【Qashqai概念车】
在2004年的日内瓦车展上，日产欧洲设计中心展出了一款Qashqai概念车，是融合五门掀背运动车和四驱越野车的Crossover车型。
【Qashqai量产车型】
2006年巴黎车展，日产正式展出量产的Qashqai。该车由日产欧洲中心开发，在英国桑德兰工厂生产。2007年，Qashqai在欧洲销售了12万台，成绩喜人。Qashqai是日产的全球车型，在欧洲、澳大利亚、日本等地均有销售，2008年引入中国市场，由东风日产花都工厂生产，中文命名“逍客”。
逍客的Crosssover定位是很潮流的，外形设计也表达了这种新潮气息。虽然量产车型没有保持概念车的很多设计元素，但逍客车身上的线条都是流行的动感手笔，气质很前卫，也有阳刚之气，这些元素结合到逍客上显得很年轻，有朝气。
从外形上很难界定逍客是否属于一款SUV。虽然车身较高，造型也略有些方正，但逍客的整体轮廓更像一部两厢掀背车，风阻系数也达到比较接近轿车的0.34，低于大部分SUV。
2011年，东风日产推出了小改款的逍客。新款车型整体的车身形态没有变化，只是在一些细节部分加以雕琢。
逍客有五种颜色可供选择，其中鲜艳的红色和蓝色衬托出的性格最为活跃，玛瑙红是逍客的主打色。
在较高配版本上，配有侧面防擦条的镀铬装饰条，看起来更高级但更容易被擦花。四驱的顶配版本用上215/60R17的轮胎（其它为215/65R16），轮圈也改用比其它版本更加健硕的五幅款式，运动气息更浓。
2011款的逍客，前中网的镀铬装饰更多，更显精致感。
由于逍客是欧洲主导开发的车型，外形尺寸不讲求气派，反而更注重紧凑性。轴距一环，逍客与丰田RAV4(2660mm)、本田CR-V（2620mm）很接近，但逍客的车身整体尺寸明显更加紧凑，会给用户带来更好的日常驾驶灵活性。
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长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 逍客 | 4315 | 1783 | 1606 | 2630 |
| CR-V | 4530 | 1820 | 1680 | 2620 |
| RAV4 | 4600 | 1855 | 1720 | 2660 |
逍客上配用一台排量为2.0L的四缸发动机，代号MR20DE，与东风日产在轩逸上装备的MR20为同一系列，但逍客车型更新，所装备的MR20DE在最大功率和最大扭矩上都小有提升。最大功率102kW@5200rpm（轩逸为100kW），最大扭矩198Nm@4400rpm（轩逸为189Nm），厂方解释此调较是为了让逍客的动力表现更充沛，适应它的“全能”用途。
传闻中另一款1.6L车型并未出现在本次试驾会中，估计会于稍后时间才上市（一如当初轩逸先出2.0，一段时间后才加入1.6的做法）。
逍客的MR20DE在全转速区间内表现良好，随着转速提升，动力的输出线性增长，高转速发力不见显著减弱，高转声也很雄厚，听觉上没有竭力感。4000到5000转是这台发动机最能给人畅快感的范围。
与同样装备MR20的轩逸一样，逍客2.0也用上XTRONIC CVT无级变速箱，日常行车动力系统非常顺滑，即使面对多车而拥堵的市区街道路面，动力系统的平顺度也让人非常满意。日常驾驶，CVT放在D挡会保持发动机转速不超过2000转，100km/h对应的转速也仅为2100转左右，换到手动模式下才会拉高到2700转。这确保了行车的宁静和相对省油。深踩油门急提速时，CVT变速箱会令转速快速地上升，但发力之余依然保持了很好的平顺性，即使使用手动模式拉高转速发力，顿错感也很小。
在日产家族中，XTRONIC CVT变速箱是可以承受VQ35（3.5升V6）发动机的318Nm扭矩，而逍客的MR20动力相对小很多，所以逍客在日常驾驶时动力迟滞并不明显，“使上劲”时也很平顺，很能讨好驾驶者。起初我们曾担心逍客配上CVT会削弱动力，事实证明这套MR20DE+CVT的动力系统搭配得很理想。
逍客的大部分车型都是装备CVT，只有一个最简配置的车型装备六前速手动变速箱。可想而知，这是一个以经济实用为目的的选择。这台手动变速箱的第6挡齿比编排比较紧密，对应100km/h时的转速为2500转，每一挡之间的转速落差也不大。得益于发动机的充沛力量，即使转速落到1000转左右也能从容提速，因此起步很轻松，是一款相当易用的手动变速。配上手动挡，更能突显发动机不俗的高转性能，因此你会很愿意去拉高转寻求快感。变速箱挡位清晰，挡杆行程也较紧凑，但挂挡时的手感不算顺滑，“爽脆”感还是不及欧洲车。
值得一提的是，厂方资料标定CVT版的极速为179km/h，手动变速箱的极速为191km/h，实地试驾发现厂方数据略为保守，在良好的平路上，CVT版逍客可超过190km/h，手动变速版则可达到200km/h以上（速度表读数，实际速度还是略低于此数）。
逍客出自日产全球化的“C平台”，前悬挂为麦弗逊式独立式，后悬挂为支柱式多连杆独立式。我们惊喜地发现后悬挂的一条横摆臂采用了铝合金材质，铝合金的悬挂部件能减轻质量并改善操控表现，在这个级别的国产车型里尚属首见，可见逍客的底盘“落本”颇足。
在我们之前的车评里，都有提到过东风日产的几款经济型车高速稳定性不够。但逍客与此前几个车型的出身不同，所以真正接触它之前，高速“稳不稳”是我很想去验证的一个项目。此次试车的路线有长达100多公里的高速路段，结果这一段高速公路走得相当轻松，逍客的高速稳定性完全说服了我们。首先是转向很稳，高速状态下指向也很清晰，变线超车动作畅顺准确；其次是逍客的底盘有欧系车的硬朗，有比较清晰的路感，同时安定感又令人满意，尤其在140km/h以下时，令人信心十足。唯有在极高速（170km/h以上）时遇到一些铺装差的路面，偏硬的底盘会有些许跳跃，但良好的方向稳定性仍能给人信心。
逍客出自日产欧洲设计中心，有着欧系车风格，高速路段的稳健表现验证了它的这个“身份”。而且逍客的驾驶区风格也很轿车化，甚至比骐达、轩逸的感觉更加年轻运动，方向盘直径也小一些，所以令人很乐意去试它的弯路表现。据逍客的工程师透露，中国版逍客相比欧洲版，悬挂调较还是软了一点，以适应中国的颠簸道路；从实际表现来看，逍客虽然有着较高的车身，但过弯时的侧倾仍抑制良好，想逼出底盘的极限也不是那么容易。即使以轿车标准来看，逍客的底盘功架水准也不低，只是一再逼近极限时，会感到方向盘的回中力不够清晰，手动换挡不够利索，CVT则有些“温柔”，还有脑海里时常出现的“高车身”在弯中的不利因素……种种念头会削弱开逍客去尽情攻弯的快感。
总的来说，逍客的底盘功架很不错，操控性不输轿车，考虑到其Crossover的特性（车身高、离地距较大），能有这样的表现是令人欣喜的（就像经济型车级别的铃木SX4一样）。
虽然逍客有着SUV的外部形象，但它的首要开发方向是针对城市使用。日产发动机在怠速时的静音表现一向很好，所以逍客在怠速时也很安静，车内震动微乎其微，很多时候都让人误以为车还没点火。这时想起它那有些粗犷的外形，不免觉得它是个“粗中有细”的家伙。事实上，MR20DE发动机在3000转以内的运转声音都非常安静，只有4000转以上声音才逐渐明显，但高转声仍不会令人厌烦；CVT变速箱将发动机转速保持在较低转速，使得行车中发动机显得更加安静。相对来说，手动挡因为开起来容易诱人拉高转速，车厢就显得不如CVT那么安静了。
高速时的风噪和底盘噪音抑制同样理想。120km/h以内风噪都不明显，速度往上后风噪增幅平缓，并不扰人，只有超过160km/h之后才会涌现一些高频噪音；而底盘噪音的隔绝总体表现都很好，随速度提升，底盘噪音没有明显增加。
虽然说逍客的底盘调较已经比欧洲版本软，但仍旧有欧系车的硬朗风格，乘坐感受还是偏于直接。不过初段冲击得到一定程度的缓冲，在扎实和舒适之间拿捏了比较合理的平衡。面对颠簸路面时，车厢和底盘都没有明显的杂音，高低速的表现同样很扎实。
总的来说，逍客有着一种欧洲式的舒适，不是软绵绵，而是依靠底盘的硬朗扎实去隔绝震动。在120km/h以内的乘坐感都很安稳宁静，要知道国内大部分用车环境的速度上限正是120km/h。
厂方并未强调逍客的SUV元素，四驱系统并非全系列的标配，只是高端装备之一。逍客的这套四驱系统有一个控制旋钮，可以在三种状态间切换，而且可在行车时进行切换。平时在良好路面行走，可使用两驱模式（前驱），以得到良好的油耗表现；AUTO挡为四驱模式，在湿、滑路面时可以根据车轮状况自行调整前后轴的扭矩分配，减低车轮打滑；LOCK模式为锁止中央差速器，可以对付一些恶劣的路面（例如大坑和泥泞），但时速超过50km/h后会自动解除锁止状态。
对于这种全电子耦合的四驱系统，我们自然不能对它的攀爬能力有多少期望。此外，CVT变速箱的打滑特性对真正越野来说也是一大影响。被问及这个问题时，日产的工程师表示，如果真的遇到这种状况可使用手动模式减轻打滑现象。实际上无论是买家或设计人员，都很清楚逍客的用户是不会真的去爬山涉水的，所以CVT根本不是个问题。
逍客有205mm的离地间距，车身的扎实程度高，有四驱，这对于应付一些普通的Off Road环境——例如乡村小路、城市里的未铺装公路等已经很足够了。逍客的方向盘为EPS电子助力转向，在行走烂路时也没有明显的“打盘”现象，因此Off Road行走同样有轻松的感觉。甚至是两驱版本，仰仗高离地距和整车扎实的优势，也可对付一般烂路，实用性确实胜过轿车。
逍客的车厢没有以往日产车厢所标榜的“家居”氛围，没有用上木质、镀烙等华丽的装饰，这与它出自欧洲设计中心有关。车厢设计风格比较年轻、实用，这很符合逍客的定位用户。车厢用料实在，中控台和门壁板上部都用上软质材料，触摸手感很好，保持了大厂应有的做工水准。
高低配置版本的车型，方向盘、中控台的装潢略有差异，但就算是低配手挡车型，车厢仍不会令人觉得低档。
逍客的低配车型采用绒布座椅，高配则提供真皮。绒布座椅的质感很好，座椅造型与真皮座椅相差不大，包裹性更胜真皮座椅。真皮版的面料有打孔处理，透气较佳，但坐上去要比绒布座椅滑一些。逍客的座椅均为手动调节，略显豪华感不足。但驾驶座可调范围很大，便于不同身材的驾驶员找到合适坐姿。
高配版本装备了天窗。天窗的好处就不用多说了，只是逍客的天窗给实用性带来了一点影响：由于车顶要留出容纳天窗的位置，占用了后排乘客的头顶空间。正常乘坐没有明显影响，但若身体往前探一下，头顶就容易碰到车顶了（笔者170cm的身高都有此现象，上图示范乘员身高接近180cm）。
逍客的尾厢容积为352L，并不算大，但尾厢内壁比较工整，尾门开口又大，实际用起来比一般三厢轿车的尾厢要方便。采用与掀背车一样的硬质行李遮盖板，好处是私密性好，上部也可以放置更多杂物（例如女性车主喜爱的毛公仔——尽管基于安全理由我们并不提倡）；坏处则是当尾厢想搬运较高的物件时，必须想办法安置拆下来的硬盖板。逍客的后座可以4/6分割放平，实用性不亚于一般SUV，只是局限于车身尺寸，总装载量不及本田CR-V。
逍客的车内并没有很丰富的储物空间设计，作为一款出自欧洲的车型不足为怪。满足日常驾驶的基本设计还是齐全的，前后座有足够的杯架、烟灰缸，以及随手放置小物品的储物格，只是没有像日系多功能车那样挖空心思去制造便利。
顶配版本的逍客装备6碟CD音响，其它均为单碟CD，两款机头的外观也有所区别，6碟CD面板的白色按键设计是熟悉的日产风格。简配版本为手动空调，高配则为旋钮式自动空调，但两者均具备花粉过滤功能。逍客并没有后排空调出风口，但在空调旋钮的左下方有一个开关，可以打开中央两个圆筒出风口上方的方形风口，这样就可以让冷风沿着车顶天花板吹向后座，加强车厢后半部的制冷效果。
仪表中央的圆形液晶屏是水温、油量和里程信息的所在地。高配版本此处还融入了挡位显示和行车电脑功能，可显示平均油耗、车外温度等。
可透过方向盘控制的蓝牙免提和定速巡航系统，只在顶配版上提供，其它版本的方向盘都显得比较“素”，好在方向盘的造型还不算沉闷。
2011款的逍客增加了多项实用性的配置，能吸引更多消费者的目光。
新款车型仪表中间的多功能显示屏面积更大、分辨率更高，看上去更有档次。新款的高配版车型，还有日产的Carwings智行+服务系统，按下语音键就可以与服务中心联系，享受专业周到的服务。
全景天窗也是新款逍客上一个很吸引人的新装备，它能大大提高车厢的开扬感。
新款车型的仪表台上方增加了一个屏幕，音响主机与老款相比也有变化，已可以播放DVD。
当然，这个新增的屏幕不仅仅是可以播放DVD那么简单。新款逍客增加了日产的全景式监控影像系统，通过遍布车上的摄像头，能让驾驶员看清车辆周围的状况，更方便在狭窄的地方泊车。这套系统我们第一次是在英菲尼迪的EX系列SUV上体验的，没想到现在在十几万的逍客上也能拥有了，实在是佩服日产推广新技术的大胆和决心。当然了，我们希望以后能在更多的日产旗下车型上用上这个系统。
逍客的身形不算庞大，驾驶视野也好，后视镜也够大，再配上这个全景式监控影像系统，泊车入位可以说是完全无压力了。只不过逍客上的这个屏幕分辨率还是稍显低了一些，如果有一个显示效果更好的屏幕，看全景倒车影像绝对是赏心悦目了。
逍客2.0车型分出了多达6种配置等级。其中两款为四驱，四款为两驱；最低配置装备手动变速，其余均为CVT无级变速。20S级的MT 2WD、CVT 2WD和CVT 2WD（PDI），售价分别为16.78万元、17.78万元和18.08万元；20X级别有一款CVT 2WD车型，售价18.88万元；20X FOUR级别的CVT 4WD，售价20.48 万元；最高级别的20XV FOUR，有一款CVT 4WD车型，售价为21.98万元。6个等级看似复杂，实际上排除两驱和四驱的差异，细节装备可分为20S、20X和20XV三个级别。20S是基本型；20X增加电动天窗、智能钥匙、真皮座椅、行车电脑以及车外温度显示等；顶级的20XV则再加入氙气大灯、6碟CD、定速巡航、蓝牙免提、VDC动态稳定系统以及后座中央三点式安全带。我们认为20X已经是一个配置相当不错的型号。
2011款的逍客新增了几个车型，配置也比老款车型有增加，但新增的一个1.6L的车型大幅拉低了逍客的入门价格，这可能会对逍客的销量有非常正面的帮助。
厂方对于逍客的经济性没有显著着笔。实际上，由于逍客的车身大、底盘重，整备质量达到1400kg左右，四驱版更有1486kg。与同样采用MR20＋CVT的轩逸相比重了将近200kg，所以逍客的油耗表现不如轩逸出色就是情理之中了。我们试车的一段曾以140-160km/h的速度高速行驶，此时行车电脑显示油耗在11～12L/100km左右；日常驾驶，它的油耗估计会比同排量的轿车高出20％左右。当然这是相对于轿车来说，如果跟一众SUV相比，逍客的油耗还是比较优秀的。
其它样车费用方面，东风日产有完善的售后服务体系，产品可靠性也有较好的口碑，所以维护费用也可以比较放心。
逍客Qashqai作为一款诞生于欧洲的车型，在那里接受了欧洲NCAP的碰撞测试，欧洲版Qashqai在这项严格的测试中获得了五星的满分评价，而且拿下了欧洲NCAP史上最高的总分。
东风日产似乎有意保留逍客这项优异的特性，国产逍客全系列配备了前气囊、侧气囊、侧气帘以及预张紧安全带等被动安全装置；主动安全装备也很齐全，除车身动态稳定系统VDC（即通常所说的ESP）只在顶配上出现外，其它如ABS、EBD、BA都为标配。所以，逍客的安全性是有理由让人放心的。
优点：
缺点：
逍客是日产的全球车型，出自欧洲，也最先投放在欧洲，所以它是一部与此前印象很不同的日产车。外形阳刚而不失时尚、内饰简约年轻、底盘风格欧洲化，定位新颖时尚，整车特点鲜明。最重要的是，相比之前数款2.0级别下的日产车型（如轩逸、骏逸、骐达、骊威），逍客所用平台的机械规格更高，实际操控、行驶表现也更好。逍客的形象、性能和功能都胜任它的定位，但这只是作为一款城市化SUV的表面卖点；逍客扎实的底盘、不输轿车的操控、大胆而效果良好的CVT搭配，还有令人印象深刻的静音舒适性等，才是它深入的本质优势。
环顾对手，我们文中提到的丰田RAV4为进口车型，价格高高在上，只能算是逍客的规格对比对象；在国内市场，逍客的“舆论对手”非本田CR-V莫属。两者同样主攻城市用途，同样有不输轿车的操控性，同样是抢传统轿车的市场份额。但日产在宣传上并不愿以CR-V为对手，事实上逍客与CR-V也有颇大差别：CR-V主力排量为2.4，逍客则是2.0；CR-V主打四驱（最近才推出两个两驱配置），逍客则主打两驱版。可以看出，逍客更加彻底面向“公路”，“SUV特性”比CR-V还要弱。
面对大热的CR-V，与其跟它硬碰，不如套用CR-V在市场上成功的法则，开拓另一个新的市场区间，这正是逍客的明智之举。逍客所处的区间虽然还有东风悦达起亚狮跑、北京现代途胜在“挡路”，但它们论品牌和实际性能表现，都与逍客有一定差距，而且它们都固守在SUV市场，不像逍客这样有蚕食轿车市场份额的实力。逍客的定价也如同它的定位，没有刻意针对什么对手，而是寻找自己的空间。因此，逍客的市场潜力不可小觑。
