近日我参加了长安汽车举办的深度全系试驾会，因为悦翔、志翔、CX20等车型我们都已经试过，所以我就很留意这次有没有改款或者全新车型。了解到活动安排后我颇为惊喜，这次是长安换标之后的首次试驾会，不仅安排了汽研院的技术人员陪同，并且带来了具有自动启停系统（Start-Stop，简称STT）的CX30三厢。
我不仅对这部自主品牌里首配的起停系统实际表现感兴趣，同时也想知道CX30相比之前的志翔有什么变化。
【挂着旧标的长安志翔】
【率先上市的CX30两厢版】
CX30两厢版的上市时间是2010年中，三厢车型稍晚在2010年末广州车展上市，售价范围是6.68-10.68万元，包括1.6L+5速手动和2.0L+4速自动两种动力总成。从图中可以看出志翔与CX30的车身轮廓、表面钣金等方面十分相似。其实CX30是长安在聆听市场反馈之后在志翔基础上的改进作品，原志翔彻底停产。和志翔主打2.0L车型不同，CX30的重心放在1.6L上，价格区间有所下调以提高产品竞争力。
CX30在机械配置上还是有所改进，最大亮点就是增加了STT自动启停系统，所以尚不能以志翔的评价来判断CX30的动力、行驶品质，内在的机械功底还得试驾之后才能得出结论。自主品牌里少有的2.0L自动挡车型主要是为了丰富车型，提高整体形象，但这对动力系统的研发匹配也提出了更高的要求，在随后的试驾环节也对2.0L自动挡车型进行试驾。
从长安悦翔、志翔的外形我们就发现长安在外形设计方面造诣不俗，原创成分很多也比较耐看。面对需要稳妥的主流家用市场，CX30三厢版给人的第一印象是保守平淡，没有使用大胆的线条来吸引眼球，是一副顾家男儿的摸样。
来到尾部，突然眼前一亮，原来顾家男也有闷骚的一面。虽然尾部线条与沃尔沃有几分相似，但细节又保持了差异化。紧凑简洁又不失动感的车尾把形象提高了一个档次。假如在路上跟着CX30，多半会以为前面是一辆轿跑，而不是一款10万以内的自主车型。
车头和志翔十分相似，除了镀铬的中网之外，没有繁冗的线条或者亮眼装饰，很简洁。比较明显的差异是换用了新标志，与长安微车拉开形象差异。车侧腰线贯穿前后车身，配合车门下沿的折线，依然是一副简洁柔和的模样。
尾部是CX30的亮点，尾厢末端翘起形成一个小尾翼，给老实的家用形象抹上一点动感色彩。LED灯组观感比较高级，也有一定的设计功力。
从尺寸表格中可以看出CX30三厢拥有同级里较大的车身，横向宽度和轴距都是同级里最大。车身侧面轮廓的线条流畅，C柱下滑几乎与尾部相连，颇像一部掀背车。
CX30有两套动力系统，分别是1.6L发动机+5速手动变速箱、2.0L发动机+4速自动变速箱。1.6L发动机为双顶置凸轮轴设计，最大功率78kW，峰值扭矩151Nm，在志翔1.6L的基础上有所提高。低碳版车型的1.6L发动机增加了STT自动启停系统，可以在停车怠速时自动熄火，踩下离合器就重新启动，达到在城市拥堵路况中节油的目的。2.0L发动机是长安和德国FEV公司共同开发，最大功率112kW/6000rpm，峰值扭矩192Nm/4000-4500rpm。
从账面数据上看，CX30的1.6L发动机面对奇瑞A3、海马福美来的时候没有优势，主要原因是缺乏VVT可变气门正时等提高燃烧效率的技术。2.0L发动机就是原志翔上面那台，参数也没有进行调整。同级里奇瑞A3和帝豪EC7的最大排量也只有1.8L，这台2.0L发动机在参数上胜出一筹，可以媲美合资品牌的2.0L车型，当然漂亮的参数还是不够的，实际表现才最重要。
5速手动变速箱来源自国内首个研发出AMT变速器的重庆青山工业，4速自动变速箱则是日本爱信的产品，和志翔的配置相同。
首先接触的是搭载STT的1.6L车型，尽管对STT自动启停系统的工作效果更感兴趣，但还是把它放一边，考察基本的动力水准。
根据以前的经验，长安汽车一向是讲究好开易上手，CX30也不例外。慢松离合不踩油门也能缓慢起步，这一过程的抖动并不明显。离合的结合点不是很清晰，但起步之后稍做几次换挡就可以轻松掌握。
最值得表扬的是5速手动变速箱，挡位清晰顺滑，在自主品牌里已属上品。和被我们称赞的奔腾B50相比，CX30的变速箱入挡的时候更顺滑，除了5挡的行程长一些外，没有什么可挑剔的地方。
CX30三厢在同级里属于重块头，整备质量超过1.3吨。所以1.6L的动力和刺激、推背感这些词无缘，不过这台发动机在市区里用中低转速行走感觉颇为平顺安静。在起伏的山路上奔跑，多半时候保持3挡2000-2500转就能轻松应对。发动机真正的发力段在4000转左右，尤其用2挡在4000转上下时超车最有信心。而且这台1.6L发动机的静音、震动优化的不错，频繁拉高转速也显得比较从容。
换成2.0L车型之后，明显感觉动力储备要好不少，在接近2000转的时候有个发力点，全力加速时力度又很顺滑，随着转速上升加速力度逐渐增长。
试驾2.0车型的时候正好跟随在一台CX30 1.6L后面，只见转速指针徘徊2000转上下，可以很轻易地拉近和1.6L前车的距离，总体感觉2.0L车型很适应城市工况，红灯起步更加游刃有余，松开油门时，4前速变速箱又会迅速地回落到怠速，以节省油耗。
后来行走在开阔山路上，发觉这台4前速变速箱会刻意保持挡位提供更好的平顺性，只要不踩尽油门变速箱就不轻易降挡，发动机转速从2000转逐渐攀升至5000，整个过程非常平顺。但2.0L发动机的后劲较为平淡，应付超车还是显得就不够利索。实际上这台源自爱信的变速箱换挡动作很快很干净，全油门催逼降挡时不会感觉拉扯或者倒吸一口气，完善程度在自主品牌里属于上游。对这套2.0L+4前速自动变速箱的动力组合，用一句话来形容是“别怕费油和顿挫，你是个聪明的小伙，再勤快一点吧”。
CX30三厢版的转向系统与两厢版采用了不同的设计，两厢版是电子液压助力，三厢版则是传统的齿条式液压助力转向。当然结构设计并不代表操控水准，在试驾会上全面体会长安车系之后，就顺道说一下CX30和悦翔的差异。
悦翔的转向在低速时很轻盈，车速提升后力度加重比较明显，车头入弯的积极程度高，但是电动助力的转向基本隔绝路感，过弯时需要揣摩打多少方向。CX30三厢拥有适中的转向力度，高速加重没有悦翔那么明显，车身动态不如悦翔敏捷，但是反馈到方向盘的信息更加丰富，更容易掌控车头的指向。能在化解路面冲击的同时又传递路感，保留了一种机械的质感。总的来说CX30转向不是运动取向，仍然是讲究平易近人。
CX30和悦翔、志翔同样采用前麦弗逊、后扭力梁的结构，是这个价位的主流形式。前面说过CX30是由志翔改进而来，在试驾志翔时我们认为底盘设定过于欧化，硬朗的悬挂能提供充足的支撑力和较高的过弯极限，但是在铺装不好的路面上乘坐感欠佳。
这回开动CX30没多久就发现它与志翔的差异很大，悬挂设定的软硬适中，滤震动作很快。在云南山区道路上有不少路面凹陷形成的坑洞，有些大到需要急刹以减少冲击，但CX30碾过去的感觉很淡定，悬挂很好的把冲击吸收掉，传递到车厢的震动很少，让人有信心以更快的速度通过。随着信心越来越高，遇到坑洞基本不用闪避，略微减速就压过去，这一感觉就像是开着轿车高度的SUV。
通常为了照顾舒适性会把悬挂调软，带来的后遗症是车身姿态会起伏不定，有一种坐船似的晃动感。但CX30经过连续抛起的路面起伏时，没有产生想象中的摇晃。滤震舒适、车身稳定这些在市区道路已经有所感觉，在路况不好的山区道路就更明显。可以想象在经常走烂路的二三线城市，这套底盘的适应性会相当出色。
CX30的底盘特征鲜明，主打均衡实用。论操控它不如福美来、菱悦这些好动分子，行车的厚重感不如帝豪EC7，它就是能让你很安心的驾驶，颇能给人好感。
CX30两种排量的车型在乘坐感上略有差异，这主要来源自发动机的噪音控制。1.6L发动机在低转时的声响更安静些，2.0L发动机从2000转起就有一丝低沉的声音。两者的底盘隔音水平相当，除了碎石敲击轮拱的声音比较明显外，路噪控制的较好。整个车厢的静谧程度好过奇瑞A3和福美来，尚不及帝豪EC7的水准。
得益于适中的悬挂设定，车内乘客能获得比较舒适的乘坐感，主要滋扰来自于内饰的杂音，车厢装配工艺仍然有待提高。
CX30的自动启停系统（Start&Stop）简称STT，在自主品牌中是第一个配备这项技术的车型。停车怠速的时候发动机自动熄火，想要前进的时候起停电机带动发动机曲轴运转，同时喷油嘴开始供油，发动机完成点火。为了应对城市工况频繁的启停，需要配备更稳定耐用的蓄电池。CX30使用的是美国Optima蓄电池，这款蓄电池常用于越野车辆，有着“黄顶”的绰号。相比一般蓄电池，启动电流更大，工作温度在零下40至零上60度，寿命更长，即使倾斜或者倒置也可正常工作。
【转速表左下方的SS就是启停指示，灯亮时处于待机状态，按下ECON按钮或者自动熄火时指示灯熄灭】
要让STT正常工作得满足三个条件，一是要求水温上升到工作温度；二是车速超过20km/h速度一次，防止拥堵路况跟车的时候影响反应速速；三是空调开启时车内外温差不能过大。
这三点主要是避免发动机低温启动造成过度磨损，堵车慢行的时候不影响正常行驶，同时避免蓄电池负荷过大减少寿命。
达成前面的三项条件后，仪表盘的SS灯亮起，表示处于待机状态。车辆停稳、挂入空挡松开离合，发动机就自动熄火，同时SS指示灯熄灭。起步时踩下离合发动机就重新启动，操作习惯上与开一般的手动挡车没有差异。所不同的就是停车挂空挡，车厢内不再有发动机运转的声音。
对于这套STT自动启停系统有三个问题最值得关心，一是反应速度够不够快，二是电机和电池的耐久性，三是开空调时有没有效。实际体验中它的反应速度让人满意，踩下离合的过程中发动机就开始点火，把离合踩到底的时候已经完成启动，接着就可以挂挡开车。由于电机直接和发动机曲轴相连，启动过程中不需要带动其他附件，在车内基本感觉不到震动，主要根据声音来判断发动机是否启动。
关于耐久性，厂家的回答是为了满足高强度启停，使用了来自博世的电机，使用寿命达到三十万次。至于开空调还能不能自动启停，试驾当天的气温接近30度，试驾车全程开启空调，STT系统一直有效工作。还需要经过夏天极端天气的考验，才能确定它的实际工作范围。
这套系统不能实现动能回收，电机也不参与驱动车轮，所以还称不上弱混合动力。它的好处就是每当红灯或者堵车，都能节省下怠速运行的油耗，在日益拥堵的大城市里是个好帮手。
CX30的内饰设计中规中矩，浅色内饰搭配少量的镀铬、仿桃木装饰，坐在里面不会感觉单调，在设计用心程度上超过志翔，同样是一个功能优先的内饰设计。1.6L车型受成本限制，中控台以硬塑料为主，方向盘是塑料材质。2.0L车型就装备了真皮方向盘，仪表台也覆盖大量软质材料，触感提升很明显。
方向盘的直径和环身粗细都比较适中，握感较好。整个中控分区明确，功能按键都很清晰，使用起来容易上手。唯独仿桃木装饰和这个浅色内饰有点不搭调，换用其他材质会更契合整个车厢氛围。
常用的双闪、空调、音响按钮都做得够大易用，仿金属拉丝工艺和镀铬装饰提升了整体观感，要比那片“假桃木”更有格调。
CX30的人性化设计不过不失，前门壁板都提供了储物槽，驾驶席有专门放零钱杂物的小格，前排有双杯架，手枕箱是双层设计，空间利用率较好。
后门壁板的储物槽不算大，只能放置小瓶的饮料。后排没有另设杯架，只有座椅靠背的储物袋可以放置一些杂物。
CX30的驾驶席提供6向调节，配合高低可调的方向盘很容易调整到合适的坐姿。1.6L车型的座椅是织物面料，属于又厚又软的类型，乘坐起来比较舒适。但是座椅的包裹性欠佳，快速过弯时需要花费不少力气去对抗离心力。2.0L车型提供了皮质座椅，还有驾驶席电动调节，在10万元小车中比较少见。略显设计不周的是，门壁板的肘托和手枕箱位置偏后，手臂靠上去不够自然，长途驾驶会增加疲劳度。
后排靠背的角度有点后倾，座垫面积也很更宽大，适合慵懒的坐在上面。遗憾的是后排没有提供中间头枕，地台的凸起也比较明显，长途旅行的话后排最好只乘坐两人。
CX30的尾部看上去有点短小，却拥有一个意想不到的大尾厢。实测深度达到108cm，常规状态在同级里鲜有对手。2.0高配车型的后排座椅还可以分割放倒，进一步扩展实用性。不足的地方是尾厢内壁不够平整，使用了液压挺杆之后开口缩小，后排座椅放倒后没有全平地台。为了加强车身刚度，尾厢和后排座椅之间还有两道加强筋，因此扩展性还算不上优秀。备胎是全尺寸的195/65 R15，只是轮圈由铝合金改成钢制。
CX30上市以来还没有参加C-NCAP碰撞测试，被动安全装备上，最低配车型没有装安全气囊，高一级的舒适型仅有驾驶席气囊，更高配车型才装有前排双气囊。2.0L车型搭载了TCS牵引力控制系统，有助于在雨雪天气提高主动安全性，但并没有装备ESP车身稳定控制系统。
总的来说安全装备上CX30遵循了自主品牌低配车型无气囊的传统做法，高配车型在同级里属于中上水准。从安全角度考虑，宁愿多付钱也不应购买无气囊的低配车型。
CX30三厢版共有10款车型，售价从6.68到10.68万元。除去安全气囊配备不足的标准型和舒适型，精英型和豪华型的配置差异不大，仅是座椅、音响、倒车雷达有差异，所以售价7.28万的1.6L精英型是1.6L车型中最有性价比的选择，售价10万元左右的2.0L车型显得性价比不高。
两款搭载STT自动启停的低碳版与普通车型有6000和3000元的差价，豪华型低碳版的配置更高、差价反而更小，考虑到启动电机和价值不菲的电池，无疑更加实惠。
优点：
缺点：
CX30是在志翔基础上的进步之作，依然是一部好开好用的实用家轿。7-10万元的价格区间也是自主品牌竞争最激烈的战场，CX30的卖点比较均衡，有着亲和又新潮的外观，动力说不上突出却十分容易上手，完善程度在自主品牌里排在前列。前作志翔的行车感受比较硬朗，偏向欧化设计，在复杂路况的适应性不够优秀。经过改进的CX30更加本土化，变的更柔合，很能讨好乘客。有了好看、好开这些入门级家轿的敲门砖，CX30不论在一线还是二三线市场都有着不错的吸引力。
STT自动启停系统对关注油耗的消费者而言是一大卖点，节油效果虽然不如复杂的混合动力车，也能显著降低市区通行的成本，买单时只要多付出一点勇气和金钱就可以。CX30面临最大的问题还是口碑与其他自主品牌有差距，毕竟长安微车的名声远扬，长安汽车为了打响轿车名声换用了新的标志，力争和“微车之王”撇清关系。除了换车标之外还需要其他实际行动提高轿车的整体形象，比如全系车型提供STT自动启停就是树立省油口碑的好方法。但是在中国市场，单靠产品技术性能打市场还不够，品牌的营造也很重要，这一点长安还应该像吉利的帝豪多多学习。
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