东风日产天籁于去年年底发布了2011款车型，在一些细节方面进行了小的升级。今天2011款的2.0L XL舒适版来到了编辑部，让我们一起来看看它究竟有多大的改变，另外，我们之前也并未对2.0L车型进行过性能测试，这次也正好弥补一下之前的遗憾，对想购买2.0L车型的朋友也能有个参考。

在日系中型车的阵营里，天籁的销量不是冠军，但绝对是很有特点的一位成员，日产追求舒适性的理念在天籁上得以充分展现，这个精髓在2011款车型上当然还是得以保留。

● 外观进行了小改动

2011款天籁已经开始上市销售，作为年度改款车型，正如你想的，也不会做什么大动作，它前脸的变化甚至不容易让人发现，但就是进气格栅处小小勾勒了一笔，也算是完成了家族风格的统一。在日产阳光、新骐达之类近期推出的车型上，都可以看到相似的进气格栅样式。

2011款天籁的车身尺寸依然为4850*1795*1475mm，相比同级车而言，在宽度方面略窄，不知道日产车为什么喜欢将车型做得偏窄，其实天籁还好，像轩逸这样的紧凑车型就有些影响视觉美观了。新款天籁大灯的样式没有丝毫变化，有点遗憾的是2.0最高配车型也没有氙气大灯，而这在2.5车型上是标配。

天籁的造型不追求什么运动效果，舒适和沉稳是它的主打方向，从侧面线条上来看它似乎就带着一股舒适劲儿，在2011款车型上也没有任何变化。日系车原本就比较注重燃油经济性，日产也为天籁配备了米其林Green X这样一款强调低油耗的轮胎，但是205mm的宽度仅仅可以算作中型车的入门级水平，即使最高配的车型宽度也仅为215mm。

环顾整个车身，尾灯的变化其实是最明显的，改变之处也仅限于加大了白色的面积，也是从尾灯处才能明显的区分出这是2011款车型，增加了一些时尚感而已，这对消费者的购买应该产生不了多大影响。

不管说天籁在隔音方面做到了极致，但相比同级别车型，它的确优势不小，这点已经得到了消费者的认同。事实上，也能看出来日产在隔音方面下了不少功夫，不仅车门和车体上都有整圈的密封条，车门底部还有额外的橡胶条，起到隔音和防尘的作用，在车内按喇叭的声音都已经被隔绝的很小。

● 内饰依然家居化 仪表显示更加醒目

打开车门，除了桃木装饰条外，其余部分全被软性材料包括，同级车中并不是所有车型都做到这份儿上，这也是舒适化倾向的体现之一。

日产系列车型的家居化内饰氛围一直被人们津津乐道，追求纯粹舒适性的天籁显然与这种风格非常搭配，在简洁明快的色彩与布局下它显得非常有亲和力，桃木装饰的装点也恰到好处，并不是像有些车那样毫无美感的堆砌起来。

2011款天籁的仪表尽管样式和布局没有变化，但在细节上更加考究，新加入了了白色装饰光圈增加了些许时尚感，显示屏的颜色也由之前的红色变为蓝底白字，信息展示更为醒目，而且屏幕的显示信息也全部汉化，更符合国人的阅读习惯。

无钥匙启动是天籁的标配，在同级别车型中有一定配置优势，我更喜欢的是它精致的一键启动按钮上有通电挡位显示，在此之前我接触过的大部分车型只能通过仪表的状态来判断，尤其是刚接触到一款新车时甚至偶尔会分不清通电与关闭状态，天籁的做法无疑更符合传统的用车习惯。

● 座椅保持高度舒适性

天籁的座椅绝对是同级车中最为舒适的，无论前排还是后排，座垫和靠背就像有气垫一样贴合在身体上，无论什么日系、欧系还是美系，天籁座椅的舒适度绝对是同级别中数一数二的，我给它打95分，那失掉的5分是腰部和臀部有些过软，长途乘坐可能有些缺乏支撑力，不过即使这样我也觉得比尤其是一些欧系车型硬邦邦的座垫要好。在我坐过的中型车里，应该只有蒙迪欧-致胜的座椅舒适度可以与天籁媲美。

由于只是小改款车型，天籁的乘坐空间并没有任何变化，前排和后排空间都符合同级别车型的正常水平，2775mm的轴距丝毫没有优势了，还好空间够使的。日产的小型车和紧凑型车的轴距都喜欢比同级车高一个水平，那么下一代天籁会不会也有可能“越级”呢？如果这个愿望变为现实，在国内肯定会更火。

即使我坐在后排的中间位置，座椅的舒适度仍然要优于其他中型车，尽管座垫也被垫高了，后背也有些顶，但柔软就是它的优势，因此实际的乘坐感受也更好一些。天籁全系标配了后排出风口，在整体做工上乘的车内，这应该是车内做工最不好的地方了，能看到有些轻微毛刺感，当然这个小小的瑕疵在日常使用中完全可以忽略。

● 门板储物空间尚未改进

在之前的体验文章中，我们曾经批评过天籁的储物空间不够人性化的事实，在2011款车型上，这点仍然没有得以改进。

2011款天籁在储物空间方面没有任何变化，之前我们抱怨过的后排车门没有储物格的问题也没有得到解决，这的确有点不应该，不太符合中型车的作风，看来这个缺点只能指望在下一代车型中改进了。

● 全文总结

2011款的日产天籁保留了之前乘坐舒适的特性，在外观和内饰细节上进行了小的修饰，增强了车辆的新鲜感，整体上并没有特别明显的改进。其实新车型最重要的变化是加装了“CARWINGS智行”人机交互系统，与丰田的G-Book和通用的安吉星作用类似，只不过在我们这款低配的车型上没有装配，我们之前也对该系统进行过详细的体验，有兴趣的朋友可以点击文章最后的相关链接查看。

目前天籁的优惠幅度较大，在北京地区全系都能优惠两万以上，部分地区最大优惠更是达到四万（并非只是顶配车型），这无疑加强了它的竞争力。别指望天籁会带给你什么运动感，买这车图的就是一个纯粹的舒适，沙发般的座椅完全可以秒杀同级车型，也就是唯有蒙迪欧-致胜还可以有胆量来PK一下。当然，舒适的享受还需要优秀的隔音来配合，这点天籁的确做到了。

尽管今天体验的这款车型没有使用VQ25这款明星动力，但依然带来了很好的平顺性和可以接受的加速能力，至于它具体的动态表现，敬请期待我们的评测文章。

市场销量证明，雷诺和日产联姻后推出的天籁车型是成功的。而相比曲高和寡的3.5升公爵车款，此番评测的2.0升新天籁显然肩负了更重要的销量任务。而对于习惯了粗暴驾驶的我们来说，拖着疲惫的身躯坐进天籁，更像是一种放松。

● 关于MR20DE型2.0升C-VTC发动机和XTRONIC CVT无级变速器

仅就发动机来说，从轩逸到逍客再到我们今天要评测的2011款天籁2.0L XL舒适版车型，你都能看到这台MR20DE型2.0升直列四缸C-VTC发动机的身影，它也是雷诺和日产的共同结晶。而与主攻紧凑级车型市场的HR系列和面向中大型车市场的VQ系列发动机的侧重点有所不同，MR系列发动机的开发重点更多是要兼顾中低速行驶的充沛扭力和更低油耗，以适应越来越严峻的排放标准和市场竞争。

当然，从更为实际的技术层面来看：这款发动机的主要技术亮点是来自C-VTC连续可变气门正时的应用。此外，这款发动机的气缸缸体和缸套均采用了一次性圆形加工（也称真圆内径加工工艺）。相比传统的椭圆形加工工艺，减小了缸体与缸套间的有害磨损，保证了发动机功率的有效输出，同时降低油耗。而对于运转噪音的控制方面，其主要依靠等长歧管、静音链条以及广泛应用于摩托车的平衡轴来实现。

说了这么多，也许还有很多朋友在把这台MR20DE型发动机与早前那台QR20DE型2.0升发动机相比较，事实上，它们是有着本质不同的。参考官方数据，你会看到现款的MR20DE型发动机的缸径行程为84mm×90mm，属于典型的小缸径长冲程发动机。如此设计，有利于在更低的转速下出现峰值扭矩。因而理论上，这款发动机的主要优势会偏向中低转速动力输出，但受限于较长的冲程，其极限转速会受到限制。与之相反的，曾经的QR20DE型2.0升发动机的缸径行程为89mm×80mm，则属于典型的大缸径短冲程发动机，这种结构更利于高转速表现。具体表现会在后面的数据测试中重点介绍。

与之匹配的，则是第三代Xtronic CVT无极变速器。其核心技术依旧来自日本的捷特科（Jatco），只是由于所匹配的发动机排量和最大扭矩有所不同，因此2011款天籁采用了两款不同的Xtronic CVT无极变速器。其中2.0升车型采用的是Jatco JF011E型号，而2.5升与3.5升车型采用的则是带模拟六速手动功能的Jatco JF010E型号。两者在最大扭矩范围与变速比设置存在差异，但两款CVT变速箱采用的钢带宽度是相同的，因此体积上的差别并不明显。当然采用CVT变速箱最大的优点还是平顺和节油。

● 舒适为本的驾乘感受，比起驾驶员位置，我更愿意当一名乘客

当然，为了感受这套动力匹配的实际效果，我们进行了以城区拥堵路段和高速路段为主的试驾体验。而从始至终，我都愿意用舒适、均衡这样的修饰词语来形容这辆2.0L天籁。如果为车身各个部件颁发个“舒适”奖状，那么得奖的显然不止“CVT变速箱一个人”。从低滚阻节能轮胎到柔软的悬挂调校，再到贴身的Multi-Layer仿生学真皮座椅，你能切身的感受到设计师以舒适驾乘为本的设计理念是侵透到诸多细节之中的。

不过，强调行驶平顺性的CVT变速箱并没有在提速初段成为明显的拖累。注重低扭能力的2.0升发动机可以在1800转时，就可给与驾驶者积极的反馈，配合轻盈的转向机构，使得我无论是在拥堵市区驾驶还是高速巡航，丝毫没有感受到这辆车长超过4.8米，宽度接近1.8米的中级车本应具有迟钝。

当然，这种美好感受是会随着车速提升而慢慢消减的，当车速接近120km/h时，2.0升发动机的动力储备不足短板开始显现，超车并线也要更早作出准备。不过，它依旧很舒适平稳。所以，还是不要试图在2.0升天籁上炫耀你的驾驶技术了，还是让你的后排乘员好好休息吧。

● 测试成绩印证舒适感受，油耗经济性让人满意

◆ 加速性能测试

测试数据更为客观的印证了我们的感受。这辆2.0升CVT天籁0-100km/h的加速时间为11.55秒（官方数据为11.80秒），而从加速数据图中我们可以清晰看出两个问题，首先，在Xtronic CVT变速箱的细致梳理下，整个加速过程是非常平顺的（如红线）。另外，只有加速初段的重力加速度达到了0.5G（如黑线），通常情况下，只有G值达到0.6G以上时，我们才能明显的体会到推背感。而加速5秒之后的情况要更为平缓，中后段的G值基本维持在了0.3G以下。而薄弱的后程加速更多的受限于发动机调校。

5.33秒加速到60km/h，对于2.0升发动机和1.5吨的车体来说并不算短板。事实上，仅就初段加速表现来看，轻盈的起步和提速表现不会有任何拖沓之感。

◆ 刹车性能测试

准确的说，43.99米的百公里制动距离是天籁车型应该达到的标准。或者说这个成绩确实谈不上理想了。究其原因，偏软的悬挂以及力度不足的前段制动力很大程度限制了成绩。虽然是全力制动，但重力加速度保持在-0.9G上下，车身没有出现过于严重的失态。

对比数次制动成绩来看，这辆天籁并没有出现明显热衰减现象。配合High-μ高摩擦力刹车盘材料，数次制动测试后，其表现依旧良好。

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◆ 噪音测试

衡量一款中级车的舒适标准，噪音测试显然是不可缺少的。如下图所示，天籁车型的噪音从怠速到120公里/小时均控制在了良好的水平，尤其是在80公里/小时车速时，从发动机舱内和轮胎的噪音微乎其微，噪音水平仅为65.8分贝，而这个数值相比同级诸多车型显然是个值得称赞的。这主要得益于车身大量密封条及隔音材料的使用。

◆ 油耗测试

这辆2.0L天籁的百公里综合油耗为7.35升，一个相当完美的成绩！由于测试路况几乎接近最理想状态：包括占总比例90%的高速公路以及市区环路；10%的市区路段；而且除驾驶员再没有其它任何负重，所以才让天籁跑出如此低的油耗数值。不过，在日常行驶时遇到这种几近完美的路况几乎很少见，因此根据以往测试经验估算，这辆2.0L天籁的百公里综合油耗应该在8.5-9升左右。日后，我们还会对三款同排量日系车进行一轮PK，到时天籁跑出的成绩将会更加接近日常使用且具有对比性。

小结：

全天的测试结束了，坦白的说，我已经习惯并开始渐渐喜爱上这种舒适的驾驶感受了，尽管你不能指望它的操控多么精准，中后段提速多么澎湃。但伴随整个旅途的那份恬静和舒泰同样是很多车型可遇不可求的。而论用途，它显然是一辆适合公私两用的中型车，而非强调操控和驾驶乐趣的车型。当然，相比同级对手，不足20万元指导价格已经谈不上明显优势，但通过此番评测，2.0升发动机和CVT变速箱的匹配以及家居氛围的内饰还是得到了我们一致认可的，有时候，舒适也是一种乐趣，不是嘛？