在上汽推出荣威这个自主品牌没多久，就在2007年的上海车展上发布了一款名为W2的概念车型。此车将众多的高科技装备集于一身，当人们都以为W2会跟很多自主品牌概念车那样流于走秀的时候，上汽高层给出了肯定的答案——W2将是荣威品牌的下一款新车。据透露，这款车的雏形早在罗孚时代已经形成，英国的研发人员在得到上汽高层的首肯后，将一直以来的概念很快变成了实车。可以说，荣威550的开发过程是很国际化的，走过了从概念车设计到量产车开发的这样一个流程。
W2是一款中级轿车的尺寸，要小于荣威750，所以遵循很多品牌的车型命名习惯，W2的量产车型最终定名为荣威550。2008年6月首发时，先推出1.8T发动机，其后将有价格更低的1.8L、1.6L车型。量产的550延续了概念车的“数字化”概念，亮点和话题都不少，下面我们就来看看它的实际表现如何。
与概念车W2相比，荣威550的外形有较大的变化，尤其在前脸部分，坊间的观点似乎更接受概念车的外形。不过，量产的荣威550外形风格更简洁、锐利，这样的设计带有前卫潮流的笔触，而“花生”头灯的设计也很有独特之处。与荣威第一款作品750的“英伦风格”相比，550这种潮流中带有自我特色的风格，更切合荣威品牌的未来形象。
550的外形整体风格有特色，细节表现上也相当花心思。进气格栅与头灯之间的过度方式，此前量产车上只见于本田的奥德赛和思域，而且荣威550的处理手法更大胆，出来的效果却也相当地协调；前雾灯和尾灯的设计也富于细节变化，但又给人成熟得体的感觉；粗壮而明显的高腰线，也很好地给荣威550提起了“精神”。总之，荣威550身上的细节体现了大厂应有的成熟和内涵。
【左：16寸轮圈 右：17寸轮圈】
荣威550有两种轮胎规格，所以也有两种轮圈设计。较小的16寸轮圈要斯文内敛一些，大号的17寸轮圈则更有力量感，张扬了不少。
在级别里，荣威550的轴距尺寸是非常突出的，即使与同价格区间中的“身材最大”的景程相比，荣威550在轴距和高度上也并不逊色，可见荣威550的车内空间将会相当乐观。
| 车型 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 荣威550 | 4624 | 1827 | 1480 | 2705 |
| 朗逸 | 4608 | 1743 | 1465 | 2610 |
| 景程 | 4820 | 1870 | 1450 | 2700 |
荣威550先推出的动力系统为1.8T发动机，正是用在荣威750上的同一台发动机。作为荣威750的“小弟”，1.8T发动机无疑是荣威550的高端动力配备。
这台1.8T发动机的实力其实我们已经领教过多次了，因为它曾经出现在荣威750和名爵MG7上。虽然带涡轮增压技术，但其涡轮增压介入得比较早，发力很平顺线性，日常驾驶的高效率表现给我们留下过很好的印象。不过，此次试驾荣威550仍然让我本人对这台1.8T发动机感到很新鲜，原因有二：
一，此前试驾并没有机会尝试这台发动机的极速表现。此次荣威550的试驾路线安排了一段空旷无车的高速路段，让各路媒体同行束缚全无，一进入高速路段，车队的行进速度竟然超过200km/h（表速），印证了荣威550的真正高速实力。实际表现，一脚油门到底，这台自动变速箱在红区的换挡响应速度和平顺性都令人满意。尝试极速当然不是我的唯一目的，时速100km/h时对应转速为2200转，经济取向还是比较出色的。尝试在100km/h时尽油提速到120km/h，感觉比较轻松，实际上其平均的发力特性可以一口气持续到140km/h，直到升上4、5挡后提速效果才会变慢，从150km/h爬升至200km/h，所花的时间会稍长一些。
二，与这台1.8T发动机匹配的五前速自动变速箱新增了手动拨片换挡功能。这可是第一次在自主品牌车型上出现换挡拨片装备，操作方式采用普遍的“左减右加”方式。实际体验，发现这套换挡拨片还是具有保护性，真正用来攻弯时的服从性不算太高，不过即使如此，这样的装备已经是荣威550的动力系统很好的“催化剂”了。
在实际接触荣威550之前，就已经接受了很多关于荣威550“数字化”的宣传，当真正坐入荣威550车厢的时候，非常花哨的内饰确实分去了不少驾驶的“心思”，在刚开上荣威550的头一段时间，不自然就会去打量各个细节，尤其是那醒目的数字仪表，还会迫不及待地想找时机把玩一下手动换挡拨片，加上驾驶座周围的一些新颖元素，这种前卫氛围感受也是荣威提供的一种另类的驾驶乐趣，再想到这是在一个自主品牌车型里寻获的，心底更增添一些赞许。
可是，作为职业车评人，车子的本质表现始终是我们关注的焦点。
荣威550的驾驶坐姿并没有什么让人不适之处，车厢的视野也还算开阔；方向盘的大小也适中，握感让人满意，而且可以实现四向调节，只是那个调节开关有些过于纤细，操作时会顾忌而不敢过于用力；转向灯的设计也颇有欧洲车风格，轻触一下闪三下，在亮双闪灯仍然可以指示方向。
实际驾驶，可以很明显地感受到荣威550的偏直接的驾驶风格。转向并不算轻巧，比750的要重手一些，而转向比例的细密感也不及750，但荣威550的方向盘的良好握感，和虚位不大的转向，让人感觉550确实要比750更直接一些。而荣威550的底盘更是有直接、清晰的风格，请看下一页。
荣威550的底盘为前后独立悬挂设计，机械规格是颇高的，而实际感受其底盘风格是非常的直接。
悬挂系统调较偏硬，使得车内对于路面的信息感知很多，车子在过弯时候的姿态也算不错，这样直接的底盘风格其实颇符合荣威的外在形象，加上它的转向，确实是给荣威550带来了一点运动气质。不过，荣威550的底盘在韧性上有所不足，对驾驶，在接近极限时底盘的帖服性不够好，悬挂的动作对提高轮子的抓地力没有很大的帮助；对乘坐，车子辗过颠簸路面时，初段的震动过滤不算高效，传来的震动不仅直接，而且有些生硬。不过，偏硬的调较倒也很好地考验了荣威550底盘的扎实度，在应对颠簸路面时，底盘总是很“扛得住”，车厢也没有多余的杂音。
在极高速状态下，荣威550对底盘噪音的抑制效果较好，这时车内的噪音主要来源是风噪；而在190km/h以上的速度时，底盘并没有“发飘”的感觉，唯独这时转向对路面起伏的回馈有些敏感，所以要稍微注意一下手中的方向盘，以保证极速行进时的稳定性。
质感，这是一个经常出现于车评文章里的用词，表面的解释就是视觉或触觉上各种物质给人的感觉，我们常用来笼统地形容一款车传递出来的顺滑度、精密度及厚实度。所以在质感方面，自主品牌车型普遍地存在很大的硬伤，包括机械的质感和车厢内可操作部分的质感。这其实就是一个车厂的造车功力的体现，内功不足正是自主品牌的最大短板。
从出身来讲，荣威550其实与荣威750有很大区别，由于与原罗孚车型有很浓血缘关系的缘故，荣威750的机械质感之好甚至能令人着迷。而荣威550则不同，它的全新开发的程度要大大超越荣威750，更能代表上汽的自主开发水平，所以，反而在荣威550身上能感受到一定程度的质感缺失。在机械上，整车的NVH（噪音、震动、平顺性）仍有些许的瑕疵，动力系统运转起来有些许粗糙感，甚至个别车辆的操作顺滑度也有一些差异，比如变速挡杆的操作。这些印证了我们一直以来的一个经验：自主品牌的车需要给点时间去完善。不过，比之其他自主品牌的全新车型，荣威550的机械质感水准已经可排名前列，甚至不逊色于很多同级合资品牌车型，只是距离同级别的最优秀水准还是有些差距。
荣威550提出“数字化轿车”的概念，车厢设计当然也要符合这种风格。仪表区的跨度很大，里面涵盖了数字仪表和中央显示屏，气势不小；方向盘也很新潮，其他一些细节设计更是追求新潮、个性，比如门锁开关和手刹拉杆。在材质和色调搭配上，浅内饰搭配红胡桃色木纹装饰，辅以适当的金属点缀，使得整个车厢视觉协调，氛围舒适。
荣威550也有黑内饰可选择，黑色皮革调搭配黑胡桃色木纹装饰，使得大仪表区的红色调更加显眼，犹如一身劲酷的装扮下透露出一点“热血”的神情。相比浅内饰，黑内饰的车厢氛围无疑更加运动。
作为标榜“数字化轿车”的荣威550，在车厢装备一环可是下足了功夫，有众多颇具玩味的花哨装备。
换挡拨片和定速巡航装置在大部分配置款式上都有装备，方向盘上的两个滚轮很好用，尤其在定速巡航时可以随心所欲控制时速的快慢。
仪表设计非常新颖，中间为一转速表，两边紧随的是水温计和油表，两侧的显示屏分别为时速数字和行车电脑显示。这样的设计不但新鲜，而且一目了然，也容易使用，红线边框在开灯时也会亮起，把仪表装扮得醒目。
智能钥匙和SD卡插槽也是荣威550“数字化”的特征，不过，荣威550的智能钥匙点火方式跟迈腾有些相似，必须将钥匙插入插槽后按压点火，这种设计未能实现将钥匙放在口袋里就点火开车，所以实际上的便利性跟传统钥匙点火并没有本质提高。
荣威550上有一套类似于宝马i-Driver的控制系统，由集成控制键进行操作，可控制音响、导航和SD卡识别，不过导航和SD卡功能并未全系标配。倒车影像功能只有顶配版本才具备，而且若能加上辅助线显示就更周到了。
在较高配置版本上装备了双区恒温空调，并带后排出风口，对后排的照顾更到位。
荣威550的座椅造型比较圆而厚，有些荣威750的座椅风格，但不及750那样讲究格调。虽然前排座椅看起来椅面略显平坦，但实际乘坐，其对身体的承托是比较到位的，虽然比不上那些运动化的座椅，但激烈驾驶的包裹性要比一般的座椅更好。
荣威550的头顶空间比较宽裕，而得益于较长的轴距、偏短的后排座椅座垫设计，使得后排腿部活动空间也比较宽裕。除去中间位置腿部空间受到前方手枕箱的“侵占”外，荣威550的整个后座空间都是比较令人满意的。后排座的头枕设计比较大，承托舒服到位，遗憾的是只有顶配版本才有三个头枕，乘坐五人时中间位置的关怀度不足。
荣威550的车厢在多个方面都做得可说得上出色，不过在储物空间设计上却有所缺失，尤其是前排座。
手套箱的容积中规中举，没有做什么功能分区；为了迁就后排空调风道的布置，手枕箱的位置较高，内部容积不大，虽然箱内增加了凉风出口，可起冷藏作用，里面可放入2-3瓶易拉罐饮料，即使开罐了的易拉罐饮料也可以放在箱内的杯托上，比较方便。
前排座中央的储物空间设计是最值得商榷的地方。本来两张座椅之间的空位就已不算宽敞，加上采用了花哨的手刹设计，该处位置只够布置一个烟灰缸，相信后方的弹出式杯架是不得已而为之的设计，但经验告诉我们，这种机构繁多的杯架可靠性会大打折扣。
空调控制区上方有一小抽屉设计，可用来存放卡或零钱，但如果不是遮阳板缺上少了卡夹的设计，这个颇霸占空间的设计本大可不必。门壁板的储物格狭小，不能容纳任何饮料瓶，这对550来说是个很大的打击，因为前排只有一个杯架设计，本可以通过门壁板分担储物压力，但门壁板的储物格却不能放入水瓶，所以在出行时只能“委屈”副驾驶的乘客将水瓶放入手套箱或手枕箱了。
后排手枕有两个杯架，加上前排座椅靠背的储物袋和后门壁板的储物格，可满足一般的储物需求。不过细节设计也有些瑕疵，杯架盖子不是采用按压式开启，而是需要通过拇指去掰开，由于手肘受到靠背的制约，且用来伸入拇指的弧形槽也着实不大，所以每次要打开这个杯架，都不能一次成功，便利性大大削弱。
由于车身造型设计的缘故，荣威550的尾厢开口不大，但实际的尾厢容积有452L，是个比较可观的数据，而且后排还可以实现4/6分割，实用性不错。
荣威550顶配版本装备6气囊，其他均为双气囊。主动安全配备非常出色，荣威750上那套“六位一体主动安全控制系统”，在荣威550 1.8T上为全系列标配，顶配版本还具有胎压报警系统。
值得一提的是，荣威550对电子稳定控制系统（大部分称为ESP）的命名有些混淆，在车厢内标示的是DSC（宝马的命名），但在配置单却写的是VSC（丰田的命名）。
2008年底，550 1.8T在C-NCAP测试中取得了5星的成绩，和奇瑞A3并列成为第一批获得C-NCAP 5星成绩的自主车型。荣威550诞生之初，上汽就特别强调它是严格按照C-NCAP五星级标准打造的车型，结果证明厂家所言非虚。
荣威550 1.8T目前有五个配置，两个手动变速，三个自动变速。最入门级的手挡低配版本装备已算丰富，智能钥匙、RMI数字多媒体交互系统、方向盘音响控制、电子稳定系统等特色装备均是标配。手挡的顶配品逸版和自动挡的入门版本品智版，价格相差不大，品逸版多了导航、天窗，品智版则有换挡拨片。顶配的品仕版装备最齐，达到了中高级轿车的顶端配置水平，不过价格也是高高在上，反观次顶配置的品臻版，配置上有荣威550的特色，但比品仕版要合理，价格门槛也低一些，是我们的推荐车型。
售后方面，荣威提供“3年8万公里”的保修政策，比一些合资品牌同级车更长，也是对购买使用的一种保障。
优点：
缺点：
荣威550从概念车设计到量产车推出，不仅在产品开发流程上很国际化，其宣传造势也可谓“轰轰烈烈”。在荣威750之后，上汽再一次展现出他们做产品和做营销的全方位能力。
从产品本身来看，荣威550的设计思路看得远，从起点上就赢得了不少优势，“数字化轿车”的概念虽然有些花哨，但这个概念并没有显得不切实际，因为从产品的开发、制造上，荣威550都贴切地实现了它提出来的概念，并最终真正投入了市场。也就是说，上汽是“说到也有能力做到”，这就是荣威550本身最令人称赞的地方。
环顾市场，荣威550的前卫特质确实没有完全重叠的对手，尤其是较高配置的荣威550，卖点和话题性更足。不过，装备1.8T发动机的荣威550却是挤入了高端中级轿车与入门中高级轿车混战的区间，虽然550从内涵上敢于向这些对手们叫板，但这些对手们或在装备上不亚于550，或在机械规格上高于550，且不少对手的产品成熟度、品牌口碑、可靠性都要更胜一筹，所以荣威550面临的挑战也是不小的。当然我们可以预期得到，按照国内市场的惯例，先期上市的1.8T车型只是“开花”，稍后推出的1.8L、1.6L车型才是真正“结果”的时候。
