上一代IS200

新一代IS250

IS是雷克萨斯阵中最小的车型，但市场意义十分重大，因为它是雷克萨斯用来挑战宝马3系的武器。紧凑型运动化豪华小轿车在欧美市场是十分受欢迎、销量很大的车型类别，宝马3系、奔驰C级的销量都占其各自品牌的最大比重。因此，一部小型运动化轿车是雷克萨斯迈向世界级豪华品牌路途上不可缺少的一个部分。

雷克萨斯早已知道这个道理，所以在八年前已经推出了旗下第一部紧凑型运动化轿车—第一代IS系列。它采用全新开发的后轮驱动底盘，注重驾驶感受，是一部主攻年轻市场的豪华车。最初推出的是配直列6缸发动机（与宝马的发动机类型一样）的IS200，后来再增加动力更强的IS300。在日本和香港市场，IS200也称为丰田Altezza，颇受年轻玩车一族的追捧，甚至是丰田在JTCC房车赛的参赛车型。

不过作为一款雷克萨斯，第一代IS并不算成功，它并没有丝毫动摇到宝马3系的地位，在中国虽然也有一些IS200进口，但谈起雷克萨斯人们基本不会想到这款小车。究其原因，可能是上代IS200设计年轻有余但豪华感觉不足，未能与雷克萨斯的品牌形象相融合。因此，全新一代IS的主要设计任务之一就是融入雷克萨斯品牌，这包括更具家族特征的外形风格、更精致高档的内饰，以及更鲜明的身份——新车不会再用丰田Altezza的名字，而在全球都会以统一的雷克萨斯形象出现。

在欧美市场，新IS采用2.5升和3.5升V6发动机，称为IS250和IS350，此外在欧洲还有配柴油发动机的IS250d。全球暂时只有中国有这款IS300，原因是它采用了专门为中国市场匹配的3.0升V6发动机。雷克萨斯表示，专为中国市场匹配发动机主要是出于对中国用户实际需要的考虑。我们估计IS250的档次也许不够，而IS350又运动性太强未必适合中国环境，加上要避免与同期推出的ES350定位上混淆，所以采用3.0升发动机不失为一个均衡的选择。

除了发动机外，IS300的其它装备与外海版本完全看齐。43.5万(普通版)和47.9万（炫动版）的定价以原装进口车来说并不算高，堪称国产宝马3系的强劲对手。

新一代IS的外形贯彻了雷克萨斯最新的“L-Finesse”设计理念，车身曲线玲珑考究，造型非常有立体感。高高并且突出的“肩膀线”是这款IS300的最大特色，它使整部车看起来显得上窄下宽，很有稳扎贴地的感觉，缺点则是牺牲了车内的空间利用率。

IS300的4575mm车身长度比直接对手宝马新3系还要长55mm，但车身形态却显得十分短促紧凑。风阻系数只有0.28，对一部小型轿车来说是非常出色的数字。

尖锐的前大灯、三角形雾灯和进气口、突出的三维尾灯以及C柱的三角窗，都树立了这一代IS的独特识别性。其中宽大而突出的轮拱造就出很强的动感，前保险杠的大包围造型很有攻击性。车身“肩膀线”很高，使得侧窗比较狭小，外观上加强了动感，但车内视野就势必会受到影响。

值得一提的是IS300的尾灯设计。尾灯外缘有一个突出的小尖角，设计师透露它的作用是改善尾部气流的设计，使得IS300的风阻系数降低了0.01之多。

作为一部运动型轿车，驾驶席应该是车厢的中心。坐在IS300的驾驶座上就能明显感受到这一点，有很多按钮、装备铺排在你眼前，较高的中控台富有科技感。

IS300有三种车厢色调，分别是灰色、黑色以及图中的象牙色，选择哪种完全取决于个人喜好。由于座椅只有丝绒而没有真皮，浅色丝绒很容易弄脏，因此我们建议选择黑内饰版。

车厢细节非常用心地表达了整体的设计思想：运动、科技、精致。方向盘造型很跑车化，上有音响、行车电脑按钮，左有车灯控制杆，右有雨刮控制和定速巡航控制，还有两侧的换挡金属拨片，众多操控件构成了强烈的“驾驶者之车”氛围。深浅金属银色构成的中控台很有质感；原厂不锈钢打孔踏板，圈点出IS年轻运动的形象。前后门壁板都采用了“Z”形门把手，活跃了车厢的氛围。整个车厢的用料非常精细，比国产的奥迪、宝马明显高一个档次，顶棚、车柱内壁均为手感细滑的丝绒，车顶拉手设有阻尼，这部最小的雷克萨斯的豪华感非常对得起其家族声誉。

方方正正的中控台造型上有些保守，满满的按钮铺排也让人有些眼花缭乱。不过它保持了雷克萨斯比较出色的人体工程，上方显示屏两侧的两列功能按钮个头很大，便于在行车中进行操作；常用的空调、音响按钮位置都与其它雷克萨斯车型一脉相承，位于合理的位置，熟悉之后可以很方便地操作。

IS300采用一台6挡手自动一体变速箱，这没有什么稀奇，但它的方向盘拨片式换挡却是一个吸引力十足的装备。位于方向盘后面3、9点位置的银色小拨片，造型与法拉利跑车的换挡拨片十分相似，左边是减挡，后边是加挡，扣动的质感也非常好。这两片拨杆固定在方向盘上，会随方向盘一起转动，实际驾驶时发现这种设计在应付连续转弯时非常好用，双手不用离开方向盘就能一边转动方向一边加减挡，动作干净利落。

要用拨片换挡时，须先将挡杆拨到S模式，因此不用担心在日常驾驶中不小心误触换挡拨片而导致误操作。由于方向盘上有行车电脑、音响和电话的控制键，左右两侧又有车灯、雨刮和巡航控制杆，整个方向盘周围的控制件已经非常多，我们的经验是拨片式换挡仅在车少弯多的道路上使用，在日常公路或高速上如果使用拨片换挡，有时候会容易跟方向灯、音响键等混淆，导致手忙脚乱。

车厢里还能找到很多高级齐全的装备，正副驾驶席都有三组位置记忆功能，不仅对驾驶者，而且对身边的乘客（很有可能是驾驶者的爱人）也给予了很高的待遇；手枕箱内不仅有12V电源插座，还有一个可以连接i-Pod的音频接口；电动天窗为方便的旋钮式，车顶阅读灯为雷克萨斯力推的LED白灯，不但精致而且省电；前排座椅有三级电加热功能，但没有座椅制冷功能让人略感遗憾，看来我们真的是被它宠坏了……

IS300的车厢给人的最大感觉就是“紧凑”。无论坐在前座还是后座，空间感觉都只是刚刚足够而已。前排座椅比较宽大，乘坐空间并不算局促，但坐在驾驶座上，感觉身体与仪表台、前挡风玻璃的距离比较近，有一点压迫感。前座椅采用8向电动调节并带记忆功能，造型也很有运动感，由于采用丝绒而不是真皮，座椅造型不必做得很压迫身体，依靠面料就能提供很好的摩擦力，对身体的包裹和固定相当不错，连续过弯时能让人坐得比较安定。

IS300的两个配置都采用丝绒座椅，没有真皮座椅可选。丝绒面料其实更适合用于运动型车，不过没有真皮始终会让部分人觉得不够高级，而且进入IS300的车厢时也闻不到那种高级车常有的真皮味道。丝绒座椅的另一大缺点是易脏，尤其是IS300所用的这种表面非常细滑的丝绒，我们这部行驶了10000公里的媒体试驾车，其米黄色丝绒座椅表面已沾上了一片片的污渍，因此我们再次建议：最好选择黑内饰的IS300。

后排座椅角度适中，座垫厚、靠背高，还有三个独立头枕，但这些都不能掩盖纵向腿部空间不足的缺点。后座腿部空间十分视乎前座乘客的体形大小，图中是身高170的驾驶者坐在前座时的后座空间，腿部宽敞程度只属一般。

后排两侧座位呈凹陷状，包裹性不错，但这又意味着入座之后很难活动自如。一如所料，后座中央的座位是最“受罪”的，最大问题是IS300有一个非常粗大的传动轴鼓包，其高度几乎与后座椅高度齐平，虽然很多后驱车（包括一些前驱车）都有这个鼓包，但如此大的在同级车里实属少见。受到这个鼓包的妨碍，后座中央乘客必须双腿叉开，坐姿几乎像在骑摩托车，连两侧乘客的腿部活动空间都受到牵连。

我们还发现，行车中这个鼓包附近会有发热现象（估计是排气管的热量），尽管厂方给它铺上一个很厚的原装地毯来削弱这个问题，但乘客小腿还是能感觉到从座椅下方渗出的一丝丝热力。后座虽然有两个出风口，但风力不够强劲。总的来说，坐在IS300后座上的感觉绝对谈不上舒服自在。

IS300的车厢内不乏储物空间的考虑，手套箱设有内格，可以将杂物分类存放；前门壁板的储物格可以拉出扩大，并有容纳水瓶的位置；中控台的杯架是隐蔽式的，其中一个外露，另一个隐藏在中央手枕箱的前部，这样的设计用起来不太方便，似乎设计师认为IS300的车主一个人开车的机会比较多。后座手枕也设有储物格和杯架。

总的来说IS300的储物空间不算贫乏，但用起来都不是很方便，缺少那些易取易放的储物格。

尾厢容积只有378升，以三厢车来说是不够理想的，但短高形状的尾厢比较便于存放物品。做工依然一丝不苟，尾厢内壁工整，铺上很好的绒布，并采用了高级车的内置液压支撑杆。

令人遗憾的是后座靠背不能放倒，只能通过中央扶手处的一个小洞与车厢相通，可以放置一些细长型物品，但更大件的东西（例如运动用品）可能就无法搬运了。我们估计后座不能放倒的原因是内置了加强车身刚性的部件，这是IS300为了确保操控实力而对实用性的牺牲。

IS300采用前后不同规格的轮胎，备胎只能迁就其一，采用了和前轮的尺寸。换言之如果爆了后胎，就只能先装上前轮规格的备胎，然后尽快回厂买一条新的后胎换上。

IS300所采用的发动机编号为3GR-FE，与国产皇冠所用的基本属于同一款机型，变速箱也为同款的6前速自动，除了在调较上略有不同外，据说细节生产工艺也和国产版本有所区别。这款发动机在国外采用直喷技术，中国版由于油品质量问题取消了直喷技术，但其余方面还是比较先进的。它最大的特色在于运转完善性极高，声音安静，是丰田用在高级后驱豪华车上的主打发动机。

如前所说，这台3.0升引擎本来是用在皇冠上的，也用于中国版的GS300上。现在移植到IS这款紧凑型小车身上，动力表现自然是十分从容。最明显的表现就是在日常市区D挡行驶时，它往往保持着很低的转速。上面说过它的转速表在超过2000转时会发出橙色，而在实际的日常驾驶中，看到橙色仪表灯亮的机会是很少的，总时间基本不到1/3，由此可见它的日常行驶转速是多么的低。借助仪表中的实时挡位显示，我们可以看到它在30km/h时已经能上到4挡，40km/h能上到5挡，在轻轻加速的过程中，不到1300转就会升高一挡。由于动力是如此从容，转速是如此之低，整个动力系统给人的感觉非常安静平顺，接近一些V8引擎的水平。

这台引擎在日常行驶中只徘徊于1500转上下，进入2000转时已经开始发力（转速表设定在2000转变颜色就是一个说明）。它发力时有着大排量自然吸气引擎的持久表现，转速从2千转攀升到4、5千转的过程韧力十足且持续不断，加速力不亚于一些同等马力的涡轮增压引擎。

在公路上逢车过车，IS300的加速力让我们非常满意，不会逊色于同级的性能车。而它的大排量自然进气方式，又换来了日常斯文驾驶时从容大度的豪华感，这正是雷克萨斯为IS配上3.0升引擎的策略——既要性能，也要保持雷克萨斯的豪华舒适血统。

IS300采用一台6前速变速箱，日常换挡顺滑无比，如果不看仪表板上的即时挡位显示，很难觉察到它的换挡变化。变速箱附有运动（PWR）和雪地（SNOW）模式，但按钮位于方向盘右下方，行车中几乎会被人忘掉，因此我们也很少使用它。

手动模式对于讲求运动化的IS300来说是必不可少的，但它延续了丰田一贯的传统，采用最高挡位的控制，而不是即时挡位控制，它的原理是，你通过加减挡选择的是当前可以使用的最高挡，变速箱只会在你设定的挡位以下选择挡位，但未必一定在使用你设定的那个挡。这种设计的结果是，用手动模式减挡的反应还比较到位，但加挡有时就会有延迟的情况（变速箱决定继续提升转速才去执行你的加挡指令）。另一个不够于运动化的表现是，在减挡时发动机不会自动补油（很多欧洲新款自动变速箱都能做到降挡时自动补油），因此在弯前降挡减速的畅顺性没有某些运动化的自动挡车型那么好。

不具备一个真正运动化的排挡系统对IS300来说是个小遗憾，在赛道上测试，感觉手动模式下变速箱并不能完全服从驾驶者的命令。但只要不是要求它使出九、十成的功力，在一般运动化的驾驶中，由于发动机有宽广的动力输出范围，低转扭力也足够充沛，所以攻弯时并不需要将转速维持得很高，往往3000转左右就很够力，这使得加减挡的操作更容易被执行，在山路上攻弯的实际畅顺感还是不错。

和宝马3系一样，开着IS300时人的驾驶风格会变得有些不安分，总想不停地去超车，那是因为它的车身小、操控好、动力强。我们在写宝马车评的时候也指出过，这样性质的车容易使驾驶的主动安全性下降，但是IS在这方面的感觉要比宝马好一点，因为在斯文驾驶时，IS300给人的感觉是可以比较内敛的，机械反应也可以相当优雅顺滑，不像宝马3系那样时刻给人100％清晰的驾驶感受，一刻不开快都不舒服。

其实IS300的整个动力系统最令我们失望的是声音。日常驾驶，IS300在加速时基本上是无声无息的，动力很活跃，但就是没有张扬的声音，有点像一只脚底有肉枕的小狮子在奔跑，这种高级感在同级车中是无以复加的。但在激烈——或者说是需要激情的驾驶时，发动机的声线依然是那么细微，即使是在山路上攻弯，如果把所有车窗紧闭，也只能听到微小的引擎声，眼看转速指针上下波动，声线仍一如日常行驶那样顺滑细腻。这样的声音对豪华车来说是一流，但对讲求驾驶激情的IS300来说就不太协调了，须知道发动机声音正是驾驶乐趣的一个重要的催化剂。这也算是IS300与宝马3系的最大不同之一。

左：市区平均14L/100km左右；右：高速可轻易做到7L/100km左右。

一部紧凑型小车却用上3.0升的大排量，会不会很耗油？我们先公布一下实际录得的油耗，使用期间的全箱油平均油耗约为11L/100km；在拥挤的市区行驶数字有点大，通常是14～15L/100km。在高速公路上比较理想，即使频繁地加速超车，都很轻易的做到7升左右出色的油耗（并不是定速巡航，而是正常驾驶）。

总的来说，IS300的油耗数字算是正常。理论上，从容的动力表现也有助于在日常使用中减低因大排量所造成的大油耗，但可以看到它在日常市区使用还是油耗偏大的，这就是买家为其舒适大度的行车表现所要付出的代价了。

提了那么多次“运动化”，最重要的当然是实际动态表现了。IS300的对手是宝马3系，它的操控实力如何将是买这部车的人最关心的环节。我们分两个回合来测试IS300的操控表现，首先是在急弯很多的赛道上，考验IS300在接近极限时的动态特性。

在赛道的试驾中感觉到IS300有两大明显的优点：一是扎实，二是灵活。悬挂有很充足的支撑，转动方向盘时车头的指向动作很快，小巧的车身很容易就掠过狭窄的弯角。后驱车的性格可以通过在弯中加油展现出来，这时车尾会积极地向外走，使得转向感十分积极和灵活。

IS300的牵引力控制系统TCS可以关掉，关掉之后大脚油门起步，能让后轮出现短暂的打滑，出弯时加大油门也能感觉到一点点的甩尾倾向。不过由于比TCS更上一层的动态稳定系统VSC不能关掉，无论你在弯中驾驶动作多么激烈，车子依然会保持很正常的前进方向，不会出现真正的甩尾（甚至“漂移”）。VSC系统在作动时会发出“嘀嘀”的声音，这声音在笔者的赛道驾驶过程中频繁出现，可以想象如果没有这个强制性的VSC，IS300的动态表现可能会十分刺激有趣。不过对一部雷克萨斯而言，将实际的安全放在第一位也是一个符合传统的理智做法。

在赛道上驾驶，IS300的动力略嫌不够刺激，油门反应和发动机声音都还是比较斯文，如能再“绷紧”一点会更好。不过这只是赛道上的测试，下面我们再看看IS300的日常道路上的操控感受。

后胎比前胎大一号，明显为操控优先。

来到复杂多变的日常道路上，IS300表现出高挡运动型车应有的水准。车架整体感很强，整体刚性很高。方向盘的力度和指向性都很理想，虽然没有宝马的转向那么锐利，但是适当的过滤还可以让人更加舒服地控制车子。

前置后驱布局造就了IS300均衡的前后重量分配，这使得前轮入弯的能力更高。而在综合的弯道里，并不容易感受出IS300的后驱车特性，原因是它的前后轮胎抓地力都非常强，尤其是后胎，用上比前轮更宽的245尺寸（前为225），所以想在干地上通过油门造成后轮不安分是很难做到的。

悬挂本身的极限也很高，在连续弯中拉高转速试探其过弯极限，即便轮胎有几声尖叫，电子系统也没有介入，说明只要不是像在赛道上那样极端的状况，IS300的电子系统并不会轻易干扰你对车子的掌控。

通过在日常道路上较长时间的相处，我们发现开IS300的驾驶乐趣并非来自徘徊在极限边缘的刺激，而是一种玩乐的享受——玩弄方向盘加减挡拨片，听引擎顺滑的声音，感受车架如何将刚强和舒适完美的结合……这是一种高级的、日常就能感受得到的乐趣，而不是野性、危险的那种。

IS300的悬挂设计十分精良，除了操控出色，更让我们满意的是它保持了雷克萨斯应有的舒适行车表现。尽管配上很薄的高性能轮胎，但在日常行驶时，悬挂依然能很充分地过滤零碎震动，只有在很大的坑洞时才会显得有点硬，但IS300扎实的车体足以维持舒适感。底盘和车厢的隔音表现也维持了雷克萨斯招牌的高水准。

我们从这种高级运动型轿车的悬挂上学到的知识就是，运动型悬挂并不一定要以牺牲舒适性作为代价的，只要悬挂的设计足够精良。

优点：

• 车外形年轻活跃，成功营造高级运动风格；
• 车厢科技感强，用料做工一丝不苟；
• 前排座椅造型舒适、面料贴身，能在弯中提供足够的承托力；
• 电动方向柱和左右三组记忆功能，调节驾驶坐姿非常便利；
• 方向盘拨片式换挡为同级对手中罕见，提供了一流驾驶趣味性；
• 3.0升V6发动机安静顺滑，日常行驶动力从容无比，加速力持续；
• 车架刚性高，悬挂设定稳扎与舒适兼备，操控和乘坐感俱佳；
• 悬挂极限高，轮胎抓地力强，日常道路上过弯从容稳定；
• 会变色的仪表盘灯光使得观察行车状况更加安全方便；
• 前后车距感应并有倒车后方影像显示，停车泊位很有把握（对女性驾驶者是很大的优点）；
• 导航、音响、空调均十分高级和易用；
• 车厢隔音维持了雷克萨斯应有的高水准；
• 有雷克萨斯完善的销售和售后服务体系保障。

  
  缺点：

• 后座中央鼓包大，严重影响后排腿部空间，后座乘坐感不够得体；
• 只有丝绒座椅，没真皮可选，高级感略有不足；
• 前排的日常储物空间使用起来不是很方便；
• 后排座椅不能4/6分割放倒，实用性比很多同类车型逊色；
• 转向灯没有一触三闪功能，频繁超车不够方便；
• 发动机声音以运动型车来说过于细微，感观刺激不足；
• 变速箱的手动加减挡模式服从性不够高，未能应付全力激烈驾驶；
• VSC电子稳定系统不能完全关闭，玩家无法体验出真正极限表现。

  总的来说，IS300确实是款很有魅力的车，它也很可能是众多年轻人心目中的理想豪华车。宝马3系也许太张扬，奔驰C级太老成，奥迪A4太中庸，而IS300既有绚丽的外观，又有众多科技玩意，还有雷克萨斯的高档形象，以及完善、省钱的售后服务体系作保障，对于年轻好动又比较理智的一群来说，确实有很全面的说服力。

  就车而言，IS300表现出雷克萨斯在紧凑型轿车领域的造车实力，它并没有完全向宝马3系靠拢，而是保持了一些雷克萨斯的调较风格，总的来说动力和底盘都很上档次。它最突出的卖点是众多玩乐型的科技，包括方向盘换挡、带光环的仪表、导航系统、高级音响等。此外雷克萨斯骨子里的舒适优雅感也很好地得到保存，和运动性没有任何冲突。

  最让我们意料不及的是，IS300在实用性方面的舍弃颇大， 最明显的不足就是后座舒适性（估计很难讨好家长们），此外尾厢、储物空间等环节也比较失色。它对驾驶者的偏袒看来是义无反顾的，整部车的特性已经倾向一部小跑车。然而这未必是运动化紧凑型车的必然出路，我们看到今代宝马3系的实用性就已经进化得相当不错，这说明雷克萨斯在这个运动化紧凑型车的领域，仍然只是一个追赶者的角色。

  新车评网结论：值得推荐＋

  
  雷克萨斯IS300 － 2007年7月