东风集团旗下现有五个合资厂(雪铁龙、标致、本田、日产、起亚)，在国内汽车业版图里占有举足轻重的地位。然而在自主轿车领域，身为“大哥级人马”的东风却一直空白。直到今年4月的上海车展，东风集团才发布了其第一款真正意义的全自主品牌轿车——风神S30。

东风风神努力从各个方面说明S30这一目前风神品牌下惟一的产品是出自完全自主研发，但实际上，S30确实大量借鉴了PSA集团旗下车型的设计。

东风表示S30的定位是“中级车”，从尺寸看它也确实属于中级车范畴，与同级标杆车型卡罗拉很接近，只是略微逊色于同级劲敌一汽奔腾。比起同集团的“亲戚”新爱丽舍，S30的车身要大上一圈。

2610mm的轴距比爱丽舍长70mm，后排空间因此大很多。

第一眼看到S30的前脸，很多人都会联想到克莱斯勒的300C或铂锐，这是因为它那个大型的方格型格栅。但实车细看久了，S30的前脸其实有自己的调调，而且前灯、下方的雾灯和进气口，细看都很精致，做工出色。这样从宏观和微观两方面，都奠定了S30一副“气派”的长相，这是中国消费者——尤其是老百姓最喜爱的。

虽然有一个话题性十足的车头，但我认为S30整车个性的决定性手笔却不是车头，而是车侧和尾部。它有一条很性感的腰线——也许看着S30的实车很难让你联想到“性感”一词，但如果遮住它的前后厢，只看中间部分，你会发现它有一条与阿尔法罗密欧的156、159(它们同是乔治亚罗的作品)如出一辙的腰线。这条腰线与前发动机舱盖、尾厢、尾灯的衔接也很有功力，经得起细看。尾灯的形状和周边轮廓也很有特色，只是前后给人的感觉有些不够呼应。

据厂方介绍，S30的车厢仪表台采用“水墨画”为设计灵感，这当然有些牵强，事实上S30的车厢设计主要由中方完成，这解释了它为何相比外形来说平淡一些。最近数款10万元以内的自主品牌新车，内饰都采用了务实的布局，内饰设计关乎整车使用感受，未有深厚功底前先勿胡乱创新，这个方向正确。

S30采用深灰色仪表台搭配浅色的门壁板和座椅，配上一条银灰色仿金属面板做点缀。配色整体效果清爽，没有假桃木的恶俗，与最近推出的奔腾B50“英雄所见略同”。内饰的做工也算过关，没有显著的粗糙之处，仪表台周围的硬质材料不算有质感。

真皮座椅的表面处理和一般同价位车有点不同，皮面的分割是竖条的，带点古典风格。厂方介绍这套座椅的设计特别重视背压(背部压力)的平均分布，实际坐起来，对整个身体的承托也确实比较到位，唯有两向调节的头枕位置有些靠后，但枕上去还是很柔软的。

真皮座椅的造型提供了不错的包裹性，连续过弯也不会滑来滑去，最低配版的绒布座椅乘坐感与真皮版无异，虽然低配的驾驶座没有高度调节，但坐姿还是很符合人体工程。

后座的乘坐感不错，腿部空间有中上表现，坐垫大小和靠背角度都适中，而且独立的头枕承托比较舒服。从我们实际测量的数据看，S30的后排纵向、膝部空间、横向宽度，都达到了同级相当出色的水平。

尾厢容积达487升，这跟它的后悬挂构造特别节省空间有关。基于后悬挂的构造，备胎放置于车底，而不像一般轿车那样置于尾厢盖板下，需要换胎的时候会有些不便。尾厢盖外设有电动开盖按钮，没有外露钥匙孔，这种设计方便之余也比较安全。

全系的后座靠背都可以放倒，必要时功能性可提升。但靠背只能正常翻折，而且要先翻起整个坐垫、抽出两个头枕，繁琐费力的操作会叫人尽量不去用它。

东风风神S30选用了那部被广泛用于爱丽舍、307、世嘉、凯旋等车型的1.6L16气门发动机，78Kw的功率和142Nm的扭矩说明它“原汁原味”，所以要想获得更好的动力，也要像其他车型一样坚定地保持住油门，让发动机尽量以高转速运转。

挂上一挡的那一瞬间，熟悉的感觉就回来了。富康与爱丽舍的变速箱就是这样的：有一点松旷，入挡的时候要用点力，但手感很干脆。

换到自动挡车型上，来自日本的变速箱给人第一印象不错。在N挡和D挡之间切换，震动变化细微，低速下反复走走停停时，油门反应也很平顺和易控。走动起来，变速箱受到发动机动力特性的影响还是比较显著的，转速不过3000转时，油门反应不太敏感，动力平平;踩深油门触发降挡，由于只有4个挡位的关系，转速瞬间攀升幅度难免较大，尤其是3挡降2挡时，发动机转速一下子串上4、5千转，噪音增长显著，会令人紧张。

这副4挡自动变速没有加减挡功能，这不算问题，因为S30的绝大多数用户相信都不期盼加减挡。倒是三种预设的模式选择很是实用：第一个是S运动模式，选用后会尽量高转速行驶，动力会进入很不错的状态，尽管发动机声音有些大;第二个是雪地模式，会尽量低转行驶，并用2挡起步，在北方冰雪天很实用;第三个是O/D挡，按下后会锁定不使用最高挡，这个功能不少日系车都有，由于S30的自动变速程序总是非常倾向于省油，往往油门一松很快就跳到最高挡，行走在山路、弯路上时，挡位的跳动会比较频繁，这时候用上O/D模式，挡位跳动就少得多，动力顺得多。在我看来，这O/D模式比前面两个模式对日常驾驶的贡献更大——当然，用户要懂得何时需要用它。

这台爱信变速箱是终身免维护的，厂方透露他们做S30试验时，自动变速箱部分非常可靠。总的来说，S30的自动变速可能是目前国内同价位车中，最令人买得安心的一款。

厂方宣传上费了不少唇舌介绍S30的底盘研发。在形式上看，它基本延续了雪铁龙富康的悬挂结构——前麦弗逊、后纵摆臂独立式配扭杆弹簧。我在试车的前一晚还专门找了爱丽舍的后悬挂图片跟S30的对照，从图片上确认两者是非常接近的。一心想着S30十有八九是移植了PSA的底盘，但试车当天一经查问，原来S30的所有底盘部件都是全新打造，整个底盘没有任何一个部件可与标致或雪铁龙品牌的车型通用。

之所以要重新打造，跟厂方投入的调较功夫有关。S30的底盘邀请了保时捷的工程师来调较，对悬挂的减震、过弯循迹、转向力等特性，进行了非常精密的设定。而所谓底盘“调较”，其实就是在总体结构不变的前提下，对悬挂、转向、车身结构等进行诸多的局部整改，涉及部分包括悬挂几何参数、车身接点位置、弹簧和减震器硬度、橡胶垫片的弹性特性等。经过一轮高手调较，东风自豪地表示S30的舒适、操控、驾驶愉悦感、高速变线稳定性等方面，都达到同级最好水平。而其结果就是，原先取自PSA的底盘结构已经“面目全非”了。

S30的产品开发历时共四年，其中底盘开发历时三年多。不但由外国专家全程调较，还把车送去了德国进行试验。厂方开发人员笑说，他们也自觉在底盘上投入的精力和资源太多了，怕消费者看不到，还不如把内饰做得再漂亮一点……

在“老三样”时代，富康的操控应该是所有人心中最美好的回忆了：底盘悬挂结构相当简单，但却能文能武。东风S30对它进行了全新调校，最明显的感觉就是安静、舒适，它能很有韧性地将细碎震动隔绝在地板以下，同时驾驶者也能获得足够多的路面信息。

在警察学院狭窄、多弯的赛道上，S30偏重舒适的底盘变得不安起来，快速入弯时能明显感觉到它使不上劲，在车身倒向一边的同时前轮也赶紧发出了抗议。虽然我也能很快通过手感细腻的方向盘把车纠正到正确的路径上，但在下一个弯道的时候我不会再去尝试了，安稳舒适的驾驶风格与这副底盘更合拍。即便它运动天赋不高，但所有开过S30的同行们还是给出了相当高的评价，它是一部具有欧洲操控感受的舒适的家用轿车。

车厢装备方面，全系标配的除了四门电窗，还有电动后视镜和行车电脑，后者可以显示瞬时和平均油耗、剩余里程等。

顶配装备了触摸屏DVD导航、自动空调，低配则为1DIN的音响机头，单碟CD兼容MP3。音响面板设计讲求简洁，按钮个头适中，用起来还挺方便。试驾时间有限，导航系统没去研究，暂不知其实用性如何。

此外还有一些人性化的细节装备，例如高配的天窗有防夹和锁车后自动关闭的功能;四个车窗在钥匙拔出后一分钟内仍可以操作;车门10km/h自动落锁;车灯设有熄火后延时关闭的“伴我回家”功能，而且不同于一般车亮大灯，S30是亮起四个角的转弯灯，可以更全面地照亮车身四周的环境。

这是一部相当均衡的产品，造型规整、制造工艺细致、配置丰富。底盘舒适而稳健，动力系统成熟稳定。这些品质让风神S30的价格也不低，7.58万元到9.98万元可选的车型中有不少合资品牌同档次产品。