速腾（SAGITAR）的原型车是欧洲市场的Jetta，没错就是大家熟悉的“捷达”。实际上“Jetta”一直是历代Golf（高尔夫）三厢版的名称，只有第4代曾经用过“Bora”（宝来）之名，可能是不太成功的关系，第5代又重新用回“Jetta”。中国市场的“Sagitar”是个全新的名字，这个名字在全球其它地方都找不到，可以说是大众专为中国而“发明”的，目的就是和目前仍存在于市场上的两个“先辈”——捷达和宝来区分开来。
说白了，国内目前的捷达是第2代Jetta（只是经过改良），宝来是第4代Jetta（新宝来则又是改良版），而Sagitar是最新第5代Jetta。这种一个车系“三代同堂”的壮观景象恐怕只有在中国才能见得到。
速腾目前有1.8T、2.0和1.6三个车型。涡轮增压的1.8T是顶级版，走运动性能路线，价格也最高；2.0采用8V低转型引擎，是最适合日常使用的型号；还有一款1.6车型，有最简配的版本，旨在降低入门售价，但动力比较不足。三个车型应该说很好地覆盖了各种人群，虽然动力和装配差异很大，但都提供了同样体面的形象。
据经销商表示，目前南方市场销量最好的车型是速腾2.0，北方则以1.6表现较佳。
对比高尔夫5代，可以看到三厢版速腾的外形明显走豪华气派路线。
速腾作为第五代高尔夫的三厢版，基本延续了高尔夫的产品个性。前大灯与五代高尔夫同出一辙，但换上镀铬U形大格栅，全车添上更多镀铬点缀，营造出三厢车应有的大气感。不要以为只有中国用户才喜欢镀铬装饰，事实上速腾的原型车——欧美版Jetta也是这个样子，反映出全球买家对于三厢家庭车的期望渐趋一致，那就是精致、豪华。
在国内众多同级车中，速腾是外形比较精致的一款。和前代车型宝来相比，它的实际尺寸和气派感都更上一层楼，难怪厂方敢将速腾的市场定位提升一个级别。
一汽大众在宝来身上已经树立了一流车身工艺的典范，速腾延续了这个传统，车身任何一处细节的做工都经得起仔细推敲。除了工艺上的出色，速腾还比宝来增添了设计上的巧妙，例如前大灯上缘凹进引擎舱边缘就是很有创意的设计，营造出“眼眉”的感觉；LED尾灯乍看有点轻佻，但细看之下越发感觉精致。虽然镀铬装饰众多，但并没有使整部车显得俗气，关键还是细节工艺过硬，精致的东西必定能给人好感。
吸取了上代车型宝来后座空间饱受批评的教训，速腾的中后部身子发育得相当充分，从侧面看，速腾的尾部饱满修长，车身中后部的分量甚至超过车头，某些角度看起来有“发育过度”之感。速腾是一个全球化车型，并非中国市场独有，可见大众也意识到既然造三厢车，就要将三厢的空间优势发挥到极至。从标致307到速腾，我们看到将来欧洲设计的三厢车都可能会朝“大屁股”的方向发展。
速腾的轴距比老宝来长65mm，车身长173mm，整部车可以说大了一圈，因此日常驾驶的灵活性必有所下降，使用上的感觉也更接近一部中级轿车，而不是紧凑型车。
速腾的车厢设计没有很大胆的创意，维持了德系日常用车稳重、实用的整体格局，显然大众高层并不允许设计师在车厢里大玩花样。上黑下黄的配色是最典型的“中国口味”，也更接近“中级车”的氛围。细看之下，中控台面板的用料、按钮上的镀烙和灯光，以及每个开关的质感，都给人精致的感觉，实际置身这个车厢中的档次感比照片里要高。
车厢细节保持了大众车型的一贯传统，开过宝来或帕萨特的人一定能很容易找到各种操纵键所在。不同之处是速腾的新款方向盘上有轻触式音响和行车电脑菜单按钮；此外为加强安全性，A柱比以前粗壮许多，对左侧视野会构成一定影响。
中控台是一块工工整整的平板，上面的按钮大小均等、排布整齐，一派德国人的严谨设计风格。不过按钮过于整齐其实并不是好事，它意味着使用者不容易直观地找到想要的功能键，以音响为例，横竖共十多个按钮，上面只有简单的英文字母，其中有些更让人不知所以（例如AS、CDM），因此初次使用时要花上不少时间去摸索。
我们试驾这部是豪华版，中控台上的装备十分齐全，左右双区恒温空调比不少中级轿车都要高级；前排座椅的电热功能也可以作多级调节。
中央的空调出风口有个很特别的装备，那就是位于上部的大面积渗风网，它可以让驾驶舱前部受太阳照射较强的部位更快降温，当前排乘客感到正面风口对着脸吹不舒服时，也可以将正面的风口关掉，让冷风从上面渗出，能降温之余，给人的感觉也更舒适。德国车能够设计出如此人性化的贴心装备，值得一赞。
经过多年的中国市场经验，大众车型的座椅已经更加符合中国人的体形，速腾的前座椅宽大舒适，软硬适中，靠背和头枕位置也很合适。座椅没有电动调节，大众特色的高低调较手柄用起来很方便省力，但靠背倾斜度却依然要以侧面的圆形旋钮来调整，虽然调起来比较精确，但想快速改变座椅靠背就会颇费功夫，其上的圆形腰托旋钮转动起来就更是困难。
后座空间是速腾针对前任车型所做的洗心革面的改进。坐进这个后座，你能获得中型轿车得体的空间感，老宝来那种几乎让人窒息的压抑感觉不复存在。不仅是纵向和横向空间明显增加，就连后座座椅的角度和贴身感也都摆脱了德系车过去给人的不良印象，置身其中，腿部空间宽松，头枕承托到位，座垫软硬适中，中间还有空调出风口和杯架，身为后座乘客终于能感受到一点贵宾的礼遇。
后座的唯一缺陷是没有折叠手枕，但中间坐席不忘可伸缩的头枕，周到程度还是让人满意的。
车厢便利性设施也是速腾的一大进步。门壁板储物格很宽大，可容纳瓶装水，这已经是新一代家庭轿车的一项标准要求；手套箱设有照明灯，而且副气囊开关只需用钥匙，相当方便易用；前后杯架的位置和形状都比上代车型更合理，驾驶座还增设了零钱暗格和车顶太阳眼镜盒。以储物格数量和容量来说，速腾比过去德系中小型轿车体贴了许多，周到的程度已接近以储物方便见称的标致307。
得益于尾部充分的“发育”，速腾的尾厢没有令人失望，527升的容量数字在三厢轿车中已位居前列，代价只是没有采用全尺寸备胎（这样可以更节约空间）。尾厢开口大，内壁平整，侧面设有储物格，而且后座靠背可方便地4/6分割放倒。作为三厢车，速腾的尾厢相当实用。
6前速变速箱是同级最先进的产品；行车中即使以D挡行驶，仪表中也会显示当时所处的挡位。
速腾2.0采用一台技术有点老的8V引擎。所谓“有点老”，是说这个引擎是大众几年前的主力产品，它有技术成熟、低转扭力充沛，适合日常使用的优点，而缺点则是高转爆发力一般，欠缺了现代化引擎应有的刺激感。
虽然年份稍长，但这副引擎还是相当完善的。打开引擎盖，看不到内侧有隔音绵之设，但坐在车内时，又不觉得任何时候的引擎声会对舒适性构成滋扰。除了起步初段2000转左右时会有一点不够动听的“呜呜”声外，其它时候引擎的声音都很细致完善。
速腾的动力系统一大卖点是6前速的自动变速箱，相较宝来的4前速可以说是一个巨大的进步，这也是目前同级中最高规格的自动变速箱（307、凯旋和福克斯都还只是4前速），超过以制造自动变速见长的日系对手。这台6挡自动变速箱具有效率高、阻力小、换挡畅顺的优点，它很大程度上弥补了引擎的不足——记得在帕萨特2.0（采用4AT）上，引擎动力表现比较慵懒迟钝，但采用同样引擎、改配6AT的速腾就完全没有这种感觉，踩下油门，变速箱强制降挡的反应敏捷畅顺，转速很容易就爬升至3、4千转的区域，提速反应比较理想。 3、4千转是这台发动机的发力区，此时的引擎声比较健康，逼至6千转时声音显著，但仍比较完善，没有技术落后的感觉，只是高转力量衰减比较显著，未能提供拉高转速驾驶的刺激感觉。
由于引擎的“运动细胞”不强，买速腾2.0最好是选这款6AT，它能给你完善、舒畅的日常驾驶感受。如果选5MT手排版本，开起来也是比较轻松的，只是欠缺提升转速时的力量快感，而开手排没快感的话，还不如开回自动挡好了。
速腾的日常行车表现可以用一个字概括，就是“稳”。PQ35平台相比上一代宝来/高尔夫平台的最大改进是后悬挂，它从拖曳臂式改为了独立多连杆式，因而在应对复杂路面时，车身后半部的平顺性、帖服性有大幅度的提升，震动也过滤得更加干净。上一代的大众A级车是靠车身刚性和悬挂韧性来给人沉稳的感觉，但新一代的速腾的沉稳感觉更多是来自底盘的精密性，驶过颠簸路面时它能让车轮更快地收缩吸震，以更加积极的方式来提高了乘坐舒适性。
日常行车，速腾对各种噪音震动的抑制相当到位。与同级车相比，它的底盘比307和凯旋多一份精密感，吸震效率和福克斯差不多高，但行驶起来比福克斯更稳重些。高速公路上分别以120、140、160km/h行驶时，车厢里的噪音、油门反应、方向稳定性都没有太大的区别，可见整副车架的包容度很高，潜力也很大。那台畅顺敏捷的6前速变速箱进一步加强了高速奔跑时的舒适完善感。
此外，速腾维持了大众车型一贯的厚实感，驶过路面坑洞、接缝时底盘没有任何的杂音，在这台已行驶6000多公里的试驾车上，所有机械环节也没有出现松散感，其耐劳程度是让人比较有信心的。
PQ35平台的另一先进之处是采用了电子助力转向，这是欧洲主流A级车的首家。目前小车所用的电子助力转向普遍存在路感漂浮、指向不清的弱点，但作为注重操控的德国车厂，大众当然不会让这样的事情发生在高尔夫/速腾上。速腾的电子助力方向明显是经过精心调较的，做到了自行时不虚浮、转弯时比例清晰、日常慢速时轻巧、高速时安定的特性，尽管细微转动时还是有轻微的迟钝感，不如老宝来的液压助力转向那么沉稳敏锐，不过考虑到电子助力能够更加省油，而且也是全球新车的大势所趋，速腾的转向系统还是值得称赞的。
大众中小型轿车在操控方面向来是颇有口碑的，速腾遗传了“稳”的特色，转弯、变道、高速行驶时都能给人充足的信心。过弯时车子感觉十分顺滑，指向清晰，四个车轮的循迹性相当安定。不过一如宝来和高尔夫那样，速腾在那些驾车“高手”的眼中算不上是很有操控乐趣的车，开着它攻弯，整体感觉仍是稳定至上，感觉像开着一部大车。由于底盘的功力不低，它的过弯速度是比较快的，但欠缺生动的动态，就很难激起驾驶者的兴致，如果你开过福克斯或307，便会明白速腾和他们在乐趣上的差距在哪里。
速腾2.0的整体动力水平中规中矩，动力算不上活跃，但已足够驱动车身较大和较重（以同级车标准而言）的速腾自如地进出弯。由于引擎高转力量一般，攻弯时也没必要保持高转速，因而手动加减挡模式的作用并不大，行走山路时只要用S挡（运动模式），油门反应便已足够敏捷了。
ESP是速腾全车系的标准装备，也是它宣传上的一大重点，试车过程中陪同的经销商也多次提示“这车装有ESP，所以过弯很爽”。基于厂方如此高调的宣传，我相信很多消费者都会以为速腾因为装有ESP而具备了很高的过弯性能，但实际并非这样。
我们要指出的是，ESP动态稳定程序——虽然也属于主动型的安全装置，但它的作用是限制车辆失控导致意外，只有当车轮发生侧滑、车子有失控倾向时，ESP才会介入对某个车轮进行制动，它的作用是“稳住车子”，让可能发生的危险消退。ESP对提高车子的过弯性能是没有任何帮助的，真正决定过弯快慢和极限高低的还是底盘功力。在弯道行驶，ESP正常情况下并不会作动，它只会静静地在那里候命；当ESP作动时，就说明你的过弯速度已经太快，需要ESP帮你刹车以避免危险了。你更应知道的是，如果过弯速度太快，快到超出了制动的能力范围，那么就算有ESP也不能避免车子脱离正常的行驶轨迹，也一样有可能撞车，充其量只是撞车时不会是一种严重失控的姿态而已。
回到速腾上，笔者驾着这台速腾2.0跑了数十公里山路，期间也曾激烈过弯逼使轮胎发出尖叫声。速腾的底盘极限比前代的宝来高出不少，车身侧倾程度减小了，入弯也更不易发生转向不足。在整个过程中ESP只介入过一两次，而且介入时动作都很轻微，没有突兀感（只有看到仪表板上闪动的提示灯才知道它已介入）。导致这种情况的原因有两个：一是速腾的底盘过弯极限确实提高了，更不容易失控；二是笔者驾驶时能掌握到车子的极限所在，只有试探极限而很少突破极限，因而ESP一直没有必要介入。这再一次证明ESP只是一项防范性的装备，如果你的驾车技术好，并不一定需要ESP；如果在你驾驶的途中ESP不断介入，那并不说明你开得多厉害，只说明你的驾驶方式太过危险。
当然，ESP在恶劣天气或湿滑路面时还是非常有用的，因为轮胎打滑是相当危险的，而通过电子系统来控制轮胎打滑，要比任何经验丰富的司机更加精确有效。因此对于北方用户来说，速腾标配ESP还是很有积极意义的（毕竟是出自长春的车型，也算是它的地域特色吧）。
优点：
缺点：
回想起速腾在2006年初上市时，它所面临的最尴尬问题就是定位——老宝来仍占据紧凑型中级轿车市场的一席，按照厂方计划它并不打算给后来者速腾让出位置。那么速腾就只能往上寻找空间，按照一汽大众的说法（以及后来在电视广告里大家所见的），速腾确定了马6为自己的对手。客观来说，速腾的观感、档次和体积，都够得上马6的水平；但实际上业内人士都知道，这两者的设计等级是差一级的，速腾在欧洲是A级车，而马6属于B级车（马3才是A级）；在中国，马6是名副其实的中级轿车，速腾只是在宝来基础上的换代升级产品。充其量只能够说，速腾是德国车，它的技术含量和用料分量要比世界同级车的平均水平高一些，所以可以说它是一部接近B级车的A级车，不过事实是它始终还是A级车，不能自欺欺人。如果硬要以马6、雅阁为对手，那么买家一定会挑剔速腾的后座空间还不够大，装备还不够豪华，排量还不够档次，价格又显得太贵……反之，如果速腾能够选正对象，以思域、福克斯、307、凯旋为真正对手，那就任何人都会同意速腾的综合表现比这些对手都要高一筹甚至几筹，这样它就贵得有道理，也贵得有身份了。如此说来，车厂让速腾在定位上“高攀”上级，不仅达不到效果，还会影响消费者选它的欲望。
我们很清楚速腾的底细，不会受厂家的市场手段所干扰。试罢速腾，它的表现一如所料，大多数环节都让我们相当满意。但它初上市时的价格确实是贵得有些过分，比同级对手高出好几万元的差价，十分考验人对这部好车的执着程度。2007年初经过一次大规模价格调整后，虽然整体价格仍比同级对手略高，但以车而论已趋于合理，能让买家心里感觉比较踏实了。事实上，高价并不完全反映车子的优异性，还跟企业的经营管理水平、零部件供应商的成本控制能力等诸多问题有关，而调整价格后的速腾，已展现出一汽大众对市场的进取心、对消费者的诚意都有所进步。
技术较老——也可以说是“成熟完善”的2.0升8气阀发动机，虽然在实际表现中并不差，但的确不符合速腾给人的高端精致形象，尤其是当大部分对手的发动机都已经更新、更先进时。而速腾的另外两款1.6、1.8T发动机，却各自都有些“走偏”，不是面对最主流的群体。发动机搭配上的不尽人意，是速腾的一大遗憾所在，也是我们对它的推荐程度仍有所保留的原因。
