说实话，一提到罗孚（ROVER）这个品牌我就会感觉有些沉重，原因是其本有着很深底蕴的文化，最终却落得被卖的下场。虽然这对于我国的汽车产业来说是件好事，但对于罗孚（ROVER）自身这段远久的英伦历史和文化应该算是一个终结。一上来扯得稍微有点远，现在转回正题，咱们还是来说说荣威550吧。

北京车展上初见荣威550时，确实感到比较惊奇。虽然它的设计基础来源于W2概念车，但真正的荣威550的前脸和车侧相对于W2概念车还是有很大变化的。如果说一年前的W2的前脸设计是概念的话，如今也已经在量产车市场中找到与其类似的产品，而荣威550，编辑则认为应属于这个年代的概念产品。

『W2概念车』

荣威550的前脸造型在当今的车市中绝对属于设计比较另类的产品，刚开始看见的时候总觉得有点别扭，后来慢慢的发觉这个车头的设计思路很超前，更像是一个量产版的概念车。

车头所有部件的形状既矛盾又和谐，矛盾是因为他们没有两样是属于同一种风格的，另类又俏皮的前大灯组、带镀铬装饰的横幅进气格栅、见棱见角的雾灯造型还有方方正正的下中网，在现在主流的汽车设计中我们很难想像在一个车头融合这么多种不同风格的设计元素，然而荣威550的这个大胆的设计却得出了一个很具特色也很统一的车头整体风格--另类。

从车身侧面我们很容易看到荣威550的车顶非常漂亮的圆弧，为此A柱和C柱的斜率都设计的比较大，这样的设计忽略了一个细节，就是在行驶过程中驾驶员的视线受到了比较大的影响（关于这个问题会在稍后的日常驾驶感受单元为大家做详细介绍）。如果从视觉效果上看，荣威550的这款轮毂吸引眼球的能力相当强，十幅轮毂设计成梅花状，在某种光线下多少还有点儿大众高尔夫经典的“战斧”式轮毂的意思。

相对于概念设计的车头和视觉效果极佳的车身侧面，荣威550的车尾设计就显得稍微有点平庸了。整个车尾没有什么太出彩的设计，给人感觉相当低调。

这款顶配的荣威550 1.8T车型采用的是黑色的内饰配色，配以少量的银色装饰条，中控台整体风格很运动也很漂亮。编辑个人很喜欢这种风格的内饰，虽然比较容易脏，但视觉效果真的很不错！

荣威550的最大卖点就是它的全数字系统。什么是D5全数字系统呢？从表面上看，仪表盘大面积的数字化人机接口就是一种表现。除了这个，藏在车内的我们看不到的双通道信息流和荣威4S店内关于行车电脑刷新方面的个性化服务都不是我们能通过一辆单体测试车就了解到的。所以本文主要代大家体验的是荣威550里我们看的见摸得着的那些设备。

先来说说全数字仪表盘吧，它绝对这款车上最靓的亮点。这种体验是从启动车子的那一瞬间开始，只要将钥匙插进钥匙孔，全数字仪表盘就会进行一次自检。虽然现在市场中的很多种车型都有启动时的自检功能，但荣威550胜在它的色彩上。左右两块单色液晶显示屏和所有信息提示灯全部点亮，白色指针的转速表迅速的打到表底再归位，就连水温和油量这两个能量格显示很会自检一次，这种视觉效果让人看着感觉很爽。

仪表台“隔壁”就是中控台上的多功能信息显示屏，这个显示屏上的常态信息内容的覆盖面就很大，温度、日历、时间、车头方向、蓝牙状态以及音箱系统状态这些信息在显示屏上的布局很合理，红色的背景色和仪表盘边框的颜色保持一致（您还可以通过多媒体交互系统更换其他背景色）。

荣威550车内装配的这套多媒体交互系统在20万元以内的车型中还非常少见，使用者通过和音响系统集成在同一区域的按键实现各功能之间的切换，这些功能在显示屏上以图标加注释的形式体现，和手机菜单显示差不多，让人看着很亲切，独立设置的选择/退出旋钮也是荣威550的一个独创设计。

多媒体交互系统集成了音响、电话、系统配置、DVD、导航等功能，按键区域的样式设计的很别致，每个按键的面积都不小，操作起来很方便。

既然已经有了一副讨人喜欢的外表，那么在这些表样下的内在又是如何呢？中控各功能区域的按键及旋钮的表现会直接影响到整个中控部分的优劣。很遗憾，通过我们测试过程中对这些部件的体验，发现这些部件在一些小细节上处理的不够妥当。

独立的选择/退出旋钮、音量调整旋钮以及空调系统上的温度调节旋钮虽都在中控面板上，只有位置的差异，但三组旋钮在阻尼设置上的差异还是比较明显的。绝大多数人都更习惯于使用阻尼设置统一的旋钮，毕竟是在同一辆车内，在操作时手指也比较习惯给不同位置的旋钮以相同的力度进行调节。不同的阻尼就会造成在调节系统设定时的幅度不同，说的简单一点就是找不准要调节的位置或温度，建议朋友们还是让副驾驶在行驶过程中操作这些旋钮吧。

自动空调的样式设计简单明了，按键功能标注的易懂易操作，而且各按键的行程也比较长，手感也比较软，用起来比较舒服。

多功能的四幅方向盘的样式和配色虽很好看，按键布局也比较合理，但还是在一些小细节方面出现了问题。两侧按键的键程非常短而且缺乏韧性，给人的感觉就是按着挺费劲，这种情况左侧的音响音量调节键尤为明显。方向盘上的两个旋钮用于调节仪表盘上的信息切换和定速巡航时的速度调节，但遗憾的是两个旋钮的阻尼设定同样存在问题，转动旋钮几乎感觉不到阻尼，旋钮感觉非常松散，无法准确的逐级调整，用着感觉不太顺手，需要多适应适应。

荣威550四个车门内的样式基本一致，比较工整。缺点是下方的储物格空间都不大，都无法盛放“绿茶”类的塑料饮料瓶。前排中控台后方有一个可隐藏起来的杯托架，样式和功能实现的都比较理想，唯一缺陷是如果使用这个杯托架，就会占用副驾驶放在中央扶手上的手臂的空间，也就是说如果想在这放瓶饮料，副驾驶就没法想用中央扶手了。前排的另一个饮料存放处藏在中央扶手箱里面，在夏季使用该处存放饮料可以通过内置带开关的出风口实现饮料的保温，但只适用于易拉罐大小的饮料瓶，如果是再高一些的，中央扶手箱盖就无法正常闭合了。

车内的一些非常人性化的设计值得肯定。后风挡遮阳帘虽然需要手动开关，但这样的配置在这个级别的车型中实属少见。四个车门内把手的内侧（关车门时手掌主要的接触面）均做了防滑处理，手感非常不错，只希望这层包裹材料不要像某些车型似的用一段时间就出现脱落现象。

荣威550拥有2705mm长的轴距，这让它在同级车型的后排空间竞争中占了很大便宜。在前排乘坐一名身高在178cm左右的男性驾驶者的情况下，后座坐一名身高182cm体型较胖的男性乘客其腿部空间仍然说的过去。虽然后排地板中间的大包会让后排中间乘员的双腿受影响，但空间方面的优势还是让荣威550比其他竞争对手更适合多人出行。

452升的后备箱容积让荣威550落后对手们差不多100升左右，好在荣威的后备箱内的空间还算工整，放一些大件物品也不是很难。

这款荣威550搭载了一台1.8升涡轮增压发动机，这台全铝发动机在5500转时可输出160马力的最大功率，在2500-4500转之间可输出215牛米的最大扭矩。从数值上看，荣威550在扭矩输出方面比同为1.8T发动机的大众发动机落后了不少。

开车上路，看看这款车的实际表现如何吧。刚在几个路口穿行一小段，我就发现自己遇到了一个小麻烦，前文中我已经交代过为了追求好看的车顶曲线，设计师把A柱的斜率设计的比较小，坐在车里才发现这两个A柱不但斜率小，而且还很粗，造成驾驶员在转向时视线被A柱挡住的比较多。尤其是左侧，将近一辆车大小的盲区让驾驶员在转弯时总是提心吊胆的。还有一个小问题会困扰驾驶员，还是跟A柱有关系的。右侧的A柱会挡住反光镜的一个角，看着非常别扭，所以最高将右侧的反光镜角度向下多调一些，避开A柱的遮挡，开车看反光镜才会舒服点。

在城市路面上，荣威550的1.8T发动机和5AT变速箱都调教的相当保守，甚至感觉有点沉重，这给我的感觉和我预先设想的完全不同。油门踏板行程比较长，日常驾驶只需要踩1/4左右就够了。如果想降挡超车，则需要踩下至少3/4油门，发动机和变速箱才会做出反应，而加速的过程又不像我想象的有叫强烈的推背感，涡轮何时介入我几乎感觉不到。

难道荣威550出厂时的ECU调教对动力的输出做了限制，以确保市内驾驶的经济性？想要更激进一些的调教就需要回4S店做ECU刷新的个性服务？至少我们体验到的实情会让我们这么理解？

真皮方向盘的手感非常好，转向时略微有点偏沉，偏向于运动化的调教用在这款车上我们觉得还是挺合适的。方向盘上的按键在前文中已经向大家做过介绍了，这里主要说一下定速巡航。巡航的开关与设定操作都比较简单，但巡航开始工作后速度的浮动范围着实有点大，一般车辆的巡航设定后速度只会在3-4公里/小时的范围内轻微浮动，而550的浮动范围得在10公里/小时左右。举个例子，将荣威550的巡航设定在时速80公里，车辆时速显示是由于上坡下坡的缘故车速变化会在75km/h-85km/h之间，这个范围已经比较大了，定速巡航并没有很好的完成它的使命，10km/h这个速度范围在仪表盘上显示出来总给人一种忽忽悠悠的感觉，效果不太好。

荣威550的座椅不是偏向运动型的，虽然侧向有支撑，但都比较软，实际的支撑效果很弱很弱。前排座椅的座垫对乘员大腿的支撑偏弱，虽然从座垫的进深长度来看，480mm不算短，但座垫前端向下弯曲的面积过大导致乘坐感受受影响。

在开这款车之前，编辑对厂家宣传词令中的“赛车级城市调教四轮独立悬挂”这个说法很感兴趣。会是我们俗话说的跑街的车的悬挂调教么？在实际感受过之后，我能给出的答案只能是一个字--硬。这种硬的感觉让我感觉四个车轮是靠四根铁棍与车体相连的一样，路过环路上的白色减速带时，从车轮传递过来的路感非常清晰。

在通过小区门前的那种三角形减速坎时，除非是车速极慢的碾过去，否则过这种减速坎时车内肯定会出现“小跳”的情况。这样的悬挂调教是不是稍微的有点激进了？看来为了运动性能的体现，舒适性只能做一些让步了。

加速测试，关闭DSC状态下全油门起步，车轮几乎没有出现挠地的情况，加速过程中换挡动作非常平顺，以至于在加速曲线图上我们都很难找到其换挡的时间点。从加速感受来说，车辆从1档升至2档的时间间隔比较小，2档转速的提升速度明显有所下降，从图标中也能看出动力的逐步衰减，待升入3档后，车身更像是滑到了100公里的时速。

后又将变速箱切换至手动模式，毕竟这款车也是一款带有手动换挡拨片的车型。结果让我们大失所望，手动模式下用拨片换挡，一档升二档的动作比较快，动力衰减还不明显。但等二档需要换三档的时候，按下拨片1.5-2秒后变速箱才做出反应，这段时间里发动机也不会再输出，车速基本维持做换挡动作前的时速，待换挡结束后，速度再缓慢提升，动力衰减十分明显。最终10.5秒的加速成绩让这个带着“T”的车型颜面无光。

相对于加速性能的匮乏，荣威550的刹车成绩还是可以让人满意的。平均42米的刹车成绩将将达到优秀刹车成绩的水平。由于荣威550的悬挂非常硬，所以在全力刹车时，前悬挂对车头的支撑能力起了很大的帮助作用。

连续刹车成绩图表：

荣威550的连续刹车成绩在图表中成绩起伏不算小，说明了这跨车的刹车水平保持的不够稳定，最好40.8米，最差43.6米，这其中2.8米的差值让每次全力刹车都多少有点心里没底。

在穿桩环节，荣威550的表现让我们比较失望。在正常驾驶时就可感受到的硬朗的悬挂对于车身的支撑仍旧到位，油门的响应也还算可以。最头疼的是方向的滞后，穿桩时打完方向车身依旧会在原有线路上延续前行0.5秒左右才会有转向动作，致使穿桩动作更像是在救车，车辆的循迹性很难和谐。

荣威550在噪音控制方面的水平还不错，只是在怠速状态下的噪音成绩有些偏高。这些噪音的主要来源还是发动机舱内部的声音。发动机盖内壁上的隔音棉面积很大，但很可惜不够厚实，以至于抑制发动机噪音的表现不尽如人意。在行驶过程中，215的宽胎在提供更优秀的抓地力的同时也带来了不小的噪音，不过从图表中不难看出，这款车的60、80、120公里时速时的噪音控制已经离满分水平不远了。相信非顶配选用16寸轮毂的荣威550的成绩会更接近优秀成绩。

在测试过程中，我们用两天时间在北京城区及周边地区对荣威550 1.8T进行了油耗测试。这其中包括城市环路、拥挤街道、高速公路和车流量不算大的一般公路，力图通过这些路段模拟消费者日常使用时可能遇到的路况。最终测得真实油耗为每百公里11.9升。

在驾驶的过程中我们模拟日常使用时经常能碰到的路况进行测试，其中包括城市拥堵路段，城市环路，高速公路，国道，乡村路段以及山路。是如今实现起来最简单、数据最 公证的测试方法。

我们给予的各级别车型的合理油耗参考值（非硬性指标）

纯经济的微型车：不高于7升/百公里

小型车/混合动力：不高于8升/百公里

紧凑型/轻型SUV：不高于10升/百公里

中型车/中型SUV：不高于12升/百公里

其他车型：不高于15升/百公里

<注1：纯硬派越野车、大型SUV、性能跑车、超级跑车，本站不对其进行油耗测试>
<注2：我们的各级别合理油耗参考值，是以该级别大部分车型为参考。个别非主流车型因尺寸或排量跨级，从而出现大幅度影响油耗成绩的现象，我们另当别论>

总结：

11.9升的油耗成绩只能说是中规中矩，相对统计对手来说这个数字没任何优势。如果单从设计上来讲，荣威550应该得到更大的褒奖。内饰设备的配置以及设计这些配置的初衷都是好的，但这些配置在用户体验方面确实有待提高。作为一款1.8T车型，性能方面本应是它的强项，但10.5秒的加速成绩确实有点说不过去，要知道这个成绩1.6升的自然吸气发动机也能达到！原厂调教的发动机和变速箱都如此温柔如此低调不太适合这款车的定位，在激进一些似乎会更好，也可以和硬朗的悬挂调教统一起来。难道厂家把这项工作都留给消费者和4S店在售后完成么？那我想问一下，行车电脑的个性化升级会是4S店的免费项目么？这有待于我们同荣威4S店进一步核实。既然它已经是一款在市销售的量产车，那么实用性以及性价比就变的有意义了。

总体感觉荣威550的外观和内饰配置都基本让人满意，只是在一些很重要的细节上缺乏基本的用户体验，这一点希望厂家改进。没有了解消费者想要的最基础的东西是什么，这可不像一个有悠久历史的品牌的作为。作为数字化的一部分，在4S店内即刻对行车电脑进行个性化升级，以改变发动机和变速箱的工作状态，这一点确实是史无前例，相信也会被一部分喜好改装的消费者认可。但出厂的动力匹配有点过低了，过于温柔的输出导致荣威550的加速性能完全不像是一款涡轮增压发动机车型的表现。综合以上情况，荣威550想在现今如此残酷的市场竞争中占有一席之地，需要走的路还很长…