上代君威（Regal）是上海通用征战中国市场的主力中高级轿车，以美国风格的舒适、安静和商务形象深入民心。2006年起，上海通用推出了设计更本土化的君越（LaCross），同样走豪华舒适商务路线，取代了君威的主力地位。

【新君威的欧版胞兄——欧宝Insignia】

2008年底，新一代君威登场亮相。这款车除了名字还叫“君威”外，已经和第一代没有任何关联。车型源于通用欧洲产品系列，其欧洲“胞兄”是欧宝Insignia——2008年度的欧洲年度最佳汽车获得者。上海通用表示君威不是纯粹的引进欧宝Insignia，而是从产品起源阶段就同步开发，并经过本土化的改造。不过有一点非常肯定，那就是新君威是上海通用整个产品系列中第一款完全源于欧洲的车型，这意味着上海通用经历了美系、韩系两个血统阶段后，向更具有高度的欧系迈出了第一步。

随着内功的提升，新君威的定位也从上代深入民心的豪华商务形象，摇身一变成为时尚动感的个人化座驾。如此巨大的变化，使得“君威”之名又重新成为了人们关注讨论的热点。大家熟悉的“老朋友”究竟进化成何种模样了？继续往下看吧。

细心的朋友会发现，上海通用最近一年来正大胆启用一种颜色——红。从新CTS到新君威，再到稍后亮相的雪佛兰科鲁兹，三款不同级别的新车都用了“大红”作为广告和发布会的主打色。而原有的车型包括乐风、新景程、新凯越，不论定位如何，都加入了红色的选择。

在上述车型中，我个人认为新君威的红是用得最绝的，CTS和科鲁兹都有点男性化，黑色也许更配合个性；但新君威的造型设计性感，用红色就显出一种“妩媚感”，视觉效果比我至今所见过的金色和银色的新君威要突出得多。

外形是新君威的一大“武器”，说红色的新君威是一“美女”，相信无人会反对。在造型轮廓上，新君威采用了四门轿跑的形态，这种形态的开创者是奔驰CLS——同样以红色最为经典。弧形的车顶是这类“四门轿跑”的灵魂所在，构出整部车的张力；加上前轮后方一道“勾形”的弧线，造成了一种前冲的动感。整车风阻系统达到同级最低的0.27，是美感背后的实际优点。

新君威的前脸挂着别克家族风格的“直瀑式”格栅，车身中部和后部则忠于欧版设计，以流畅洒脱的线条示人。将别克的前脸成功融入到一个动感年轻的车身上，也可说是新君威本土化设计的一个小成就。

新君威的车身设计是用心之作，车身玲珑浮凸，立体感十足，而且与格栅、前后灯灯众多功能性细节巧妙地融合，功力可见一斑。值得一提的细节包括顶配版的LED示宽灯、双氙气前大灯、弯道辅助照明灯，以及同级最大尺寸的18寸轮胎。

车身侧面也有众多闪亮细节，如翼子板上的装饰性出风口、车身侧面的“弯钩型”线条、低斜的C柱、鲨鱼鳍式天线等，总之浑身上下都是值得品味的细节。

新君威的动力系统目前有2.4和2.0两款自然吸气ECOTEC系列，几个月后还会推出一款高性能2.0T涡轮增压发动机。全系采用6前速自动变速箱，附手动加减挡功能。

这回试驾的是2.4L车型。起初我以为这套动力系统和君越2.4（去年起升级为6挡自动变速）会相差无几，但实际驾驶起来，却发现区别不小——差异在第一脚油门时已经呈现出来。新君威2.4的油门初段动力反应十分强烈，这在停车场里已经能感觉得到；开出大马路，经过几次红灯位前的起步，更是证实了这一特性——坐在副驾驶席的乘客每次起步都会被“压”到靠背上，当即投诉我的驾驶技术。

后来我刻意放轻了油门，但起步“第一下”的反应还是来得很显著，要做到顺滑的起步实在不容易。然后我发现，这种迅猛感还存在于中低速下每一次松开油门再踩下时，车子都会表现出向前“扑”的劲头。留心观察转速表，发现新君威的变速箱总是在松开油门时回落到接近怠速（可以省油），而再踩下油门时，就会马上挂入一个比较低的挡位，达到较高转速，从而输出明显的动力。这样的设定，使得新君威在行进中每一次踩油，都会让人精神为之一振，造成动力非常充沛的感觉。

由此带来的好处是日常市区驾驶动力充沛直接，尤其对那些比较缺少耐性、喜欢快速起步的人，肯定会对新君威2.4的初段提速表现很满意。坏处则是在起步的那一刹，就算你无心开快也往往会加油过猛，让乘客不好受。

实际上，新君威2.4的总体动力表现也不错，实测百公里加速在11秒之内，高速上跑到180km/h仍感后劲持续，只是限于路况不能再快。总体而言，这款2.4L发动机的力量仍以前、中段见强，第一脚油门很迅猛，中段加速有韧劲，5千转以上则后劲平平。可见那台2.4L ECOTEC发动机的特性和君越相比并没有大变，动力性格的突变主要还是变速箱设定的“功劳”。

注：新君威2.4 Ecotec于2010年底停产，由2.4 SIDI取代。

作为美国品牌，通用别克刚来中国市场时生产的第一代国产君威，确实非常大气、舒适，但也不负美国车的“油老虎”盛名。用车观念在改变，随后人们越来越注重省油节能，从ECOTEC系列发动机开始，别克就开始逐渐摘去“油老虎”的帽子，2010年上海通用更引进了3.0L SIDI、2.0T这两台先进的发动机，成为国内引进缸内直喷技术的积极倡导者之一。但是，很多人仍然一听到“别克”就联想到大油耗，即便新一代君威已经转变为“欧洲车”身世，这个观念的扭转仍需要时日。最重要的是，需要厂方扎扎实实地一步步用技术、用实事来证明自己的进步。

时下汽车业界有一股很强势的涡轮增压热潮，改变了很多消费者对排量的旧有认识，像国内中高级轿车市场以往大家普遍都认为它只对应2.3/2.4/2.5排量，而现在的1.8/2.0L排量再加涡轮增压也给人高级先进的感觉。不过认识终归有个过程，涡轮增压虽然逐渐被大家接受，但不可否认的是，一台中高级车配上“2.4”还是更容易被大家接受。

所以，上海通用在推出2.0T后，并没有放弃2.4L Ecotec自然吸气发动机，而是给它安排了更先进的2.4L SIDI缸内直喷发动机来“接班”。

由于曾经对新君威2.4进行过为期半年的长期测试，我更想知道君威换上2.4L SIDI后会什么样的变化。

踩下第一脚油门，君威2.4上那极为敏感的头一下发力已经一去不复返。之前君威2.4为了调校出运动感，特意让S6变速箱有点冲动性格，如果起步时踩油门不太注意，车子会轻扑向前。但2.4 SIDI起步对待踩油门可以稍微随意一点，因为它的变速箱变得像君越一样稳重，不仅不会向前扑，就算踩过一半的油门，也不会轻易降挡。即使变速箱开始求“稳”，但君威的头段动力还是比君越要灵活多了，不管在市区超车，还是在山路上出弯，踩下油门新君威总显得跃跃欲动。

君威2.4SIDI的实力还远不止如此。在开放道路试驾的前一天，厂方还特意安排了场地试驾，让我们放心地从静止一脚“地板油”加速到近100km/h。此前相同场地上我曾开着雷克萨斯IS250来过“一脚”，相同的抓地条件下，君威2.4SIDI除了刚起步时响胎不如IS250明显之外，提速过程竟不会比搭载2.5升V6缸内直喷发动机的IS250逊色多少，作为一台2.4L四缸直喷发动机已属出色。

高转速区间动力提升，让君威2.4SIDI在高速公路上的再加速能力更强。像从80km/h加速到120km/h，踩下2/3油门的话，以前的2.4Ecotec会很大动静地蹿升到5000甚至6000转，而2.4SIDI只需动用3000-4000转即可轻松提速到120km/h。应该说新动力系统的平顺性有了很的大进步，正常驾驶让人更加放松，动力充裕很有信心。略微遗憾的是，在中等车速（60～100km/h）进行“地板油”全力加速时，君威和君威的变速箱Kickdown强制降挡反应始终略慢半拍，那些喜欢榨取高转动力的驾驶者会觉得不够爽快。

试车至此，对这套新动力系统还心存一个小疑问：我们长测君威2.4Ecotec时曾做一个试验（点击这里查看），先将定速巡航设在110km/h，再取消，当车速降低到80km/h，再按RES键恢复速度至110km，变速箱就特别激进，连降3挡上到5000,6000转咆哮加速。开着2.4SIDI我还将速度提高至120km/h，按RES键后变速箱先常规地降下1挡，上到3000转，过了一会（约半秒时间），发现还需再降挡发力，于是再降一挡来到4000多转，转眼就加到120km/h，就迅速回归平静用2000转出头巡航。整个过程比原来平顺了一些，但匹配方式还是有点奇怪，这个RES键看来始终是想保证车子在高速上能最高效地提速，再次映衬出君威性能优先于舒适性的整体取向。

我们知道，油耗是由发动机效率、变速箱匹配、车重、轮胎等多种因素共同导致的。

先不说发动机，君威的S6自动变速箱，齿比设定已经很注重省油，用6挡以100km/h巡航所对应的转速不过是1800转，这时候看着行车电脑的油耗统计，使用了缸内直喷的发动机的君威，屏幕上能显出7L/100km以下的数据，这在以前的Ecotec上不常见。

由于新车的车身、轮胎都没有变化，剩下的省油任务就全部交给新的SIDI发动机了。从郊区回深圳市区，大多数时候在40-60km/h之间游走，这一趟下来行车电脑统计出的平均油耗最后为8.0L/100km，确实显示出了缸内直喷发动机的省油优势。由于试车只有一天，未能进行满箱油的实际油耗验证，更多路况下这台2.4SIDI发动机的油耗表现还有待以后更深入的挖掘。

前文说过新君威的欧洲胞兄欧宝Insignia荣登欧洲最佳汽车宝座，获得该头衔的车必有一共性，就是底盘操控了得。新君威作为上海通用首度引入的欧系车型，自然不能放过这一先天优势。

从结构来看，新君威的底盘很精密先进，部分摇臂甚至不惜工本的用上铝合金（看上去是，还有待证实），在这个级别的国产车中是首例。高配的车型采用245/45R18的普利司通轮胎，也是同级最高规格，每条轮胎价格就达2400元。

实际驾驶，新君威能把日常路面的各种震动起伏处理得非常漂亮高级，过减速带略显偏硬，但吸震也很干脆；高速行驶方向稳定之余，底盘贴服性也一流，以160km/h的高速碾过路桥接缝的大起伏时淡定自若，完全是一派一流欧洲车的表现。

来到测试场地接受考验，新君威的表现也很出色。在麋鹿测试（紧急连续两次变换车道）中变线极限可达90km/h，激烈操控下，悬挂的支撑力充足、轮胎抓地出色，确保车子有较高的极限；ESP电子稳定系统介入顺滑高效，到达极限时也很安定、不慌张。

要说稍有遗憾的，就是转向感。新君威的方向盘在中低速时轻得可用一个小指头扳动，初段虚位也有些大，这个特性有点像萨博的转向，轻松之余不会太让人紧张，日常驾驶是受益的。但随着速度提升，新君威的转向不会像萨博那样显著地变沉，虽然厂方表示它用上了精密的电子控制随速助力系统，但即使车速高达180km/h，我仍然感觉方向盘太过“轻手”，重量感不足，虽然底盘保持高速直线行驶的能力很强，但过轻的方向盘一定程度上削减了安心感。

在弯中，随着方向盘转过一定角度，虚位会消失，越是急弯，指向越见精准。但在极限测试中，方向盘传递的沟通感不够清晰，底盘在扎实地应对连续急弯时，转向感却有些“跟不上”，未能达到与底盘完全一致的步调。而且过轻的手感，也使得做激烈操控时容易打转向过多。

新君威的悬挂功架一流，极限很高，过轻的转向有些掩埋了底盘实力。但总体而言，它依然是国产中高级车中整体操控实力非常强大的一员。

新君威的底盘滤震很得体，行走日常各种路面都很从容淡定，轴距虽然不是同级最长的，但得益于优异的悬挂动作和减震性能，稳定性在同级车中数一数二。车厢隔音很好，低速下1、2挡大脚踩油时还能听到一些发动机声响，但车速上来之后就不再存在，高速行驶的路噪、风噪和发动机声音都属细微，高级感不在话下。

坐进驾驶席，新君威内饰的精致感可以说是扑面而来，但这未必一定是好事。第一个感受就是中控台的按钮太多，布置虽然整齐，却没有什么逻辑性，不细看上面的英文字母就无法得知按钮的功能。点火按钮、自动大灯开关、电子手刹，这几样东西都不算新奇，使用没什么难度；但倘若你想在首次驾驶时就听听音乐、使用巡航甚至用上导航系统，那恐怕没有5到10分钟的“研究”是无法启程（这一点详见下页）。

我们试驾这台新君威顶配版配有导航、40GB的硬盘音响，以及一个用来操作它们的“别克E-Touch多媒体控制系统”。后者实际上是类似宝马i-Drive概念的东西，说白了就是用按钮和旋钮来操控屏幕，替代触摸屏的操作方式。新君威的这套操作系统不仅设在中控台面板上，还有一个小分支位于挡杆后方、手枕的前方，可以减轻驾驶者长时间操作时右手臂的疲劳。

经过两天时间试用，我们感觉新君威的这套控制系统很不容易上手。中控台面板上的大项目功能按钮分散难记，一些系统功能例如“确定”对应的不是一个功能按钮，而是数字按钮，该数字仅显示在菜单按钮右上角一个非常不起眼的位置；面板上的旋钮本身只能旋转，其上有一个四向按钮用来选择方向，但要“确定”又必须按回旋钮的外围，这个设计也很不合逻辑。位于挡杆后方的分支小旋钮，只能旋转而不能进行上下左右操作，因此只能用它做出选择和确定的功能，无法真正完全操控菜单。

【全国所有符合拼音条件的目的地都在一个页面上，每次都要再缩小区域】

【要变更区域不是按特定的按钮，而是奇怪地按“5”】

上海通用的语音导航系统地图和功能已经发展得很周全完善，画面也很精美了，但取消了方便直白的触屏，改为通过上述两组按钮来操作，这就变得考IQ了——因为界面设计不够合理，例如按名称查找地点，它总是先列出全国范围符合条件的几百个条目，再要求输入所在地区，步骤繁琐；按拼音查找路名时，每三个字母被硬性归类到一组，想查找偏后的那个字母开头的条目，必须不停旋转菜单无数下……最后我们选择了放弃。

也许上述评论有些过激，退一步说，通常这类车载控制系统都不可能在短时间内上手，宝马的i-Drive、奔驰的COMMAND、雅阁的多媒体系统莫不如此，最终的真实表现往往要等真正用户长时间使用后方可下定论。所以我们暂时也不对新君威这套操作系统完全否定，欢迎各位新君威车主对此问题和我们进行后续交流。

顶配版新君威采用了上海通用“御用”的harman/kardon音响系统，具备先进的5.1声道功能，实际聆听，感觉音质清晰、音场定位理想，是同价位车中的顶级音响系统。与时俱进的40GB车载硬盘是非常实用和好用的装备，可以录下播放的CD，免去车上放置大量CD碟的麻烦，因此配一个DVD光驱也够用了。手套箱内除了一般AUX音频接口，还设有一个USB接口，直接插入装有MP3的优盘就可以播放音乐，连接线都不需要，非常细心方便。

不完善之处也有，例如车载硬盘播放清单里的中文大多数还是乱码。之前试驾的样车上曾出现音响电流声，后来的量产车已经没有这个问题。

按键式点火已经普及，但新君威车内缺少了一个存放钥匙的卡孔；电子式手刹车在自动解锁的一刹那顿挫感比较显著，而且就算驾驶席没系安全带，踩下油门时手刹也会自动解除，对安全性有点考虑不周。

方向盘上的音响和巡航控制键都不是一看就会用的，要经过数次摸索、出错，你才会掌握它们的功能。

启动发动机时先要进行一秒钟左右的自检，此时所有指针都要“扫视”仪表全行程一遍，营造“力量感”；行车电脑的汉化菜单很实用，功能也全，但菜单操作键位于转向灯控制杆上，首次驾驶时我们花了许久才找到。转向灯有轻触一下闪三下的功能，是欧洲血统的又一暗证。

水滴形的后视镜造型，起初驾驶需要习惯，但习惯之后便好，对由于下半部分够宽，收窄的仅为上半部分，对实际后视镜视野并未构成太大影响；装备无匙进入系统，身怀钥匙可在车外可直接开门，锁门按钮则为高科技感的触摸感应式。

天窗的面积很大，而且前部会升起一个扰流网，减低高速开天窗时的乱流和风噪；尾厢开关按钮藏在车标底下，非常巧妙，但也许是这里地方太小，无法再收藏一个摄像头，使得新君威的倒车只有声音而没有视频画面（浪费了中控台的大屏幕）。

顶配版新君威的前排座椅规格很高，有电动多向调节、两组记忆位置（具有钥匙匹配功能）以及四向电调的腰托。座椅不但有加热，还有通风功能，然而不知是否试驾时天气已凉的缘故，我们感觉通风功能开到最大档的效果也不明显，有待日后再仔细考验。

座椅造型兼顾舒适和运动，两翼不算很突出，但纵向的皮革剪裁方式提供了上佳的摩擦力，过弯不会甩来甩去。四向可调头枕的调节方式和奔驰类似，但头枕跟座椅一样明显偏硬，即使调到合适的角度，靠上去的感觉也不是很贴服。

“四门轿跑”的造型设计对后座空间有很大的局限性，奔驰CLS就有一个十分压抑的后座。新君威这方面已经做得相对好，后排不但有合理的腿部空间，也没有出现预期的轻易顶头的情况，只有身高超过180cm的高个人士才会感觉出它和一般四门轿车的差别。但是轴距毕竟不到2.8米，新君威的后排腿部空间达不到中国中高级车的“得体”标准，这是它定位偏向个人化的一个重要原因。

后排只坐2人时，感觉还不错，座椅造型贴身，头枕承托自然，宽大的中央手枕和后排出风口照顾周到。但如果中间要坐第三个人，腿部空间偏小和缺少后中央头枕都会招人投诉。

新君威的车厢便利性不错，前后共四个固定杯座、四个车门储物格均可容纳瓶装饮料（虽然放进去不太稳妥）、手套箱内分上下两层，手枕箱、零钱匣、遮阳板化妆镜照明、后座储物袋、后排手枕储物格也一一在列。唯一缺少的是一个太阳眼镜盒。

尾厢容积有500L，不算巨大，但够用。尾厢盖采用“蚌壳”造型，配上内置的液压杆，是欧洲新派设计风格。后排靠背可以4/6分割一步放平，也可以通过手枕后的小开口和尾厢相通，实用性周到。由于原厂所配轮胎规格太高，备胎采用了更节约空间和成本的小尺寸临时胎，情有可原。

新君威现有2.0和2.4两种排量，各有入门级和高配车型。如前文所述，我们试驾的2.4L旗舰版装备非常齐全，但很多装备都是这个版本独有的，包括双氙气大灯、LED示宽灯、带记忆的电折叠后视镜、自动防眩目内后视镜、自动雨刮、驾驶座记忆和通风、电子手刹、Harman/Kardon的5.1声道音响、40GB内置硬盘、蓝牙电话、7寸液晶屏、多媒体触控系统……此外黑内饰也只有顶配可以选装。换句话说，新君威的顶配版装备比其它版本高出很多，其它版本的装备并不见得吸引。

新君威的安全装备可谓齐全，其中最值得称道的是电子保护系统一视同仁，包括ESC电子稳定系统和胎压检测系统。低配版的轮圈直径也达17寸，可想而知全系的动态主动安全性都有保证。侧气囊只有两款高配车型才配备。

下图是新君威的欧洲胞兄——欧宝Insignia在欧洲NCAP中测试的成绩表，没有悬念地拿下了5星高分。值得注意的是欧版Insignia的侧气帘为全系标配。

现在君威完成了C-NCAP的碰撞测试，成绩十分理想，除五星评定之外，总分还高达49.7分。在40%正面碰撞与侧撞的项目中仅差一点就达到满分的成绩，而100%正面碰撞也表现得相当抢眼，总的来说君威安全性能达到同级的高水平。