撰文：颜宇鹏
摄影：新车评网
试车时间：2010-06
测试评价基于厂方举行的试驾活动
【现款辉腾】
辉腾（Phaeton）是大众品牌的旗舰车型，于2002年首度亮相。大众造这款车的目的是提升品牌形象，让那些对大众品牌忠诚度很高的用家在高端市场仍能找到“归宿”。当然，大众也想通过这款和奥迪A8共用大部分平台和技术的车型，瓜分奔驰S级、宝马7系的市场，但这个想法后来被证明是彻底失算。
辉腾在欧洲市场倍受冷落是事实，它的全球销量相比同级主要对手也少得可怜。但不可否认的是，大众交出了一个高品质、有技术、有内涵的作品，辉腾虽然没有大卖，但也不乏捧场客。其中在中国这个包容性极高的市场，辉腾的表现就比它在本土要好得多，中国已成为辉腾的全球最大市场，去年在中国销量约有1000台。
【小改款辉腾】
2010年，大众为辉腾进行了首次小改款。这回小改款并非全面换代，只是改动了外形、内饰，并加入一些新的先进科技。为表对中国的重视，大众将小改款辉腾的全球首展放在北京车展，全球首次媒体试驾会则在海南三亚举行，在国内试车享受到全球级别的待遇，对于参加过无数国内外试车活动的我来说也是头一遭。
任何人谈论到辉腾的外形时都会用到这个词：低调。之所以这样，是因为它在外形设计上几乎没有任何出彩的笔触，轮廓、腰线、细节全都是规规矩矩的，最“要命”的是它看上去有点像放大的帕萨特。
其实对于真正懂汽车造型的人来说，辉腾一点都不像帕萨特，更不像现在的帕萨特——无论是上海大众反复拉皮的领驭，还是一汽大众换了一代的迈腾。相反，国产的新宝来在车尾部分——包括尾灯和C柱的处理，其实都是明显的模仿了这部自家旗舰车型。
新辉腾的外形有些许变化，请看下页。
新辉腾的最大变化在于前脸格栅，这是大众新任设计总监de'Silva（有关此人的故事可参见这里）给大众全系带来的新风格，而辉腾是最后一个换上这张脸的车型。新格栅采用横向设计，与两侧的大灯连成一体。辉腾的格栅不像途观、新领驭那样用上多种材料来增加精致感，事实上它不需要，因为整个格栅已经用了最高级最精细的镀铬材料。
灯光科技是新车的另一个改进。前大灯下缘增加了一条由很多颗LED小灯组成的日间行车灯，成为辉腾朝你驶来的一个标记。雾灯也罕见地用上了LED技术，这种LED灯是非常省电、长寿的，唯一缺点就是贵而已。
车身侧面的变化微小，只微调了一下保险杠下缘、镀铬条。标配的轮圈为17寸，图中试驾车装上更漂亮的19寸多幅式轮圈。
和奔驰S、宝马7一样，辉腾分有标准版和加长120mm的长轴距版，中国销售的清一色为后者。辉腾的车身尺寸与奥迪现售的A8L（不是最新一代）很接近，但已被最新一代的奔驰S、宝马7系微微抛离。尽管如此，这车依然很大，后座依然大得让人无话可说，这种大小的车，你根本不会在意它再大个100mm又如何。
| 车型 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 大众辉腾 | 5179 | 1903 | 1450 | 3001 |
| 奔驰S级 | 5230 | 1871 | 1485 | 3165 |
| 宝马7系 | 5212 | 1902 | 1478 | 3210 |
| 奥迪A8L（现售车型） | 5192 | 1894 | 1455 | 3074 |
辉腾是基于上代奥迪A8的底盘平台开发的，当时它直接采用了奥迪A8的动力和传动系统（包括其4-Motion四驱系统，实际上就是如假包换的奥迪quattro系统，采用quattro招牌的torsen限滑差速器），唯一差距是没有用上奥迪A8的全铝承载式车身。
新辉腾的底盘和动力基本上没有变化，底盘仍为标配的全时四驱和空气悬挂，发动机有3.6L V6和4.2L V8和6.0L W12，欧洲还有一台TDI柴油发动机。论级别，V8才配得起辉腾的身份，官方宣传照拍摄的也都是V8版本。我个人试驾过多款这个级别的车型，通常也会用V8版本作为横向比较各自实力的“样本”。
但辉腾的情况有点不同。根据大众的资料，在中国卖出的辉腾中高达95％是V6版。因此这回全球试车厂方清一色只提供3.6L V6版本供媒体试驾，是很有代表性的。我也把握这机会，看看这部必须担当主力的“低动力版本”辉腾3.6会有怎样的表现。
开动起来，辉腾3.6在很短时间内就给了我惊喜——它有足够的“高级感”。慢速行驶时，发动机细滑无声，整车感觉坚固厚实，各方的隔音非常到位。以正常的速度开行，动力系统继续保持着这种高级感，换挡平滑，动力输出畅顺。如果司机循规蹈矩地驾驶，对后座的贵宾说这是一台V12车型，他们可能也会相信。
动力方面，虽然要以一台V6发动机拖动2吨多重（3.6L版本净重2079kg）的车身和全时四驱系统难以轻松，但辉腾3.6的动力在正常交通环境中还是比较得体的，起步没有迟滞感，行进中作一般的加速、超车，油门的反应不慢，动力输出也够用。但毕竟是入门级动力，当你开得比较急躁时，就会发现辉腾3.6的劲度不太高。大脚油门kickdown，换挡依然平顺，转速上升至2、3千转时发动机声线开始涌现（斯文驾驶的话发动机多处于1千多转，基本上听不见声音），进入5、6千转区域，发动机声音变得结实和激昂，听觉上颇有激情，但此时瞄一眼速度表，实际车速并不如感觉的那么快。
同样的感觉在高速上也一样，当我尽可能向油门施压，用了颇长的一段路才徘徊到180km/h左右，喜欢高速飚车的朋友可能会不满足于这样的动力（以它的级别而言）。论中高速时再发力加速的能力，辉腾3.6尚不及昊锐/迈腾1.8TSI那种涡轮增压车型的劲度（当然车身重量也不在一个档次）。
虽说加速不够强横威猛，但说句实话，我个人颇为喜欢眼前辉腾3.6的动力表现。一来它够高级，这是每个买它的人必有的诉求；二来，在我国现有的实际交通环境中驾驶它，你会感觉到这辆车跟周围多数车的动力水平是在同一档次的，你无须像开其它高级大排量车那样小心翼翼地“点”油门，担心一不留神就超了速被拍照，或者不知不觉就上到令人恐惧和危险的速度。开这样的车，安安全全，高级体面，而且省心无压力——只要你不是追求飚车快感的类型，应该不会觉得有什么不好。辉腾的用户大多是比较成熟沉稳的，所以3.6L版本的动力确实已经很适合他们。
基于此，我喜欢不紧不慢地开这辆辉腾3.6，就连变速箱提供的S挡（运动挡）也不喜欢用，虽然S挡能带来稍微更加敏捷的油门反应，但发动机声音会大一些，乘客也会觉得车子加减速有些“紧绷”，不如用D挡开那么安静、畅顺。如果我是后座老板，买了辉腾后就会禁止司机使用S挡。
【调节空气悬挂要先按挡杆后方的按钮，再从中央显示屏上选择，驾驶中设定不太方便】
辉腾的操控有高级感和精密感，转向轻巧之余，指向性很精致，唯有刹车踏板初踏下去有点硬，需要适应。
空气悬挂共用四种软硬程度，由驾驶者自己设定（但没有一个“自动”模式颇令人费解）。空气弹簧将路面的细微震动处理得很漂亮，但仍会保留路感，即使设定到最舒适的一挡，车体动作仍然能反映出路面细微波幅的变化，这方面辉腾保持着比较典型的德国车操控感。
厂方资料说，辉腾的车体刚性、底盘稳定性是按照300km/h的标准来设计的，这一点我绝不怀疑。在一段路面很不平整的高速公路上，我将空气悬挂在舒适和运动的四个挡位之间来回切换，发现无论用哪一挡，辉腾都是相当贴服，不会有飘、抛、跳之类的感觉，在本来不平坦的路面上开到180km/h，依然给人足够自信，仅仅因为动力欠后劲而阻止我进一步加速的兴致。
过弯方面，辉腾的转向轻松准确，而且即使悬挂设到最软，快速入弯时硕大的车体依然淡定，不会觉得笨重漂浮。与之对应的是用上最硬模式，过弯也不会特别锋利，整个操控给人的感觉就是不温不火。
前面说过，辉腾带有传统德国底盘的风味——偏向硬朗。在带些沟沟坎坎的中国式路面，即便将悬挂调至最舒适一挡，也无可避免将路面的起伏传给车身和乘客，做不到像奔驰S级那种熨平路面的表现。
噪音的抑制整体上有档次，但仍有可挑剔之处。发动机尽管在日常行车中很安静，但只要发力加速，发动机声就会进入车内；行走在中国常见的水泥路面上时，路噪也略嫌显著，风噪在140km/h时开始出现也来得早了一些。基于这些特性，我会说辉腾这副源自上代奥迪A8L的底盘，表现与宝马新7系、奔驰S级还是略有差距的，当然这差距并不明显，大部分普通人置身在这车内，被精致豪华的车厢氛围笼罩着，都不会觉得有什么可挑剔的。
【你没有看错，辉腾的ACC工作时画面上显示的小车是辆高尔夫，因为它显示的是前车嘛】
【前风挡顶部的摄像头；方向盘左列的ACC开关操作很方便】
由于不是大换代车型，新辉腾的车身和底盘构造基本没动，在这基础上加入了一批新研发的电子辅助驾驶系统，提升底盘的竞争力。
首先是全球首次应用的动态车灯辅助系统。新辉腾的远光灯模块是长亮的，但在前风挡顶部有一个摄像头，会探测迎面来车的情况，如果判断到灯光会对迎面车辆造成炫目时，就会自动调低远光灯。这可以确保照明始终在最佳程度，又杜绝了对迎面来车的侵扰。这回试驾没有夜间体验，未知这项智能化设计是否真的实用，如果表现好，相信未来很快会在更多新车上普及。
ACC自适应巡航系统已经被很多车应用，但辉腾的ACC不仅可以在设定的范围内自动加减速来保持和前车的距离，当前车停车时辉腾也会自动减速直至停车。这个功能基于前面提到的摄像头，以及一整套新研发的制动系统，和沃尔沃XC60上的自动刹车防追尾功能不同，辉腾这套系统是基于ACC定速巡航，只有在驾驶者开启ACC功能后才有自动减速和停车的功能。亲身感受过这个ACC功能，发现它十分完善和智能，跟车时的加速和减速动作控制得很平顺，如果遇到转弯不会贸然加速，当前车减速至停车时，辉腾的停车动作也很渐进均匀，是一个让人愿意去用的功能。
这个ACC还结合了一个“周围环境检测系统”，对于突然冲出来的行人、路面上突然出现的大件障碍物，能够做出自动减速或刹车的反应。在欧洲，它甚至能够识别马路边的交通标志，例如根据限速标志来自动控制车速，但这项功能在中国版上还无法使用。
辉腾的车厢可以用几个词简单概括：工整、精致、高级。新款的改变之处不多，最显著的是方向盘换了新款，车厢配色则融入了中国市场的口味。
同级大部分新车都采用了简化的中央集控按钮系统，例如奥迪MMI、宝马i-Drive、奔驰Command系统，它们都以顶置式、非触屏的屏幕为标志。但辉腾仍采用传统的中置式触摸屏幕来管控大部分车载装备。虽然菜单铺排和按钮设计都比较简单直接，但由于屏幕位置比较低，行车中操作时目光要离开路面，不及新式的顶置式屏幕那么安全。
说辉腾外形低调是没有人会异议的，但如果车厢享受也都低调，那就失去买这部车的意义了。幸好，辉腾的车厢绝对对得起它的定位和身价。“在德国德累斯顿透明工厂手工制作”，这是辉腾的卖点，事实上车身制作还是离不开机械的，而部件众多、材质考究的车厢，才是能展现手工制作优势的地方。
辉腾的前座宽大舒服，有多达18向调节，靠背可分上下两段调节角度，调节按钮的设计很简单易用，不像某些高级车要摸索半天才懂得用。两张前座的配置完全一样，座椅有加热和通风功能，还有充放气式按摩系统，开动时很安静，感觉也很舒坦，有实用价值。
后排的卖点主要是阔绰的腿部空间，宽大开扬的侧窗也能带来很愉悦的乘坐感觉。五座版的后座椅是固定式的，角度不可调，侧窗的遮阳帘是手动而非电动，也略微欠点档次。
身为顶级豪华车，装备自然不可少。辉腾的装备给我的感觉不仅是高级豪华，还有很多心思独到的细节，能从实际使用角度提高用户体验。
导航系统的界面和国产大众车系一样，当然画面更大，触屏操作更方便，倒车时显示后方影像也更清晰。采用名牌的丹拿音响，1000瓦功放配上12声道喇叭，实际效果不错。
按钮显心思：每个出风口的开度调节都是电动按钮操作的，每个按钮下方还设有一个LED灯显示开度；两个前侧窗各有一个除雾按钮，可以彻底防止任何气候中侧窗起雾。图中可见辉腾的双层玻璃，所有车门都配有电磁吸关门功能。
方向盘两侧藏了两个小按钮，粗心的人可能用上很久也不会发现。左边一个为方向盘上按钮灯光的开关，右边的为方向盘加热开关。
后排有独立的双区空调控制，但不能控制音响系统是个遗憾。后座车顶上的折叠式化妆镜是中国版辉腾独有的，这个小装备应该能博得乘车贵宾（尤其是女宾）的好评。
大众集团的高级车型都会见到这两样东西：没有玻璃的天窗，以及不合时宜的有线车载电话。实际上这两样东西都不太符合中国用家的需要（例如天窗，很多人是用它来透光的）。
手刹是另一个让人略感失望的地方，采用传统的脚踩式施加、手拉式释放，虽然简单好用，但按照辉腾的级别，绝对应该用上电子手刹，更遑论连迈腾、途观都有的AUTOHOLD功能了。
辉腾这种级别的车，安全性肯定已达业内最高水准，安全配置也是应有尽有，无须深究了。车型配置方面，新辉腾会主打五座版本，四座版须特别订制，但它有更高享受的可调节后座椅。由于此时试驾是全球首度试车，厂方暂时还未公布中国版的具体配置和等级。可以预计的是，3.6L车型可能会分高低配置版本，低配版的入门价格应该在80万元上下，高配版应该在100万左右。4.2L V8和6.0L W12版本性能是好，但我们还是推荐3.6L辉腾，它的确有着很不错的性格。
优点：
缺点：
辉腾是一部怎样的汽车？我想用一句“低调的奢华”足以概括。新辉腾骨子里的先进程度不及宝马7系和奔驰S级，但品质和享受都已达到顶级豪华水准，小改款在细节设计、科技装备上更上一层楼，但低调个性丝毫未变，因此，面向的顾客群体应该也不会改变。
关于辉腾的低调，坊间已流传过很多故事（例如它被误认为大号的帕萨特）。提及这些故事，大众厂方高层表现得有点无奈，不过在我看来，却大可直面之，因为这正是辉腾独一无二之处。
试想，当今这个级别的豪华车，有哪一部不是形象鲜明突出、品牌个性强烈？奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L、雷克萨斯LS、捷豹XJ、玛莎拉蒂Quattroporte……这些车各有各的鲜明个性和品牌象征，坐上它们任一个，你传达给外人的都将是一种鲜明的身份气质。
而辉腾就不同。它的低调就像潜龙于世，开着它毫不张扬，而且不会向外界传递太多的“附加信息”。与此同时，坐在车内的你在享受上完全没有妥协，它的高上品质别人看不透，唯有你自知。很多身份显赫的人都有想要或需要刻意低调的时候，这时候褪下华衣，坐进辉腾，就能充分感受到这份“低调”的价值。在我看来，上面那一堆同级车你选一台最符合自己形象个性的就可以了，但除此之外，你却还需要有一台辉腾。
随着新辉腾的推出，大众希望此车在中国市场的销量从2009年的约1000台，提升到2010年约3000台。这个数字相比奔驰S、宝马7还是很谦虚的。但我相信，辉腾只要将上述我说的“低调的价值”传达到位，深入目标客户群体的心，那么中国市场需要这份低调的买家绝对不止每年3000个。别忘了，辉腾做的可是独市生意。
