空转，前驱的途胜宣告投降。更尴尬的是随着车头下沉，本来就紧张的离地距成了大问题，发动机护板终于触地，只能狼狈地原路后退。

总结下来，两驱途胜的驱动系统固然不适合挑战障碍，但离地距也是一个大问题。就算有四驱，它的前轴离地距还是太低了，很容易刮底而影响前进。

【技术】途胜的四驱系统由知名供应商博格华纳（Borg Warner）研发，采用电控多片式离合器，平时动力只分配给前轮，前轮装有传感器，当感应到前轮打滑时，电控离合器会自动接通后轮，变成四驱。这个系统反应灵敏，还附带电动锁止四驱功能，即驾驶者可以自己选择让离合器接通前后轴，进入稳定不变的50：50前后驱动状态。

【新胜达】

【正常模式下前轮会打滑，锁止后可以顺利通过；离地距相当不错】

两驱途胜的表现不足以说明它的真正实力，于是马上请新胜达出场。它所使用的四驱系统和途胜四驱版是一样的。不过得益于更大的轮胎、更大的轮轴距，新胜达的底盘离地间隙比途胜要出色得多，能够轻松应对我们设计的障碍。四驱系统有常规模式和锁止模式，常规状态下，前轮打滑时车子无法动弹；切换到锁止模式，后轮固定获得动力分配，于是前轮打滑时后轮还有动力推动车子前行。新胜达通过障碍的表现还是比较从容的，由于离地距够高，我们还挑战了更高的鼓包，结果当前后对角线车轮悬空时，出现打滑，此时听到了电子系统（估计是TCS功能）的“哒哒”声，但仍无法阻止车轮空转，车子无法再前进。

总的来说新胜达的越野通过性表现不错；而它最讨好的还是行走烂路时的表现，悬挂滤震很干净，转向过滤了大部分震动，开起来、坐起来都很从容淡定，是一部行走烂路也不失豪华大度感的车子。

【技术】新胜达的四驱系统和自家的途胜完全相同，技术同样来自博格华纳，详见途胜的介绍。

【森林人】

【四个车轮有均匀的动力，克服障碍比想象中简单】

森林人进入坑洼路段时给了我们一点惊喜，首先它的离地间隙比之前两款主攻城市的CRV和途胜都要好，车底周边的“险情”不大。其次，它的全时四驱系统虽然没有任何模式可选，但全时四驱确保了每一个车轮都有动力，后轮还有机械式的限滑差速，保证了腾空的轮胎不会发生大的空转，抓地的车轮总有动力。开森林人2.5T过坑，开车的人啥都不用想，慢慢点油门，前后车轮就在一边空转中一边缓缓前行，甚至在对角线车轮架空情况下，只要有一个后轮着地，也能发出一定的动力推动车子前进。事实证明，斯巴鲁的全时四驱在越野通过性方面也是有可取之处的，并不是完全只能在公路上逞强。

行走烂路时，森林人显得比较“不适应”，底盘震动传递直接，整体感觉比较粗犷，疼车的人一定会放慢点开，但实际上它的全时四驱正喜欢这种环境，你大可把自己当成拉力赛车手一试身手，只是直接的颠簸给车子造成的劳损就要自己去承担了……

【技术】虽然斯巴鲁的“全时四驱”深入民心，但森林人车系的四驱系统实际上因车系有别。手动挡车型使用粘性耦合中央差速器，自动挡采用电控多片式离合器。不过无论是哪一种，斯巴鲁的四驱在动力分配上都追求四个车轮的均匀性，日常驾驶前后动力分配就大致在50：50，因此公路过弯抓地力非常好，但比其它前驱为主的系统要耗油一些。视车型级别不同，后轴差速器也有区别，我们这回试驾的2.5T高级车型后轴配备了机械式LSD限滑差速器，确保后轴车轮不会发生严重的打滑空转，这跟日产的BLSD功能在实际效果上类似，不过森林人只能作用于后轮。

【欧蓝德】

【离地距和悬挂行程都对得起三菱传统；驱动模式简单易用】

欧蓝德是我们报以希望的车型，因为它来自越野世家三菱公司。进入坑洼时，欧蓝德的底盘表现出功力，不但离地间隙足够，悬挂行程以肉眼观察也是八款车中数一数二的，使得车轮能最大限度地接触地面，减低悬空的机会。驱动系统两驱、四驱、四驱锁定三种模式，电动旋钮切换很方便。以两驱进入深坑自然会空转，但换到4WD，很顺利就能逃出困境。用4WD Lock锁定模式，可以进一步减低打滑幅度，更从容地通过障碍。只是，它同样无法克服对角线车轮悬空打滑时无法前进的难题。

作为三菱SUV阵营里打正旗号走公路路线的车型，欧蓝德在烂路上行走的舒适性不尽人意。底盘弹跳显著，虚位小的转向系统使人很紧张，17寸的薄胎也让人放不下心。所以，欧蓝德的越野功架是三菱血统的遗传，但定位上它还是适合公路多一点。

【技术】欧蓝德采用粘性耦合器作中央差速，提供2WD、4WD和LOCK三种模式供驾驶者选择。2WD和4WD模式下，前后动力分配可在95：5到70：30之间变化。其4WD模式用于公路行驶也能流畅地转弯，有助于提升公路操控性能。LOCK模式下，前后动力锁定为50：50，适用于越野情况。

【逍客】

【逍客的驱动力分配很智能，可惜底盘离地距和悬挂行程一般】

之前新车评网“我的车库”里有网友多番称赞过逍客四驱版的越野性能，此番正好可以亲自验证。它的四驱很认真，和欧蓝德一样，可通过旋钮自己选择2WD、4WD自动和4WD锁止三种模式。先用2WD模式通过，在一侧前轮进入坑洼时出现了打滑不能继续前进。将旋钮转向4WD模式后，前轮出现打滑时，后轮很快就加入动力，使车子前进。再用4WD锁止模式，打滑幅度更小，通过得更加淡定。由于悬挂的行程不长，过鼓包时对角线车轮容易被架空，出现对角线打滑时，逍客也无法动弹。逍客最大的困扰还是离地距不够好，准确说是比CRV也好不了多少，所以进坑时还得小心翼翼，否则很容易托底“负伤”。

逍客行走烂路时的感觉中规中矩，虽然底盘和悬挂也是偏向直接，但底盘的扎实感和车厢密封性都不错，松散感比欧蓝德、森林人都要小，给人不错的信心。

【技术】逍客的驱动系统有2WD、AUTO、LOCK三种模式，通过电控多片式离合器分配前后动力。2WD模式下为完全前驱，适合日常行驶；AUTO模式下，传感器通过检测前轮的打滑程度，决定输送多少动力给后轮。LOCK模式下，前后轴按57：43的扭力固定分配，适用于越野情况。逍客的顶配“龙”系列虽然有VDC系统，但并没有像奇骏那样整合进特殊的越野辅助功能（见奇骏介绍）。

【奇骏】

【离地距和行程大，四驱够智能，赋予奇骏最强的通过性】

轮到“大热门”奇骏出场了。事实上，这回的测试障碍就是以奇骏作试验车来施工的，所以它可以顺利通过所有障碍是我们事前就知道的。与上一个出场的逍客相比，奇骏有几大优势：一是底盘离地距和悬挂行程更大，过大坑或大鼓包时，不用像逍客那样担心车底的情况；二是它的VDC系统整合了特殊的B-LSD电子制动差速锁功能，可以有效解决上述所有车型都“投降”的对角线打滑问题。我们开着奇骏越过最大的深坑（逍客因为离地距不够无法挑战这个坑），眼见对角线车轮悬空，我们以4WD Lock模式继续保持油门，车内听见底盘传来“哒哒”的声响，车外看到悬空的轮胎虽有打滑，但这时候触地的轮胎仍能够发力，推动车子前进。结果就是，奇骏是本次测试中唯一能顺利通过这个最大难度障碍的车型。

奇骏在烂路上的行车感受和逍客相近，底盘和转向同样在直接中留有余地，厚实感强，比较结实。

【技术】奇骏的四驱系统基本构造和逍客相同，驾驶者可选的模式也是2WD、AUTO和LOCK这三种。不过在奇骏的四驱模式旋钮上，比逍客多了“ALL MODE 4×4-i”的字样，可见它的功能是更先进的。在越野市，VDC动态稳定控制系统会检测每个车轮的打滑程度，单独对某个空转的车轮施加制动，让动力流向有抓地力的车轮；此外奇骏还有一样同场其它对手都不具备的功能：坡道辅助系统，可以在上坡时避免后溜，下坡时自动控制车速在25km/h以内，避免过快而失控。由于本次测试没有安排大陡坡测试，奇骏的这项优势没有表演机会。

【超级维特拉】

【底盘是硬派的，四驱不但有锁，还有加力挡】

我们把超级维特拉安排到最后，因为它在我们印象中就是一款非常重视越野表现的车型。它的四驱不仅有高速四驱、四驱锁定这些模式，更具备真正越野车必备的低速4驱，即加力挡功能，可以对付野外真正时常遇到的长坡或需要大力气才能翻越的障碍。可惜此番测试没有长坡，也没有极大的障碍，维特拉的加力挡没有用武之地。

通过我们设置的坑洼和鼓包时，维特拉的底盘离地距和悬挂行程表现都很出色。以正常的4H模式通过时，动力似乎更多的流向后轮，当后轮悬空打滑时车子前进的动力不大；此时转到4H锁止模式，就可以轻松通过。试试用上4L加力挡，过土包几乎不用给油门，确实很有力。不过当对角线车轮被架起时，维特拉无论用何种模式也无法摆脱空转的困境，因此在我们本次设置的越野环节，它还是败给了奇骏。

在烂路上行走时，维特拉给人的感觉是所有车里最“硬派”的，悬挂硬，颠簸感比较显著，有点像有大梁的SUV（事实上维特拉就是内置式大梁的结构）。不过玩过越野车的朋友应该都知道，行走烂路越颠簸，其实说明了车的底盘越结实，维特拉就是这一种，开它走烂路，很放心，也很豪气，的确能感受到它比其它车更为“硬派”的个性。

【技术】维特拉的四驱系统是比较硬派的，日常行驶时它是全时四驱车，采用机械式中央差速器，可以确保前后车轮都有动力。凸轮滑块式的中央差速锁比其它电动锁定方式更为可靠，只是每次切换时有较大的冲击。它还有同级极罕见的4L加力挡，可以增加传动比去挑战陡坡，在4L模式下ESP电子稳定系统也会自动关闭。

【小结】

这回越野测试让我们“大开眼界”，看清了各款SUV车型、各派不同四驱系统的实际能力。奇骏依靠先进的技术击倒了传统路线的超级维特拉，但我们还是要申明此次越野障碍设计的局限性，例如若是能加上爬坡考验，维特拉的优势会更突出。因此，我们把这二者并列封为冠军。

在大部分车型的表现中，我们都提到了“对角线车轮打滑”这个问题。客观的说，这是比较极端的越野才会遇到的情况，但这也正是许多专业四驱系统着力解决的问题。有网友在留言中表示可以通过左脚刹车的方式强制让动力流向有抓地力的车轮，这个方法其实我们事前也知道，但这毕竟不是正常的驾驶方法（而且操作不当会损坏车辆）。另外，本测试只是力求通过简单的同场试验，找出各车的差异，严格来说，就算是两驱的途胜，加足马力冲过去也能够趟过障碍，但现场上我们每辆车都是用很慢的车速，利用四驱本身的能力来试图通过，并且尽量让每部车的弱点暴露出来，从而得出差异，这就是测试的目的。

一番激烈的动态对比后，我们来看看买家关心的其它环节，先从车厢氛围说起。

【奇骏】

奇骏的车厢用上全黑内饰，再搭配黑色真皮座椅，看上去和摸上去的质感都很高，日常使用也比浅色内饰容易打理。中控台布局工整，音响面板和空调开关都是沿用日产一贯的设计风格，分区清晰，容易上手。总的来说，奇骏的车厢在功能性上花费了不少功夫，缺少些花俏设计和生活气息，给人感觉这就是一部实用的工具车。

【逍客】

逍客内饰布局与奇骏类似，都属于较为规矩的编排，但座椅换成浅色，增加开扬感觉。我们在车厢里找不到多余的花哨装饰，整个设计风格年轻、实用，而且用料厚道，做工精细。逍客车厢虽然看上去“胶”味重了点，缺少点豪华装饰，但考虑到逍客面对的年轻消费群体，大多数其实都不会在意。

【森林人】

森林人的全黑内饰能很好的体现身价，加上银色的装饰面板点缀，整个车厢气氛显得战斗味道十足。仪表台和门壁板周围都用的是硬质塑料，档次一般，不过做工精细度对得起进口车的身份。对于过去一直只着迷于机械，而不太注重内饰精细感的斯巴鲁来说，新森林人的整个车厢氛围已经算是比较“奢侈”了。

【新胜达】

新胜达的车厢让人感觉非常放松，坐在里面能感觉到一份的宽敞、舒适、高级感。中控台的设计风格虽然有些老派，但用上桃木、金属色泽的装饰板，更容易让消费者接受，座椅的缝边做工也给人意外的精致感。总的来说，这个车厢颇有一些“贵气”。

【途胜】

途胜的车厢感觉清爽，整个车厢设计属于简洁实用，再加上装配工艺结实，用料也挑不出毛病。同样是追求功能性的设计，我们认为途胜的仪表台造型设计比另外两台日产车型更显心思和功力。唯一问题是全浅内饰的材料在实际使用中不耐脏，有违功能性的主旨。

【CR-V】

CRV的车厢气氛说明了它为何会成为销量冠军——它给我们的感觉是同场所有车中最讨好的，不仅因为采用了最受欢迎的上深下浅的颜色搭配，还有不同材料的巧妙混搭。例如驾驶台周围类似金属感的装饰条，营造出层次感，看上去非常时髦。另外，大胆采用半吊式的挡杆座，手刹造型怪异但使用起来很顺手，腾出了前座中央的空间，相当聪明和实用。

【超级维特拉】

超级维特拉也采用全黑内饰，加上仿金属与黑色仿桃木件的装饰，配以红色的仪表灯，车厢氛围相当有运动感。细看可以发现车厢做工和用料都有上乘水准，给人一种买进口车的心理优越感。方方正正的仪表台造型，和维特拉的外部形象也算一致。

【欧蓝德】

欧蓝德的车厢仪表台、门壁板等细节的造型设计都很新潮，上深下浅的色调加上银色的装饰板，分布在整个中控台上，视觉感觉相当活跃。但细看之下，车厢用料明显欠缺高级感，特别是这台试驾车上，方向盘用久了已变得油腻滑手，材料的档次要扣不少分数。

【小结】

车厢氛围也许不是城市SUV买家首要看重的环节，但一个好的车厢可以影响您大部分时间的用车感受。我们对各车车厢的主观感受排名如下：

功能性是城市SUV买家非常看重的环节，我们对各车进行了乘坐空间和尾厢空间的实际测量，下面用数据和主观感受结合起来，看看各车的功能性如何（注：以下图片中所示长梯规格尺寸为长150cm，上宽27cm，下宽49cm）。

【途胜】

虽说体形不大，但途胜的内部空间还比较宽裕，尤其是头部空间。途胜还在车厢布置上特意为乘坐空间作出了让步，前后的乘坐空间都比较可观。

既然作出让步，途胜的常规尾厢容积就不算大。但当需要利用更大的尾部空间时，途胜的第二排座椅放倒方法很简单，仅需扳动一个开关放倒靠背即可。而且放倒后可以做到尾厢全平，是个很便利、周到的设计，也是本次测试车型中唯一做到全平的车型。但是可能出于成本考虑，途胜没有配备尾厢盖板，在日常使用中会造成很大不便。

【逍客】

逍客的车身尺寸是参测车型中最苗条的，但实际内部空间却不显得十分狭小。不过，横向宽度不够还是影响了车厢空间的实际使用，而且第二排的中间还有凸起的地台，所以z中间的乘客就比较受苦一点了。

逍客的尾厢不用放倒座椅就可以获得比较深的储物空间。而需要放倒座椅时，操作方式与途胜类似，同样方便。逍客的横向空间不占优势，在尾厢空间上也有影响，放置大件物品时显得有些狭窄。

【CR-V】

CR-V的第二排座椅具有比较舒适的乘坐感。首先得益于较高的坐姿，CR-V第二排座椅获得了较宽裕的膝部空间，而且靠背倾斜度单独可调也可为乘员提供更多的舒适性。

CR-V的的尾厢容积很可观。一来是因为CR-V的尾厢地台较低，座椅也是翻起设计，第二排收起后实际容积同样很大；二来是因为CR-V的尾箱布局很工整，CR-V可比同样是第二排座椅翻起设计的欧蓝德虽工整多，实用性自然也更高。另外值得一提的是，CR-V的第二排翻起方式，只需两个动作就可完成，非常方便。

【奇骏】

新奇骏第二排座椅的空间尺寸在所有测试车型中处于中下水平，但坐在车中并不局促反而具有比较好的开扬感，这主要是得益于奇骏超大面积的天窗设计。而奇骏第二排座椅节约的空间都让给了尾厢，这里的纵向深度甚至还可以容纳第三排座椅，要知道奇骏是有七座版本的。

奇骏的尾厢除了比较出色的纵向深度外，也还有不错的功能装备值得一赞，在奇骏尾箱有一层尾箱抽屉。这样可以在宽敞的尾箱里放置零散物品，而不用担心被颠得四散丢失。但这一层抽屉似乎也占去了不少尾箱的容积高度，是利是弊还要看买家对尾箱高度的利用需求。但是有一赞也有一弹，奇骏是本次对比测试中唯一需要拆掉头枕才能翻折座椅的车型，便利性还有待提高。

　 【超级维特拉】

维特拉虽然整车尺寸和车厢内部空间都是中规中举。由于座椅比较平直，所以乘客的坐姿对纵向空间的要求不高。不过维特拉的横向空间与逍客近似，第二排同时乘坐3名乘客可能稍显拥挤。

维特拉的尾箱门是8台SUV中唯一横向拉开设计，是个比较传统的尾门开启方式，好处是可将备胎放置与尾门上，从而获得更多尾厢空间，坏处是尾门全开需要更多的空间，在狭窄的停车场不够便利。虽说备胎转移已省出了不少尾厢空间，但因为受限于整车尺寸，维特拉的尾厢深度最小，也是唯一一部容纳不下放平的梯子的车型。

【新胜达】

新胜达是这次参测车型中唯一一部7座车型。由于第二排座椅可以前后平移，我们按规定将第二排座椅膝部空间设定为30cm，从而获得了上表中的第三排空间数据。

第二排在取定的座椅设置状态下，乘客还是可以获得比较宽松的乘坐空间。而第三排座椅，虽说膝部空间相对宽松，但第三排座椅的顶部空间还是较低的，蜷缩状坐姿已在所难免。

新胜达的尾箱空间当第三排座椅立起时所剩无几，但通过很简单的步骤就可将第三排座椅放平，就可以获得如左下图所示的尾箱空间。如果还嫌不够，再将第二排座椅靠背放倒，就可以获得长191cm的最长全平尾厢空间，将就些足够当双人床用。　

【森林人】

森林人的乘坐姿势是所有参测车型中最接近轿车坐姿的，因此斯巴鲁的工程师也为森林人第二排座椅设计了宽达38cm的膝部空间和83cm的纵向空间。这样的尺寸级别即使与常见轿车相比也毫不逊色。

而得益于大车身设计，森林人的尾箱也继承了SUV宽大、可变的特点。只是尾厢地板稍有倾斜——前高后低，物品在车子行进当中更容易滑动。

【欧蓝德EX】

欧蓝德外部显得很大块头，在内部驾驶也感觉像坐在一个“大肚子”里，有些四周空荡荡的错觉。驾驶座椅可调得很低，头部空间达到了最高数据的98cm，加上横向宽敞，容纳一个体形很大的驾驶者并不难。但第二排座椅空间却没有延续这种“大空间”感，无论头部、腿膝部空间都处于中等空间水平。

欧蓝德的尾厢门为上下对开方式，论美观也罢，论实用方便也罢，这个设计在这次对比中是当之无愧的第一。但稍稍遗憾的是，尾厢的两侧被后悬挂和重低音炮占据了不少位置，可利用容积稍显狭窄一些。

【小结】

车厢功能性包括空间的绝对大小，以及空间利用的便利性。综合各车表现，我们的排序如下：

“跨界（Crossover）”在汽车行业兴起已久，而城市SUV论天性就是最接近“跨界”定义的车种，因为它们足够全面。

在参与此次对比的车型中，有的已经是发展到第二代、第三代车型，此前的经历给了它们更多的经验用在新车开发上。对比下来，各个产品都有各自的改进小方向。但也有不变的大方向，那就是它们都越来越着力让操控感靠近轿车，而四驱和越野系统则越来越变得智能化，实际上就是愈发追求公路和越野的平衡兼顾。

前面我们对各个小环节进行了排名，最后我们将回归基础，从SUV买家普遍问的最多的三大问题去给各车排出最后的座次。这三大问题就是：公路表现、越野表现、车厢与功能。

公路表现

森林人则是在全时四驱系统的帮助下，操控性能可排到前列；而逍客在新平台的助阵下，公路表现同样不落下风；CR-V的公路表现无疑对得起其受捧程度，公路的驾驶和乘坐都非常地轿车化。奇骏的公路表现是个意外的惊喜，表现出一分与其块头不太相称的灵活。新胜达虽然在激烈操控下不够理想，但非常舒适的乘坐享受增加了不少的分数，所以也没有落到最后。

越野表现

在考验本色的越野环节，奇骏通过电子系统获得的“巧”和维特拉通过纯机械获得的“稳”，都在这些城市SUV中显得突出。而CR-V由于四驱天性和离地距的“马虎”，越野能力确实是较明显的短板。

车厢与功能性

新胜达的空间最大，而且车厢的豪华氛围也到位；CR-V的空间大小比较合适得体，不过车厢的格调非常高级，获得了更多的好评。奇骏车厢的功能性最好，但车厢氛围不够有亲和力；森林人车厢的空间和氛围都可排到前列，但车厢杂音扣分不少。

数据王者——东风日产奇骏

将以上三个环节放在一起，很容易就可以得出总分最高的一部车，那就是东风日产奇骏。其实在此前的车评里，我们就已经确定奇骏是一位全能型的选手，不过这次的对比却让我们对奇骏的公路表现有了更深的认识，其全面兼顾的能力确实一流。

可是，最全面的车型就一定适合大多数人吗？毕竟在城市SUV的消费者中，大部分是只出没于城市的，那奇骏的粗犷形象、功能强大但显得冷冰的车厢都成了制约因素。

编辑之选——

纯城市用途：东风本田CR-V

论公路性能，CR-V没有逍客般彻底轿车化，也没有森林人的全时四驱，但其实已经非常高水准。而且，CR-V有得体的空间，车厢的氛围和做工都非常精致，也就是说CR-V对于城市生活的考虑更周全。

兼顾越野用途：东风日产奇骏

论越野话题，维特拉无疑比奇骏更硬派，但奇骏的公路性能很好地说服了我们，这也是作为城市SUV应有的素质。

最后要说的是，通过这次对比，我们认识到紧凑级城市SUV世界的“多姿多彩”。作为买家，选择任何一部都可以有自己的一番理由，让人高兴的是，其实今天参与对比的每一款车都有各自的可取之处。

新车评网每一次对比测试都是大制作，准备功夫和活动过程都是很不简单的。再次透露一些活动当天的内幕花絮，希望大家和我们一同分享大制作的成就感：）

【提前挖坑】为了此次SUV对比测试，我们提前一天在新车评试车场边上的越野路段挖了一段人造越野障碍。还拿来一台新奇骏现场测试，确保理论和实际结合！

【电视台采访】有网友说希望我们的大制作能有视频供观赏，但车评人团队实在兼顾不过来，于是我们请来了新车评网的合作伙伴——深圳电视台“财金直通车汽车杂志”栏目的朋友，拍摄整个测试过程。他们会制成专题节目在电视上播出，我们也会稍后将视频资料放上网。

【CRV馈电】拍摄合照的时候，由于我们自己的疏忽，CR-V的大灯、音响和空调全都忘关，熄火了大约半小时后，就再也打不着了。此时正好有一辆上海通用的救援车经过，我们英勇地把他拦下，借了两条“过江龙”，在欧蓝德的帮助下，CR-V重新苏醒！

【吉姆尼踩场】当天所有的测试已经结束时，铃木经销商领导过来探班，想看看自家维特拉的表现如何。而他们开来的竟然是一台可爱的吉姆尼！我们自然没有放过机会，立刻开吉姆尼跑一下我们的赛道，当然还要过一下越野障碍……吉姆尼的悬挂还真够硬派的，离地距很出色，但它同样会有对角线车轮打滑的问题……

【郊游午餐】为了节约时间，众人的午餐就在现场叫外卖解决。好在，几台SUV舒服的尾厢给了我们不错的“用餐环境”……虽然有些艰苦，就权当体验一下SUV出外郊游的感觉吧！